Перейти к содержимому

Фотография

Расчет и изготовление винтов для аэроглиссеров, аэросаней

пропеллеры воздушные винты деревянные винты деревянные пропеллеры

Сообщений в теме: 224

#101 Куликов

Куликов

    Старший матрос

  • Основной экипаж
  • PipPipPip
  • 88 сообщений
  • Из:Новосибирск
  • Судно: яхта Рикошет
  • Название: Икар

Отправлено 22 октября 2018 - 21:41

ph-3hwkZzqM.jpg


  • 1

#102 Куликов

Куликов

    Старший матрос

  • Основной экипаж
  • PipPipPip
  • 88 сообщений
  • Из:Новосибирск
  • Судно: яхта Рикошет
  • Название: Икар

Отправлено 22 октября 2018 - 21:52

1TIykBl71GE.jpg


  • 1

#103 simplicius

simplicius

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPipPip
  • 473 сообщений
  • Из:казань
  • Судно: надувной матрац

Отправлено 30 октября 2018 - 08:14

Применение профиля GAW-2 , его тонким загнутым хвостиком, на деревянном винте-смелый шаг.Для производства-АдЪ.

Число Re в характерном сечении,, для небольшиъ винтов будет около 1 млн., что не очень здорово для данного профиля.Он любит побольше.


  • 0

#104 Куликов

Куликов

    Старший матрос

  • Основной экипаж
  • PipPipPip
  • 88 сообщений
  • Из:Новосибирск
  • Судно: яхта Рикошет
  • Название: Икар

Отправлено 02 ноября 2018 - 22:48

Применение профиля GAW-2 , его тонким загнутым хвостиком, на деревянном винте-смелый шаг.Для производства-АдЪ.

Число Re в характерном сечении,, для небольшиъ винтов будет около 1 млн., что не очень здорово для данного профиля.Он любит побольше.

Согласен. Но давайте посчитаем да порассуждаем. Как нас учит дедушка Рейнольдс, Re=68,5*В*V. Возьмем полутораметровый винт с оборотами 2700 об/мин, самое стандартное, что только бывает. Характерное сечение движется со скоростью Vp = π • D • n• 0,75/ 60=160 м/с, хорду примем 110 мм. Подставляем, получаем Re=68,5*110 мм*160 м/с=1205000, совсем не миллион, а обтекание-то аж почти до середины хорды практически ламинарное. И скоростёнка аж 573 км/ч, самое оно для Гава, кризисные явления там сильно отодвинуты. А отогнутый "закрылок" практически нахаляву добавляет Су. При диаметре 1250 мм, 2800 об/мин и хорде 85 мм Re сильно ниже, в районе 850000. Обтекание на таких Re ламинарное само по себе. Но отодвинуть назад по хорде зону с пузырем отрыва ПС и застойный участок перед ней тоже не помешает. Опять же снижение Су на малых Re вполне компенсируется "закрылком". Как ни странно, сравнительные испытания показали, что именно на "парапланерных" диаметрах до 1350 мм преимущества данного профиля наиболее выражены. Также выявлено, что (в разумных пределах) выгодно увеличивать хорду кончика лопасти с сопутствующим уменьшением удлинения, и при этом снижать установочный угол концевого сечения. Оптимальная хорда кончика 0,05-0,06, угол установки 7-8 градусов.


  • 0

#105 Куликов

Куликов

    Старший матрос

  • Основной экипаж
  • PipPipPip
  • 88 сообщений
  • Из:Новосибирск
  • Судно: яхта Рикошет
  • Название: Икар

Отправлено 02 ноября 2018 - 23:02

...Для производства-АдЪ....

 

По первости действительно боялись сложностей со впуклой нижней поверхностью. Но уменьшили шаг фрезы до 1,2 мм при диаметре фрезы 12 мм, получилась достаточно чистая поверхность, хорошей машинкой выводится без особых напрягов. А максимальное расширение векторов привело к том, что лобик обрабатывается фрезой практически без квадратного участка (кто точил винты на станках с ЧПУ, поймет, про что я...). Контур профиля очень близок к теоретическому, а для ламинаров это очень важно.


  • 0

#106 deitamir

deitamir

    Старший матрос

  • Основной экипаж
  • PipPipPip
  • 87 сообщений
  • Из:Волгоград

Отправлено 20 декабря 2018 - 19:35

Добрый вечер. Стоимость винта левого вращения для двигателя Лифан 18,5 л/с с редуктором 2:1
  • 0

#107 SKR

SKR

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 8 024 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: нет

Отправлено 20 декабря 2018 - 20:33

Согласен. Но давайте посчитаем да порассуждаем. Как нас учит дедушка Рейнольдс, Re=68,5*В*V. Возьмем полутораметровый винт с оборотами 2700 об/мин, самое стандартное, что только бывает. Характерное сечение движется со скоростью Vp = π • D • n• 0,75/ 60=160 м/с, хорду примем 110 мм. Подставляем, получаем Re=68,5*110 мм*160 м/с=1205000, совсем не миллион, а обтекание-то аж почти до середины хорды практически ламинарное. И скоростёнка аж 573 км/ч, самое оно для Гава, кризисные явления там сильно отодвинуты. А отогнутый "закрылок" практически нахаляву добавляет Су. При диаметре 1250 мм, 2800 об/мин и хорде 85 мм Re сильно ниже, в районе 850000. Обтекание на таких Re ламинарное само по себе. Но отодвинуть назад по хорде зону с пузырем отрыва ПС и застойный участок перед ней тоже не помешает. Опять же снижение Су на малых Re вполне компенсируется "закрылком". Как ни странно, сравнительные испытания показали, что именно на "парапланерных" диаметрах до 1350 мм преимущества данного профиля наиболее выражены. Также выявлено, что (в разумных пределах) выгодно увеличивать хорду кончика лопасти с сопутствующим уменьшением удлинения, и при этом снижать установочный угол концевого сечения. Оптимальная хорда кончика 0,05-0,06, угол установки 7-8 градусов.

Уважаемый, у меня есть сильные сомнения в том, что вы действительно понимаете то, что называете ламинарным обтеканием. Может лучше не пудрить людям мозг и не путать понятия. 


  • 1

#108 Куликов

Куликов

    Старший матрос

  • Основной экипаж
  • PipPipPip
  • 88 сообщений
  • Из:Новосибирск
  • Судно: яхта Рикошет
  • Название: Икар

Отправлено 21 декабря 2018 - 09:13

Уважаемый, у меня есть сильные сомнения в том, что вы действительно понимаете то, что называете ламинарным обтеканием. Может лучше не пудрить людям мозг и не путать понятия. 

Здравствуйте, уважаемый Инженер. Очень хорошо, что Вы сами понимаете, что такое ламинарное обтекание, и предметно напишете, что это и какие именно понятия я напутал. Спасибо заранее за развернутый ответ.


  • 0

#109 Куликов

Куликов

    Старший матрос

  • Основной экипаж
  • PipPipPip
  • 88 сообщений
  • Из:Новосибирск
  • Судно: яхта Рикошет
  • Название: Икар

Отправлено 21 декабря 2018 - 09:16

Добрый вечер. Стоимость винта левого вращения для двигателя Лифан 18,5 л/с с редуктором 2:1

Здравствуйте. Стоимость винта не зависит от направления вращения, мощности двигателя и редукции. Укажите, пожалуйста, желаемый диаметр.


  • 0

#110 deitamir

deitamir

    Старший матрос

  • Основной экипаж
  • PipPipPip
  • 87 сообщений
  • Из:Волгоград

Отправлено 21 декабря 2018 - 11:53

1350


  • 0

#111 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 25 580 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 21 декабря 2018 - 17:00

 какие именно понятия я напутал. 

Коллега SKR потом ответит сам, а я пока внесу свои 5 копеек.

Дело в том, что при внешнем обтекании считается, что переход от ламинарного течения к турбулентному лежит в диапазоне чисел Re 5*105 - 1*106

Эти цифры приведены для плавно текущего (ламинарного) потока. Если в воздухе присутствуют многочисленные мелкие вихри (повышенная турбулентность воздуха), то критическое значение числа Рейнольдса понижается. Для винта источником возмущений является, в частности, вибрация СУ, расположенные перед ней элементы конструкции, природная турбулентность приземного слоя и многое другое. Поэтому переход происходит при меньших числах Re. Каких - в разных случаях разных. Но для ошибки в безопасную сторону лучше считать, что вся лопасть работает в турбулентном потоке. На ней есть небольшой вдоль хорды ламинарный участок. Но его длина настолько несущественна, что выбирать ламинарный профиль для лопасти - неверно.


  • 0

#112 Куликов

Куликов

    Старший матрос

  • Основной экипаж
  • PipPipPip
  • 88 сообщений
  • Из:Новосибирск
  • Судно: яхта Рикошет
  • Название: Икар

Отправлено 21 декабря 2018 - 21:29

Коллега SKR потом ответит сам, а я пока внесу свои 5 копеек.

Дело в том, что при внешнем обтекании считается, что переход от ламинарного течения к турбулентному лежит в диапазоне чисел Re 5*105 - 1*106

Эти цифры приведены для плавно текущего (ламинарного) потока. Если в воздухе присутствуют многочисленные мелкие вихри (повышенная турбулентность воздуха), то критическое значение числа Рейнольдса понижается. Для винта источником возмущений является, в частности, вибрация СУ, расположенные перед ней элементы конструкции, природная турбулентность приземного слоя и многое другое. Поэтому переход происходит при меньших числах Re. Каких - в разных случаях разных. Но для ошибки в безопасную сторону лучше считать, что вся лопасть работает в турбулентном потоке. На ней есть небольшой вдоль хорды ламинарный участок. Но его длина настолько несущественна, что выбирать ламинарный профиль для лопасти - неверно.

Начнем с результатов испытаний. Были изготовлены два винта одинаковой конфигурации. Лопасть на радиусе 75% имеет хорду 83 мм, относит. толщина 13%, к концу зауженную до 49 мм, относит. толщина 8%. Характерный шаг 750 мм. Диаметр винтов 1250 мм. Re =4,25*10^5. Один винт имел профиль Clark Y, другой GAW-2. Двигатель Симонони мини 2+ мощностью 26 лс при оборотах 7500 об/мин. Редукция 1:1,41. Установка толкающая, с ограждением и сидением. Винт с профилем Clark Y на полном газу дал двигателю раскрутиться до 7400 об/мин и показал тягу 76 кг, причем стрелка гуляла от 75 до 77 кг с периодом 1-2 сек. Винт с профилем GAW-2 дал обороты на валу 7490 об/мин и тягу чуть более 80 кг, меньше 81, колебаний стрелки не наблюдалось. Эксперимент проводился 2 раза с чередованием винтов, результаты повторялись. Причина колебаний выяснена не была. При небольшом снижении газа тяга падала, колебания прекращались. На слух колебаний оборотов не ощущалось, а инертность цифрового тахометра не позволяла приборно их оценить. Был сделан вывод о целесообразности применения суперкритического ламинаризированного профиля.

  Вероятно, приходяший на винт поток всё же имеет ламинарную составляющую, а точка отрыва пограничного слоя в любом случае смещена назад. Как происходит на самом деле, нам неизвестно. Можно только делать предположения. Готовятся винты большего диаметра для сравнительных испытаний для Re больше миллиона. 

  В данный момент в изготовлении тянущий винт на безредукторную ВМГ с оборотами 3600-3800 об/мин и диаметром 1400 мм. Скорость на кончиках 270 м/с, что составляет 970 км/ч. Re полмиллиона. Для уменьшения кризисных явлений лопастям придана саблевидная форма в плане и суперкритический профиль. о результатах испытаний сразу отпишусь.


1350

Здравствуйте.Такой винт стоит 5500 р


  • 1

#113 Куликов

Куликов

    Старший матрос

  • Основной экипаж
  • PipPipPip
  • 88 сообщений
  • Из:Новосибирск
  • Судно: яхта Рикошет
  • Название: Икар

Отправлено 21 декабря 2018 - 21:41

В связи с высокой загрузкой производства для любителей медитативного ручного труда предлагается услуга склейки заготовки, расчета и фрезеровки винта без шлифовки и лакировки. Цена такой заготовки почти в два раза ниже, чем у готового боевого. Качество поверхности высокое. Фрезеровка производится сферической фрезой Ф 12 мм с шагом 1,5 мм. Профиль носка практически полный. Отсутствуют типичные недоработки в области сопряжения ступицы и кромок лопастей.


  • 1

#114 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 25 580 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 22 декабря 2018 - 00:34

Начнем с результатов испытаний. Были изготовлены два винта одинаковой конфигурации. 

Сомневаться в результатах эксперимента нет оснований. Можно обсуждать только условия его проведения.

Измерения выполнялись на неподвижной СУ в помещении? Или на конкретном аппарате на ходу?


  • 0

#115 казакв

казакв

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 2 793 сообщений
  • Из:Волгоград
  • Судно: Аэрогидроснеголёт
  • Название: ВЖИК

Отправлено 22 декабря 2018 - 09:24

Куликов сказал 02 Ноя 1918г   

 А отогнутый "закрылок" практически нахаляву добавляет Су.

 

   Почему ? Уменьшит Сх и слегка увеличит К - это верно, а Су увеличивает выпуск закрылка . при этом К страдает . так как Сх растёт интенсивней чем растёт Су..S-образность профиля  сдвигает Сd вперёд и что вам это даст в изготовлении лопастей вопрос.. В вашем эксперименте некоторый прирост Т дали бОльшие обороты с профилем GAW-2 , что подтверждает выше сказанное про Сх , но Су здесь ни при чём и нужно будет посмотреть винт с профилем  GAW-2 в динамике с ростом скорости , скорее всего он будет вырождаться на меньшей скорости..


  • 0

#116 казакв

казакв

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 2 793 сообщений
  • Из:Волгоград
  • Судно: Аэрогидроснеголёт
  • Название: ВЖИК

Отправлено 22 декабря 2018 - 09:34

Я подумал, что при изготовлении винта "камбала" ,с увеличенной шириной лопасти для нескоростного ТС ,может быть профиль GAW-2 будет ,  как говорится, что доктор прописал..нужно экспериментировать  ..


  • 0

#117 SKR

SKR

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 8 024 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: нет

Отправлено 22 декабря 2018 - 21:02

Здравствуйте, уважаемый Инженер. Очень хорошо, что Вы сами понимаете, что такое ламинарное обтекание, и предметно напишете, что это и какие именно понятия я напутал. Спасибо заранее за развернутый ответ.

Коллега Бар фактически уже ответил, но я добавлю.

Во-первых, поток не становится ламинарным от того, что вы применили крыльевой суперкритический ламинарный профиль. Просто потому, что в природе ламинарных течений и потоков не существует, они существуют только в теории и ***обсуждение личных качеств собеседника***

Ну взялись вы делать воздушные винты и продавать, так делайте и продавайте, но не пудрите людям мозг, ибо вы сами в этой области слишком многого не знаете.

Квалифицированный авиаинженер никогда не станет приводить в пример и тем более сравнивать два винта, работающих на стенде при нулевой скорости. Это потому, что он изначально знает, что воздушные винты испытываются в условиях и на скоростях, на которые они рассчитывались. Воздушные винты не рассчитываются на нулевые скорости и результаты испытаний в таких условиях во внимание не принимаются. Это удел неграмотных дилетантов сравнивать статическую тягу, профессионалов интересует работа и испытания воздушных винтов на расчётных режимах. Надеюсь понятно объяснил.

 

Теперь о выборе профиля GA(W)-2. Это крыльевой профиль, он никаким боком не годится для воздушного винта, а тот самый «закрылок» создаёт проблемы в эксплуатации, а если делать выходящую кромку по проекту, то можно руки порезать при прокрутке и слишком тонкая, она начнёт разрушаться даже от вибраций СУ.

Поэтому выходящие кромки винтов делают на много толще, чем это диктуют координаты профиля. Выбор профиля ламнизированной серии с максимальной толщиной 40% и далее вы обосновываете более поздним срывом, только правильно выбранный винтовой профиль позволяет винту работать без попадания в срывные режимы.


Сообщение отредактировал S_smirnov: 22 декабря 2018 - 21:32

  • 0

#118 Куликов

Куликов

    Старший матрос

  • Основной экипаж
  • PipPipPip
  • 88 сообщений
  • Из:Новосибирск
  • Судно: яхта Рикошет
  • Название: Икар

Отправлено 23 декабря 2018 - 12:06

Сомневаться в результатах эксперимента нет оснований. Можно обсуждать только условия его проведения.

Измерения выполнялись на неподвижной СУ в помещении? Или на конкретном аппарате на ходу?

Эксперимент проводился на улице в безветренном закутке. Ведутся разговоры о предоставлении аэродинамической трубы, благо СибНИИА в пяти остановках. Пока нет. И нет аппарата для сравнительных скоростных испытаний. Делали сравнительные полеты на мотопараустановках с контролем по вариометру. Тяга на полном газу по крайней мере не хуже винтов Е-пропа и Хеликса. Разумеется, точность оставляет желать лучшего. Кстати, Е-проповцы руководствовались примtрно теми размышлениями, что и я. Профиль там не GAW-2, какой, не знаю, но ощутимо выпуклая нижняя поверхность, хвостик слегка отогнут книзу, а точка максимальной толщины смещена к задней кромке. Материал у них углепластик высочайшего качества, профиль очень тонкий, лопасть узкая, удлинение большое, а Re мал. В статике мой винт и Е-проп показали примерно одинаковую тягу. Но раскручивался Е-проп просто мгновенно, момент инерции почти нулевой. Причем моих винтов было два, один поуже и чуть большего шага, другой пошире на 4 мм. Более широкий показал на пол кило большую тягу, чем Е-проп, а узкий чуть меньшую. За чистоту эксперимента не ручаюсь, поскольку испытывались они на ранцевой установке Мостер 185 на спине у пилота, который рукой упирался в напольные весы, упертые в столб. Простите за скудный экспериментальный материал, времени всего одна жизнь, и то у парапланеристов достаточно короткая)). Плюс всё время отнимает производство.


  • 0

#119 Куликов

Куликов

    Старший матрос

  • Основной экипаж
  • PipPipPip
  • 88 сообщений
  • Из:Новосибирск
  • Судно: яхта Рикошет
  • Название: Икар

Отправлено 23 декабря 2018 - 12:30

 

Квалифицированный авиаинженер никогда не станет приводить в пример и тем более сравнивать два винта, работающих на стенде при нулевой скорости. Это потому, что он изначально знает, что воздушные винты испытываются в условиях и на скоростях, на которые они рассчитывались. Воздушные винты не рассчитываются на нулевые скорости и результаты испытаний в таких условиях во внимание не принимаются. Это удел неграмотных дилетантов сравнивать статическую тягу, профессионалов интересует работа и испытания воздушных винтов на расчётных режимах. Надеюсь понятно объяснил.

 

 

Ну во-первых, винт обязан хорошо тянуть в статике. Для аэросаней очень важно легко стронуться с места и внатяг маневрировать по буграм. Для парапланов длина разбега тоже не последняя характеристика. Во-вторых,  винты подобной моим формы и распределения шага по диаметру имеют до коэффициента мощности восходящий участок характеристики3t98izx_ooY.jpg

 

 

То есть при разгоне некоторое время наблюдается не повышение оборотов винта, а иногда даже его снижение, что подтверждено экспериментально. По оси х относительная поступь. Кривые красные линии - относительный шаг. То есть от нуля до скорости в среднем 60 км/час винт показывает стабильные характеристики. Примерно такое же поведение у винтов известной Английской серии, чей график взят за основу и тут приведен. С ростом скорости тяга закономерно падает по известному закону Р=75*N*кпд/V. Тут уж ничего не поделаешь. Закон есть закон))


  • 0

#120 павел 67

павел 67

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPip
  • 312 сообщений
  • Из:омск

Отправлено 27 декабря 2018 - 15:50

Куликов,

 

С ростом скорости тяга закономерно падает по известному закону Р=75*N*кпд/V. Тут уж ничего не поделаешь. Закон есть закон))

Странное утверждение. Угол установки лопастей подбирается исходя из скорости необходимой для преодоления сопротивления для: на самолете - взлета; на глиссере - выхода из ямы на глиссирование, и похоже у экра тоже.

По мере увеличения скорости от 0 до требуемой, кпд растет, но с запасом по дальнейшему росту скорости. 

Конечно виш предпочтительней, но при большом диапазоне скоростей и режимов работы двигателя - пример экраноплан.


Сообщение отредактировал павел 67: 27 декабря 2018 - 15:51

  • 0

#121 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 25 580 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 27 декабря 2018 - 21:04

Почему странное?

С ростом скорости набегающего потока местный угол атаки лопасти уменьшается. Может и до нулевой тяги.


  • 0

#122 tankov

tankov

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 858 сообщений
  • Из:Барнаул
  • Судно: Аэроглиссер

Отправлено 27 декабря 2018 - 21:36

Почему странное?

С ростом скорости набегающего потока местный угол атаки лопасти уменьшается. Может и до нулевой тяги.

Это если обороты остаются постоянными ..........а в реальности обороты увеличиваются ,так как потребный крутящий момент уменьшается, а мотор ЕГО продолжает давать тот же ......... :) Обороты растут , мощность растет , крут.момент там уже не растет , даже падает ............но кто, кого там "главнее" ооочень сложный вопрос 


  • 0

#123 Куликов

Куликов

    Старший матрос

  • Основной экипаж
  • PipPipPip
  • 88 сообщений
  • Из:Новосибирск
  • Судно: яхта Рикошет
  • Название: Икар

Отправлено 27 декабря 2018 - 21:41

Почему странное?

С ростом скорости набегающего потока местный угол атаки лопасти уменьшается. Может и до нулевой тяги.

БАР, да, и это тоже. Но даже если бы флюгерный угол атаки не уменьшался (например, регулировался автоматикой), то: В физике F- сила в Ньютонах. Мощность(в Ваттах) равна произведению силы на скорость (или, что то же самое, совершенной работе деленой на время) N=F*V. Отсюда F=N/V. Если КПД меньше единицы, то F=N*кпд/V. А теперь осталось вспомнить, что если 1 Вт= 1Н*1м/с, то "одна лошадиная сила" это 75кг*1м/с и что в приведённой мною формуле сила Р меряется в килограммах. Вот и получается Р=75*N*кпд/V И уже к этой неизбежности добавляется скоростное вырождение профиля, из-за чего падает КПД у винтов постоянного шага.


Это если обороты остаются постоянными ..........а в реальности обороты увеличиваются ,так как потребный крутящий момент уменьшается, а мотор ЕГО продолжает давать тот же ......... :) Обороты растут , мощность растет , крут.момент там уже не растет , даже падает ............но кто, кого там "главнее" ооочень сложный вопрос 

Игорь, привет). Очень сложный вопрос. но ответ намного проще. Потребная тяга от скорости растет в квадрате, потребная мощность в кубе. 


  • 0

#124 павел 67

павел 67

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPip
  • 312 сообщений
  • Из:омск

Отправлено 28 декабря 2018 - 06:02

Странно использовать формулу в которой при V=0  тяга стремиться к бесконечности, так-же странно рассчитывать (устанавливать) винт для того, чтобы оторваться ото льда и совсем забыть, почём он кушает.


Сообщение отредактировал павел 67: 28 декабря 2018 - 06:03

  • 0

#125 Куликов

Куликов

    Старший матрос

  • Основной экипаж
  • PipPipPip
  • 88 сообщений
  • Из:Новосибирск
  • Судно: яхта Рикошет
  • Название: Икар

Отправлено 28 декабря 2018 - 11:05

Странно использовать формулу в которой при V=0  тяга стремиться к бесконечности, так-же странно рассчитывать (устанавливать) винт для того, чтобы оторваться ото льда и совсем забыть, почём он кушает.

Павел, добрый день. Всё верно. Но в жизни не всё так просто. На то она и жизнь, иначе неинтересно бы было. Дело в том, что у винта КПД - очень занятный параметр, я где-то раньше про это писал, не хочу рыться. При снижении скорости и относительной поступи винта он снижается, при отн. поступи в районе 0,3 он примерно равен 0,6, а при дальнейшем снижении даже не уменьшается, а просто теряет всякий смысл как понятие. Т. е. никому не нужен. Разумеется, на швартовах он равен нулю, только портит веревки и гонит волну. Соответственно, формула Р=75*N*кпд/V не гласит, что на месте тяга равна бесконечности. Её нельзя применять, ибо в школе говорили, что на ноль делить нельзя.


  • 0



Ответить



  


Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей