Конвертированный автомоб.дизель на катере
#3
Отправлено 25 сентября 2005 - 18:25
Плиз, умные люди!
Подскажите как сделать систему охлаждения для дизеля с Mitsubishi Pajero?Просто и понятно. Или дайте ссылку.
1. Такой двигатель можно устанавливать в катер своему лучшему врагу в качестве диверсии.
2. Добровольно запихать в свой - тоже можно. Если в море не ходить, а если ходить, то не заводить. А если заводить, то потом не обижаться.
3. Конвертация (переделка) в морской мотор этого чудо-агрегата, ничем не отличается от конвертации других японских дизелей. Однако после внимательного прочтения пунктов 1 и 2 старательно советую Вам еще раз подумать над выбором другого дизеля.
А.В.
#4
Отправлено 26 сентября 2005 - 03:05
1. Такой двигатель можно устанавливать в катер своему лучшему врагу в качестве диверсии.
Да. Как испытавший практически этот движок в море, согласен. Причем, по-видимому, это замечание относится ко всем японским движкам с "резиновым" приводом вала газораспределения. Причем в большей степени проблема не двигателе - двигатель , как двигатель, а в наличии оригинальных надежных запчастей. В начале этого сезона я для пущей надежности заменил ремни на новые, в результате к концу двигатель можно просто выбросить.
#6
Отправлено 26 сентября 2005 - 14:40
#7
Отправлено 26 сентября 2005 - 15:26
И каковы же здесь основные критерии?С бензиновыми нужен анализ
#8
Отправлено 26 сентября 2005 - 20:49
Отсюда, думаю, должен следовать другой вопрос - какие автомобильные двигатели наиболее приспособлены для подобной конвертации?
По большому счету они все непригодны. Шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД сушествует у нескольких двигателей- Nissan TD27 и TD42, VM почти всех моделей, и Mitsubishi 4M40(шестерни и цепь). Но помимо ремня ГРМ ( а у упомянутого выше 4D56 есть еще и ремень балансирных валов поэтому в его и охарактеризовали как объект для диверсии ) немаловажным фактором непригодности двигателя для судовой конверсии является наличие распределительного насоса типа Bosch VE(и соответственно его японских лицензионных копий). Эти насосы крайне чувствительны к качеству топлива и мгновенно выходят из строя при попадании воды или грязи в топливо. Про более современные насосы VP-44 и говорить не приходится , они и для автомобиля в наших условиях не сильно пригодны(хотя Volkswagen Marine уже по слухам конвертирует V6 2.5литра с этими насосами ). Тем не менее огромное количество моторов и с распределительными насосами и с ремнями конвертируются ,в том числе и известными фирмами, и продвигаются на рынок как "морские". Хотя настоящие морские двигатели должны иметь шестеренчатый привод и односекционные насосы типа PFR или рядные. Правда все они получаются довольно тяжелыми .
Так вот если вернуться к автомобильным двигателям и смириться с VEшным насосом то наиболее надежен из двигателей объемом 2.5-3 литров Nissan TD 27T. Он развивает мощность 100л.с что уже неплохо для такого мотора и интеркулер с водяным охлаждением даст ему еще процентов 20. А насос на худой конец можно и запасной возить , там его заменить несложно в отличии от моторов с ременным приводом.
Неплохие моторы для конверсии Мерседесы старых поколений серии ОМ601-603, и более старые OM615-617. Они цепные с рядным насосом ,очень тихие и надежные, но не годятся для глиссирующих судов и уже практически недоступны в хорошем состоянии, то есть сразу требуют капремонта.
Григорий.
#9
Отправлено 14 октября 2005 - 00:30
#10
Отправлено 21 октября 2005 - 00:14
#11
Отправлено 21 октября 2005 - 20:35
#12
Отправлено 21 октября 2005 - 22:48
Позволь с тобой не совсем согласиться. Часть прибавки мощности вполне могут дать отсутствие воздушного фильтра, уменьшенное сопротивление выхлопа. Да и охлаждение обеспечить попроще, не говоря уж о том, что двигатель не придушен нормами EURO.Почитайте термодинамику(по законам этой науки расчитываются все ДВС)и Вы узнаете ,что "при конвертации высокооборотного турбодизелят " В ПРИНЦИПЕ невозможно снять большую мощность чем в сухопутном варианте, это просто безграмотно.
Но прибавка мощности в 46% - тут уже, конечно, требуется основательная доработка двигателя. Конечно не такая, как при превращении вазовского движка в дизель (когда без изменений осталось 54% деталей), но тоже основательная. Либо придется мириться с уменьшением ресурса.
#13
Отправлено 21 октября 2005 - 23:26
#14
Отправлено 22 октября 2005 - 07:08
ПРИНЦИПЕ невозможно снять большую мощность чем в сухопутном варианте, это просто безграмотно.
Я протирал штаны партой почти 20 лет. Не знаю стал ли я грамотнее.
Однако я снимаю мощность со своих моторов БОЛЬШУЮ, чем на автомобиле. И делаю это своими руками с помощью полуобразованной головы. И это состоявшийся факт. Катер, который я показывал на фотографии в море на 24 узлах, сейчас ходит 28 и с большей нагрузкой. А если сравнивать ресурс моих моторов и меркрузеровских охлаждаемых горячей морской водой... Им очень далеко до моих. Другое дело, что они специально закладывают маленький ресурс, чтобы у них покупали новые моторы. Иначе, как можно объяснить техническое решение прикручивать головки блока шпильками насквозь в рубашку с соленой водой? Правильно, Чтобы больше их невозможно было открутить для ремонта, не отломив кусок блока.
Если я не авторитетно выражаюсь (ну сам себя хвалю), приведу другой пример.
Попал ко мне ниссановский катер с морским дизелем. При детальном изучении мотора обнаружил полное совпадение с RD-28 (Лаурель, Скайлайн и.т.д.).
Беру номер двигателя, звоню в ниссановскую контору, выясняю - двигатель снят с автомобильного конвейера. Ребята в конторе удивляются - двигатель в автомобильном ряду, а кузовных номеров нет. На двигателе морская турбина и интеркуллер. В паспорте мощность 150 л.с. на автомобиле -107. Наверное этот двигатель не только внешне похож на своих братанов?
Мне думается, что основная польза от общения на форуме и заключается в разрушении аксиом. Когда можно сказать себе - А почему бы не попробовать?
А.В.
#15
Отправлено 22 октября 2005 - 14:37
#16
Отправлено 22 октября 2005 - 17:11
Есть ещё одна тонкость, по-мойму. Есть два стандарта определения мощности движка типа нетто и брутто (где-то, когда-то читал). Может столь большая разница получилась в следствии разных методик определения мощности? Всё -таки 1,5 раза
Просьба сильно не пинать - я не спец.
Для этого я и пытался провести "Провокацию". Нам спецы объяснили разницу в 0,9 - что само по себе фигня. Договорились, поверили, признали.
А разница то есть?!
24 с натугой, либо 28 легко?!
А.В.
#17
Отправлено 22 октября 2005 - 17:44
#18
Отправлено 22 октября 2005 - 19:12
Морские дизеля работают в более комфортных условиях, к тому же в процессе эксплуатации у них отсутствуют жёсткие нагрузки, свойственные автомобилям.
Я уже писал -в дискуссию подобного рода вступать не собираюсь,пусть прослыву консерватором.
#19
Отправлено 22 октября 2005 - 20:01
Если ты не спец, то зачем пишешь? Просто так, для балды и запутывания тех, кто тоже не спец.
Я тоже не специалист, спрашиваю именно поэтому.
За счет чего получается прирост мощности на катере?
Морские дизеля просто имеют более качественное охлаждение самого мотора и наддувного воздуха. Работают в более комфортных условиях, к тому же в процессе эксплуатации у них отсутствуют жёсткие нагрузки, свойственные автомобилям.
Из вышеперечисленных причин, к приросту мощности имеет отношение только охл. наддувного воздуха (или я ошибаюсь?). Остальные-скорее к долговечности. Неужели, только охладив воздух можно так увеличить мощность, или еще что-то делается? Упоминалось про увеличение наддува, можно подробней?
#20
Отправлено 22 октября 2005 - 21:53
Как раз охлаждение к мощности отношение имеет. Как говорил один автомеханик "двигатель не может быть мощнее, чем эта штука", указывая на радиатор.Из вышеперечисленных причин, к приросту мощности имеет отношение только охл. наддувного воздуха (или я ошибаюсь?). Остальные-скорее к долговечности.
Насчет "така" не скажу, но можно довольно заметно. Снижение температуры наддувного воздуха на каждые 30 градусов дает прирост мощности около 10% при том же давлении наддува (физика-с...). Если учесть, что при наддуве 1,4 температура воздуха переваливает за сотню - там есть куда охлаждатьНеужели, только охладив воздух можно так увеличить мощность, или еще что-то делается?
#21
Отправлено 22 октября 2005 - 23:23
#22
Отправлено 23 октября 2005 - 00:28
Как раз охлаждение к мощности отношение имеет. Как говорил один автомеханик "двигатель не может быть мощнее, чем эта штука", указывая на радиатор.
Ну, это понятно, что система охлаждения должна соответствовать двигателю Я говорил о том, что заменив радиатор на холодильник (в катере), прироста мощности не получишь.
Снижение температуры наддувного воздуха на каждые 30 градусов дает прирост мощности около 10% при том же давлении наддува (физика-с...).
Получается, что зимой автомобили на 10% мощнее? С физикой-с трудно спорить, но что-то не замечал Но это, конечно, субъективно
2 SKR.
Спасибо за ответ. Остается непонятным, что, собственно, мешает увеличить давление наддува на автомобиле? Невозможность охладить воздух?
#23
Отправлено 23 октября 2005 - 01:27
#24
Отправлено 23 октября 2005 - 09:34
Чтобы далеко не ходить, можно рассмотреть Тойотовский дизель 1KZ-T и TE, а за компанию и 1KZ –Ti...
Вы путаете "форсировку" и "конвертацию" .Ваш пример это только подтверждает.Увеличение степени наддува и т.д. самый эффективный Но и самый жестокий.
Утверждения что на катере мотор работает в более лёгких условиях чем на машине даже не обсуждаю по причине их неграмотности.
#25
Отправлено 23 октября 2005 - 09:54
Совершенно согласенНевнимательность собеседников, общее место в Интернете.
Я говорил обо всех автомобилях, а не только про те, что с турбонаддувом. Понижение температуры воздуха на входе точно так же должно влиять и на бензиновые двигатели, не так ли?Получается, что зимой автомобили на 10% мощнее?
Н серийном моторе параметры наддува выбираются компромисными, в основном из соображений надёжности изаданной долговечности двигателя.
Иными словами, на катере, дизель допускает больший наддув, чем на автомобиле. Теперь понятно
Ответить
Количество пользователей, читающих эту тему: 0
0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей