инж.Размик Бахарян
Сообщение отредактировал rabah: 26 декабря 2017 - 17:33
Отправлено 26 декабря 2017 - 16:56
Сообщение отредактировал rabah: 26 декабря 2017 - 17:33
Отправлено 26 декабря 2017 - 17:28
Видимо, мы идем к тому - "альтернативные проверки". Прокрутить список из самых разных методов - это эффективнее, чем углубляться в узкоспециализированные схемы, содержащие множество внутренних экспертных настроек..
Проблема в расстановке доверительных оценок.
Наверно даже лучше выстроить на основе одного ядра несколько отдельных метод, уже преднастроенных на конкретику, чтобы не сбивать пользователя избытком информации.
Отправлено 26 декабря 2017 - 21:12
Отправлено 27 декабря 2017 - 05:50
Отправлено 27 декабря 2017 - 07:38
Ну что ж.после доклада и поздравлений начальника нашего транспортного цеха продолжим дебаты.Предлагается график. Это график оценки сопротивления модели теплохода А.Грин в программе Максюрф методом Pre-planing (сообщ.4) и просто Planing.
На тот же график нанесены точки, полученные в программе Фришип верс. 3.4 заведомо оговоренным методом Мерсиера -Савицкого для той же модели теплохода А.Грин при том же водоизмещении 95т. Видно, что точки почти идеально ложатся именно на график Pre-planing ,причём повторяют характерный изгиб.И ни коим образом не могут относится к графику Planing.
Это доказывает,что включённый в Максюрф резистан метод Pre-planing является копией метода Мерсиера -Савитского.Добавлю,что программа Фришип 3.4. включает богатый выбор методов оценки сопротивления и с этой точки зрения представляет большой интерес.
Сообщение отредактировал gmdss: 27 декабря 2017 - 07:43
Отправлено 29 декабря 2017 - 10:19
Сообщение отредактировал rabah: 29 декабря 2017 - 10:27
Отправлено 30 декабря 2017 - 03:45
Вы выбрали метод Мерсиера-Савитского от Фришипа, но к сожалению не увидели, что он относится только к глиссирующим судам .Это неправильно!
Нет правильно! Это Вы не увидели за деревьями леса.
Руководствуясь логикой и принятыми стандартами, к.т.н. В.Тимошенко действительно поместил два метода одного и того же автора в подраздел «Сопротивление глиссеров» программы Фришип 3.4.
1.Метод Мерсиера-Савитского для судов движущихся только в переходном режиме .
2.Классический метод Д.Савитского для глиссирующих судов
Метод Pre-Planing (Мерсиера-Савицкого) вообще невозможно применить для глиссирующих судов.Программы автоматически ограничивают область переходного режима FrD 1-2 на который и расчитан метод.
Метод применим для остро- и круглоскулых корпусов.Вот пример научной статьи в которой демонстрируется применение Мерсиера-Савитского к крупному судну со скруглёной скулой и патрульным кораблям.Поэтому применение метода М.-С. к т/х А.Грин в рамках допустимых ограничений правильно и обосновано.Методы Володина и Фунга применялись для сравнения, см. сообщ. 4.
Об этих методах двадцать раз говорилось в длинной дискуссии (17-55) .Сам Альберт Назаров снизошёл до того, что влепил Вам чёрных шаров 45,65,66,68,70,71 за избыток фантазии, случай вообще уникальный в форумной истории.И вот опять те же самые вопросы.Надо выучить технический английский, самому читать первоисточники, изучать основы методов и осмысленно применять программы, а не просто жать кнопки, навязывать заведомо проигрышные дебаты и раздавать бесплатные советы в которых никто не нуждается.
Ссылка на доклад Мерсиера-Савитского ( остро- и круглоскулые модели стр. 69-75) и подтверждение непосредственно из Бюро Максюрф о методе Pre-Planing (Mercier & Savitsky,1973).
Отправлено 31 декабря 2017 - 00:12
Согласен! Не имею ничего общего.Судостроительные специалисты вызызвают дилетантов на спор (13,стр.1) и крупно проигрывают (83,стр.4).В процветающей Баварии высший уровень медицины - за последние 20-ть лет с давлением проблем не установлено. Праксис рядом это факт, а вывод сделан на расстоянии с окраин Европы.Так нельзя.Нельзя факты подменять предположениями и на этом основании делать выводы.Если способ не приведён в источниках, то предполагать,что его нет в программе можно, а утверждать нельзя .Если В.Тимошенко поместил два способа Савитского в подраздел «Глисс. катера», то это вовсе не означает, что оба расчитаны на глисс. режим.В спорах надо использовать факты,а не предположения, тогда и проблем не будет.
Отправлено 31 декабря 2017 - 17:20
Это такой же факт, как и то, что сегодня 31 декабря 2017 года, а завтра настанет Новый год.По такому же поводу один из основоположников Советского парусного спорта, адмирал Юрий Александрович Пантелеев ,яхтсмен,писатель,автор «Парус моя жизнь» как-то заметил: что-то слишком быстро стали мелькать эти новые годы.Пожелаем же всем участникам крепкого здоровья, поменьше воды на форуме и побольше воды под килём.Побольше рисунков, диаграмм,графиков , ТТД и проч. документации, что всегда было важной частью материалов КиЯ.Ну и конечно, что б новые годы мелькали всё же пореже ...
Отправлено 01 января 2018 - 21:06
С наступившем, коллеги! Подумал, что сделаю-ка почин, да и начну первый, хотя бы в этой теме.. Шутю, конечно.. Вообще тема, пока из четырех страничек, получилась довольно эмоциональная, моментами общения.. Мне вот сразу приглянулась первая страничка с чертежами ТК.. Видно, что американец резко выделяется в этом ряду своими формами .. Скругленные на флорах носовые шпангоуты - а ля Раймонд Хант, которые смягчают силу ударов на волнении и увеличивают плавучесть носа, большой развал бортов и большая ширина корпуса улучшают мореходность, сужение бортов к транцу улучшает срыв потока с бортов и улучшает маневренность парохеда в боевых условиях.. Здесь, кроме голого расчета чувствуется и влияние традиций малого судостроения.. Это всегда выделяется.. Без традиций можно спроектировать правильный во всех отношениях корпус, но он всегда будет уступать тому, где эти традиции учтены.. Новички с помощью какой-либо проги тоже рисуют правильные проекты, но узюминки никогда нет, как не знакомы ему еще каноны традиций.. Может он никогда не читал даже Основы художественного конструирования судов Ю.Павлюченко, к примеру.. А знать и применять традиционные элементы из опыта других стран и дизайнеров - это уже более высокая стадия проектирования.. Конечно, это не примитивный плагиат и копирование, а использование вековых традиций судостроения разных народов.. В СССР быстроходные катера военного назначения строились не на пустом месте.. Конечно, к сожалению, тогда, в тридцатых годах. был неизвестен метод Савитского и было очень трудно без него проектировать быстроходные и не очень суда.. Зато множеству ученых пришлось с большими трудностями восполнить этот пробел и своими исследованиями и опытами .. Надо сказать и средства были - в мире работали на полную мощность 18 опытовых бассейнов, в том числе - два в Союзе, в Москве и Питере, 200 и 134 метра соответственно.. Можно было протащить что угодно, для знания характеристик и с для любой скорости.. Протаскивались корпуса любых типов - подводных лодок, водоиз. судов. глиссеров гидросамолетов... Погрешность измерений тогда была в пределах 1-2 %.. Методики расчетов для всех режимов движения под водой и по ее поверхности, включая чистое глиссирование, были разработаны к 30-му году многими гидродинамиками, испытывались серии плоско-килеватых пластин, а также пластины с профилем крыло чайки различных очертаний.. Советские теоретики и практики внесли значительный вклад в исследование гидродинамики и разработку методик применения данных этих опытов в практическом судостроении.. Правда, стиль даже в мелком судостроении пока еще не имеет сколь - нить серьезных традиционных отличий - времени прошло очень ешо мало - всего один Век, где-то.. А про суть споров на тему применения методик и комментировать особо нечего - не найдем компромисса - вот и крышка мировому судостроению или самодеятельному судостроению в нашей КК... Коллеги, давайте жить дружно!!!
Отправлено 03 января 2018 - 11:49
Примеры общего вида моделей ТКА Д3 и сторожевого катера МО-Д3 с элементами надстроек и оборудования,позволяющих определить центр и площадь парусности в последующих расчётах остойчивости.
Добрый день.С новым 2018 годом. У меня к вам вопрос. Вы в Максурфе построение корпуса МО делали?
Отправлено 03 февраля 2018 - 03:34
Вот хорошо бы еще все эти данные - и к безразмерному виду.
В ходе построения моделей возник интерес к сравнению их сопротивления.С этой целью был осуществлён небольшой численный эксперимент (сообщ. 4), где на примере 4-х моделей боевых катеров конца 30-х, а также моделей Фламинго пр. 1415 и т/х А.Грин в качестве дополнения, было показано хорошее совпадение данных разных методик с методом Мерсиера-Савитского (Savitsky Pre-Planing).
В связи с чем данные, полученные именно этим методом были использованы с целью оценки тенеденций изменения уд. сопротивления голых корпусов в переходном режиме в зависимости от числа Фруда в диапазоне FrV = 1-2.В частности впервые получены сравнительные графики сопротивления главных типов исторических сторожевых катеров (МО-IV,БМО,МО-Д3,ОД-200, см. сообщ.1), сотни которых принимали участие в прибрежной войне.
Из графиков видно,что:
1.Наилучшими ходоком оказалась модель классического сторожевика типа «морской охотник» MO-IV. Это вряд ли случайно - обводы MO-IV длительное время отрабатывались на моделях, в т.ч. в московском оп. бассейне. Сопротивление MO-IV сравнимо с сопротивлением аналогичного по типу обводов корпуса т/х А.Грин.
2.Проект бронированного «морского охотника» БМО создавался в осаждённом Ленинграде в условиях ограниченных произв. возможностей.Вследствии чего корпус намеренно имел упрощённые, плоско-килеватые обводы с подрезом кормы. Модель БМО довольно существенно проигрывает MO-IV в сопротивлении при приблизительно равных весо-габаритных характеристиках.
3.Вид графиков уд.сопротивления вогнуто-килеватых моделей МО-Д3 и ОД-200, существенно отличается от плавного хода кривых водоизмещающих корпусов.Сопротивление модели корпуса катера Фламинго с приблизительно равной длиной и водоизмещением оказалось существенно выше.
5. В целом уд. сопротивление данных моделей закономерно падает с увеличением длины, как бы подтверждая известное «Länge läuft» - длина бежит, оттого и модели с макс. длиной становятся лидерами.
Повторюсь,что представленные тенденции разумеется не претендуют ни на какие обобщения и являются лишь иллюстрацией сравнительных результатов оценки сопротивления данных моделей в данных условиях.
Отправлено 03 февраля 2018 - 16:25
Да.Но на графиках приведено уд. сопротивление голых корпусов r=R/D,кг/т.Кроме того в книге Леви «Пасс. суда прибрежного плавания», приведятся данные испытаний модели т/х «Александр Грин» в бассейне Одесского ин-та инженеров морского флота.Данные хорошо сходятся с расчётными.Доведётся летом побывать в Питере,зайду в РГАВМФ, поищу данные испытаний в бассейне модели катера МО-IV,тоже сравним.
Отправлено 03 февраля 2018 - 16:40
Да.Но на графиках приведено уд. сопротивление голых корпусов r=R/D,кг/т.Кроме того в книге Леви «Пасс. суда прибрежного плавания», приведятся данные испытаний модели т/х «Александр Грин» в бассейне Одесского ин-та инженеров морского флота.Данные хорошо сходятся с расчётными.Доведётся летом побывать в Питере,зайду в РГАВМФ, поищу данные испытаний в бассейне модели катера МО-IV,тоже сравним.
Да, но мы говорим об относительном полном или же совсем остаточном сопротивлении? Если втором - то согласен полностью.
Отправлено 16 марта 2018 - 03:03
Продолжим изучение предвоенных проектов ленинградских корабелов ( гл. констр. Л.Л.Ермаш ), представленных в своё время серией «Боевые катера» на страницах журнала «Катера и Яхты».
В сообщ. 92 приведены сравнительные данные прибрежных сторожевых катеров – макс. скорость 24 узла.Теперь попытаемся оценить тенденции изменения сопротивления и ходового дифферента торпедных катеров (ТКА) – скорость до 45 узлов.
Наибольшую известность приобрели трёхмоторные ТКА (3х1200лс).Особенно серийный Д3 (1939г,72 ед) и ТД-200. К сожалению технические проекты этих ТКА недоступны и скорее всего не сохранились – известны лишь ТЧ и основные ТТД.
Между тем Л.Л. Ермаш (КиЯ,159) упоминает о параллельной проработке экспериментальных проектов двухмоторных ТКА (2х1200лс):
«КБ начало работы и по меньшему 2-моторному варианту Д-2, но всем было понятно, что уменьшение размерений катера, по сравнению с Д-3, лишь усложняет и без того далеко не простую задачу. Разработкой же бесперспективного реданного варианта ТКА (Д1) практически заниматься не пришлось».
По иронии судьбы сохранились именно эти, малоизвестные экспериментальные тех.проекты 1939 года. В РГА ВМФ обнаружены расчёты по статике,чертежи,весовые нагрузки пр. Д1 и Д2 с корпусами из дерева.Проектные данные представляют определённый интерес,поскольку позволяют к примеру проследить влияние реальных нагрузок на дифферент и сопротивление.
Что касается перспектив «реданного варианта»,то ради истины напомним.Близкий аналог Д1 - массовый малый реданный ТКА пр.123бис из клёпаного дюраля (1943 г, 2х1200лс) построен в кол. 120 ед, один установлен в Гавани СПб.Известны актуальные работы по теории редана, в т.ч. SteppedHullReport-2009 Савитского и др. На Boot Düsseldorf-2018 были показаны реданные лодки, демонстрирующие инновационную технологию: www.saltwatersportsman.com/stepped-hull-benefits-for-boats.
Отправлено 16 марта 2018 - 03:17
Сравнивали три модели: экспериментальный Д2,Д3 и ТД-200.Все модели имеют одинаковый тип безреданных вогнуто-килеватых обводов, но различаются по длине и высоте борта,кроме того у Д2 и Д3 борта с развалом, а у более поздней модели ТД-200 развал отсутствует.
Исходные данные, ТЧ, 3D и размерения (Lmax/Вmax/Нмид,м):
Д2...........17,4/3,9/2,1 Сообщ. 99, выдержки из РГА ВМФ и параметры моделей см. pdf.
Д3...........21,6/3,9/2,3 Сообщ. 1 - 3.
ТД-200....23,4/3,9/2,4 Сообщ. 1 - 3
Аналогичный тип вогнуто-килеватых обводов имеет известная серия БК-1 из крупной систематической серии моделей быстроходных катеров БК, испытанных при FnV = 1,0 – 4,5 (М. Буньков.КиЯ,19 ).Считается, что расчет по серии БК надёжен для тяжелых катеров (А.Назаров.КиЯ,237). Более того, в дисс. работе, изданной в 2014 году в виде объёмистой книги Hydrodinamic of Planing Hulls, 676 стр., автор счёл необходимым в качестве одной из трёх моделей использовать БК-1.В частности было показано хорошее совпадение результатов метода Савитского (1964) с расчётами М.Бунькова (Егорова) для модели БК-1.
На этом основании и с учётом необходимых ограничений метод Савитского,1964 (Savitsky Planing, Maxsurf Resistance) применён для относительной оценки сопротивления голых корпусов моделей без учёта сопр. выступающих частей и аэродинамического в диапазоне скоростей FrV 2-4,5, что соответствует прибл.: Д2/19 - 46 уз, Д3/22 -50 уз, ТД-200/23 -52 уз
На Рис. показаны сравнительные графики зависимости сопротивления R, кН моделей Д2, Д3 и ТД-200 от штатных нагрузок в диапазоне FrV 2-4,5.Видно,что значительный рост сопротивления соответствует последовательному возрастанию штатных нагрузок (коэффициент статической нагрузки СΔ = D/В^3).
Сообщение отредактировал gmdss: 16 марта 2018 - 03:19
Отправлено 16 марта 2018 - 03:28
Влияние 6-ти проектных штатных нагрузок на ходовой дифферент и обратное гидродинамическое качество (ε = R/D) установлено на примере модели экспериментального ТКА Д2.
Показано,что в зависимости от нагрузки ходовой дифферент модели Д2 имеет максимумы при FrV = 2,7 – 3,2.Причём максимальные значения возрастают с ростом нагрузок от 2,9 до 4,6 градусов.
Своеобразный вид обнаруживают графики обратного гидродинамического качества модели Д2 в зависимости от нагрузок. С возрастанием FrV порядок зависимости величины обратного качества от нагрузки меняется на противоположный. При FrV = 3,1 обратное качество прибл. одинаково для всех нагрузок.
По графику зависимости скорости начала глиссирования FrV от L/В (А.Даняев.КиЯ,259) можно оценить, что начало глиссирования ТКА Д2 (L/В =4,5) соответствует FrV > 3,4( 35 уз). Таким образом наблюдаемые эффекты сопутствуют переходу модели ТКА Д2 в глиссирующий режим.
Отправлено 16 марта 2018 - 03:38
В отличие от известных проектных данных Д2, положение продольного ЦТ (Xg) ТКА Д3 неизвестно. Поэтому на примере модели Д3 попытаемся оценить влияние центровки (относительного положения ЦТ по длине Xg/L) на дифферент и обратное качество модели при полном водоизмещении 37,2 т.
Видно, что центровка оказывает значительное влияние на дифферент.В зависимости от положения продольного ЦТ ходовой дифферент имеет максимумы при FrV = 3 – 4.Причём максимальные значения возрастают от 2,5 до 4,5 градусов при смещении продольного ЦТ от миделя в сторону транца.
Общий вид графиков зависимости обратного качества модели от продольного смещения ЦТ напоминает зависимости от нагрузки. С возрастанием FrV порядок зависимости обратного качества от положения продольного ЦТ меняется на противоположный. При FrV = 3,6 обратное качество прибл. одинаково для всех положений ЦТ.
В соотв. с источником в предыдущем сообщении ориентировочное начало режима глиссирования ТКА Д3 имеет место также при FrV > 3,6 (40 уз).Найденные зависимости не претендуют ни на какие обобщения и характеризуют лишь данные модели в условиях данного числового эксперимента.
0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей