Хотите влиться в армию изобретателей устройств, успокаивающих качку? Четвёртая координата - это в будущее?
Бортовая качка и остойчивость - какая связь?
#227
Отправлено 17 сентября 2018 - 16:05
Для присоединенной массы воды при бортовой качке и Семенов-Тян-Шанский в „Качка корабля” и Благовещенский,Холодилин в Справочнике по статике и динамике корабля предлагают для ориентировочных оценок λ44 = (0,25-0,35) Jx.
Басин подходит иным способом в „Качка судов”1969г. Тот же самый способ но с измененными обозначениями есть и в книге „Гидродинамика судна”-Басин, Анфимов, 1961г. Посмотрите как это влияет на расчет бортовой качки на тихой воде и на волнении в прикрепленном pdf файле.
инж. Размик Бахарян
Вы продолжаете свои расчёты, не глядя, подходят графики, коэффициенты и приближённые формулы к данной задаче или нет.
И так, Вы определяете присоединённый момент инерции при бортовой качке по рисунку 196 из "Гидродинамики судов" Басина. Над этим рисунком написано, что выступающие части, включая боковые кили, не приводят к существенному изменению lam44, там же есть ссылка на 95 параграф - доказательство этого утверждения.
Переходим параграфу 95, где указано, что скуловые:
1. Не выступают за границы мидельшпангоута;
2. Суммарная площадь составляет 2-4% от произведения LB.
То есть утверждение, что выступающие части не влияют на lam44 было сделано для данных условий.
А теперь давайте посмотрим на яхту:
1. Фальшкиль и перо руля ЗНАЧИТЕЛЬНО выступает за границы мидельшпангоута;
2. Суммарная площадь пера и фальшкиля составляет 18% от произведения LB (это для Револьвера, для яхты из Вашего расчёта это соотношение будет несколько меньше, но не на много).
Как видно, что для парусной яхты утверждение уже не применимо, так как выступающие части в экспериментах, на которые ссылается Басин, кардинально отличаются от выступающих частей яхты. Но Вы продолжаете этого не видеть, совершенно тупо считая.
Идём дальше:
Та же книга, страница 594: "...момент вихревого сопротивления получается сравнительно большим лишь для судов, имеющих остроскуловые обводы корпуса или снабжённые скуловыми килями". То есть наш случай. Как Вы учитываете демпфирование от фалькиля и пера? Никак.
Сообщение отредактировал Toni Basilio: 17 сентября 2018 - 16:06
#228
Отправлено 17 сентября 2018 - 17:47
Вы продолжаете свои расчёты, не глядя, подходят графики, коэффициенты и приближённые формулы к данной задаче или нет.
И так, Вы определяете присоединённый момент инерции при бортовой качке по рисунку 196 из "Гидродинамики судов" Басина. Над этим рисунком написано, что выступающие части, включая боковые кили, не приводят к существенному изменению lam44, там же есть ссылка на 95 параграф - доказательство этого утверждения.
Переходим параграфу 95, где указано, что скуловые:
1. Не выступают за границы мидельшпангоута;
2. Суммарная площадь составляет 2-4% от произведения LB.
То есть утверждение, что выступающие части не влияют на lam44 было сделано для данных условий.
А теперь давайте посмотрим на яхту:
1. Фальшкиль и перо руля ЗНАЧИТЕЛЬНО выступает за границы мидельшпангоута;
2. Суммарная площадь пера и фальшкиля составляет 18% от произведения LB (это для Револьвера, для яхты из Вашего расчёта это соотношение будет несколько меньше, но не на много).
Как видно, что для парусной яхты утверждение уже не применимо, так как выступающие части в экспериментах, на которые ссылается Басин, кардинально отличаются от выступающих частей яхты. Но Вы продолжаете этого не видеть, совершенно тупо считая.
Идём дальше:
Та же книга, страница 594: "...момент вихревого сопротивления получается сравнительно большим лишь для судов, имеющих остроскуловые обводы корпуса или снабжённые скуловыми килями". То есть наш случай. Как Вы учитываете демпфирование от фалькиля и пера? Никак.
Вы слепой что ли? Где увидели острые скулы и скуловые кили на яхте Александра? Вы действительно ли закончили Судостроение в Петербурге? Очень сомнительно!!
инж.Размик Бахарян
#231
Отправлено 17 сентября 2018 - 23:08
Хотите влиться в армию изобретателей устройств, успокаивающих качку? Четвёртая координата - это в будущее?
север юг запад восток
вот вам четыре координаты
можно три, можно даже две
можно даже одну !
"У нас на берегу качки нет!"
до первого стакана не качает моряка
если чалиться с коллегами по пирсу образувывая подобие катамаранов и пентамаранов из связанных яхт
то можно распивать в гораздо более комфортных условиях прямо на воде
#233
Отправлено 18 сентября 2018 - 12:21
Вы слепой что ли? Где увидели острые скулы и скуловые кили на яхте Александра? Вы действительно ли закончили Судостроение в Петербурге? Очень сомнительно!!
инж.Размик Бахарян
Я Вас не оскорблял и делать этого в будущем не собираюсь.
Безусловно, на яхте ни острой скулы, ни скуловых килей не наблюдается.
Я привёл из книги Басина принятые допущения, для формул, по которым Вы проводили свои расчёты. И из этого видно, что парусная яхта не укладывается в них от слова совсем. Влияние фальшкиля и пера руля будет более весомым, чем влияние скуловых килей, ввиду как количественного (относительная площадь в РАЗЫ больше), так и качественного (перо и фальшкиль выступают за границы мидельшпангоута) отличия. Но Вы влияние пера и фальшкиля на бортовую качку НИКАК не учитываете, от чего и получаете крен в 55 градусов. Хотя в первом приближении можно было бы учесть по формулам для скуловых килей.
#234
Отправлено 18 сентября 2018 - 15:33
Я Вас не оскорблял и делать этого в будущем не собираюсь.
Безусловно, на яхте ни острой скулы, ни скуловых килей не наблюдается.
Я привёл из книги Басина принятые допущения, для формул, по которым Вы проводили свои расчёты. И из этого видно, что парусная яхта не укладывается в них от слова совсем. Влияние фальшкиля и пера руля будет более весомым, чем влияние скуловых килей, ввиду как количественного (относительная площадь в РАЗЫ больше), так и качественного (перо и фальшкиль выступают за границы мидельшпангоута) отличия. Но Вы влияние пера и фальшкиля на бортовую качку НИКАК не учитываете, от чего и получаете крен в 55 градусов. Хотя в первом приближении можно было бы учесть по формулам для скуловых килей.
Говорить что я "тупо считаю" для меня оскорбление. Но на этот разь звучите более коллегиально.
Мой ответ будет чисто технический:
1.До сих порь я не встречал никакие методики специально для расчета бортовой качки на тихой воде и на волнении для парусных яхт ни в русской технической литературе по судостроению, ни в западной.
2.Перед мной стоял вопрос: Могу ли я использовать богатый экспериментальный материал, сохраненный в трудах видных ученых. Нашел совсем маленкую информацию о собственного периода малых катеров в Справочнике Благовещенского и Холодилина. Прошу обратите внимание что я использовал от книги Басина и Анфимова только диаграмму для присоединенной массы воды, но не и диаграмму для коэффициента демпфирования.
3.Зачем доверился Басину? Там написано что рис.196 рекомендуется на основании обобщения результатов испытаний моделей морских и речных судов различного типа с обычными выступающими частями корпуса, но без боковых килей. Далее на стр.618 "Гидродинамика судна" написано: "Влияние боковых килей на характеристики качки.Боковые /иначе, скуловые/ кили представляют собой длинные пластины, которые устанавливаются в средней части корпуса судна и располагаются по нормали к обшивке в районе скулового закругления, не выходя обычно за габариты мидель-шпангоута судна." То что написано не имеет ничего общего с балластным килем /швертботом/. О каких выступающих частей идет речь - для валолиний, кронщейны для валолиний и рулевые пера с их креплением.
4. Можем ли воспользоваться от рис.196? На стр.593 указана дополнительная информация: " Выступающие части корпуса судна, включая и боковые кили, не приводят к существенному изменению величины "ламбда44"/т.е. дополнительного момента инерции присоединенной массы воды относительно продольной оси Х/. Это дает нам картбланш использовать данные экспериментов Басина и Анфимова.
5. Как стоит вопрос относительно коэффициента демпфирования? Можем ли использоват рис.197 на стр.595? "График относится к одно- и двух-винтовым судам морского и речного флота без хода, имеющим корпус с обычными выступающими частями." Наличие боковых килей рекомендуется учитывать особо в &95 и 96.
Зачем думаете что я игнорирую эту проблему? Наоборот! Сделал расчет на "m тита". Получилось 0,23 и по диаграмму получилось для коэффициента демпфирования "2 мю тита" = 0,05. Есть логика- если нет собственного хода при тихой воде, т. на стоянке при спокойной воде судно выведено из состояния равновесия кренящим моментом и при его прекращении оставлено само сабой качаться до затухания колебаний.
В более поздном публикации "Качка судов"-1969, Басин написал на стр.41: "Для ориентировочного расчета момента демпфирующих сил можно пользоваться следующими эмпирическими зависимостями. По данным Г.А.Фирсова для судов без скуловых килей безразмерный коэффициент момента демпфирующих сил = 0,07 - 0,10, а для судов со скуловыми килями нормальных размеров "2 мю тита" = 0,11 - 0,14."
Конечно я этим цифрам не поверил! Зачем? Потому что в нашем случае все равно что у яхты есть хода, но яхта стоит на месте, а регулярное волнение набегает на яхту- вот и получаются силы сопротивления, но тогда коэффициент демпфирования будет значительно выше. Для этого и принял рекомендацию Благовещенского для средного значения этого коэффициента при бортовой качке, т.е. "мю"=0,10 соответно "2 мю" =0,20 и никто /повторяю: абсолютно никто/ не может обвинить меня что балластный киль и рулевое перо не взял ввиду при определении коэффициента демпфирования.
инж.Размик Бахарян
Сообщение отредактировал rabah: 18 сентября 2018 - 16:05
#235
Отправлено 18 сентября 2018 - 18:02
Говорить что я "тупо считаю" для меня оскорбление. Но на этот разь звучите более коллегиально.
Мой ответ будет чисто технический:
1.До сих порь я не встречал никакие методики специально для расчета бортовой качки на тихой воде и на волнении для парусных яхт ни в русской технической литературе по судостроению, ни в западной.
2.Перед мной стоял вопрос: Могу ли я использовать богатый экспериментальный материал, сохраненный в трудах видных ученых. Нашел совсем маленкую информацию о собственного периода малых катеров в Справочнике Благовещенского и Холодилина. Прошу обратите внимание что я использовал от книги Басина и Анфимова только диаграмму для присоединенной массы воды, но не и диаграмму для коэффициента демпфирования.
3.Зачем доверился Басину? Там написано что рис.196 рекомендуется на основании обобщения результатов испытаний моделей морских и речных судов различного типа с обычными выступающими частями корпуса, но без боковых килей. Далее на стр.618 "Гидродинамика судна" написано: "Влияние боковых килей на характеристики качки.Боковые /иначе, скуловые/ кили представляют собой длинные пластины, которые устанавливаются в средней части корпуса судна и располагаются по нормали к обшивке в районе скулового закругления, не выходя обычно за габариты мидель-шпангоута судна." То что написано не имеет ничего общего с балластным килем /швертботом/. О каких выступающих частей идет речь - для валолиний, кронщейны для валолиний и рулевые пера с их креплением.
4. Можем ли воспользоваться от рис.196? На стр.593 указана дополнительная информация: " Выступающие части корпуса судна, включая и боковые кили, не приводят к существенному изменению величины "ламбда44"/т.е. дополнительного момента инерции присоединенной массы воды относительно продольной оси Х/. Это дает нам картбланш использовать данные экспериментов Басина и Анфимова.
5. Как стоит вопрос относительно коэффициента демпфирования? Можем ли использоват рис.197 на стр.595? "График относится к одно- и двух-винтовым судам морского и речного флота без хода, имеющим корпус с обычными выступающими частями." Наличие боковых килей рекомендуется учитывать особо в &95 и 96.
Зачем думаете что я игнорирую эту проблему? Наоборот! Сделал расчет на "m тита". Получилось 0,23 и по диаграмму получилось для коэффициента демпфирования "2 мю тита" = 0,05. Есть логика- если нет собственного хода при тихой воде, т. на стоянке при спокойной воде судно выведено из состояния равновесия кренящим моментом и при его прекращении оставлено само сабой качаться до затухания колебаний.
В более поздном публикации "Качка судов"-1969, Басин написал на стр.41: "Для ориентировочного расчета момента демпфирующих сил можно пользоваться следующими эмпирическими зависимостями. По данным Г.А.Фирсова для судов без скуловых килей безразмерный коэффициент момента демпфирующих сил = 0,07 - 0,10, а для судов со скуловыми килями нормальных размеров "2 мю тита" = 0,11 - 0,14."
Конечно я этим цифрам не поверил! Зачем? Потому что в нашем случае все равно что у яхты есть хода, но яхта стоит на месте, а регулярное волнение набегает на яхту- вот и получаются силы сопротивления, но тогда коэффициент демпфирования будет значительно выше. Для этого и принял рекомендацию Благовещенского для средного значения этого коэффициента при бортовой качке, т.е. "мю"=0,10 соответно "2 мю" =0,20 и никто /повторяю: абсолютно никто/ не может обвинить меня что балластный киль и рулевое перо не взял ввиду при определении коэффициента демпфирования.
инж.Размик Бахарян
1. Потому что это не интересно с практической точки зрения. Мы же здесь, на форуме, можем посидеть и попытаться что-то посчитать, но это опять же будет интересно очень небольшому количеству людей.
2. Увы, но весь накопленный материал и опыт относится к торговым судам (для них всё это имеет практическое применение), а не к яхтам. И увы, между теми судами и парусными яхтами существуют большие качественные отличия.
3, 4. Мы можем воспользоваться диаграммой на рисунке 196, но так же мы должны учесть влияние фальшкиля и пера руля на lam44. Вы этого не делаете. Утверждение, что добавка будет незначительной справедливо для скуловых килей, но не для нас. Как я показал выше, разница в относительной площади в РАЗЫ отличается, не говоря уже о других вещах. Да, мы не имеем экспериментальных данных, на основе которых можно вывести эмпирическую формулу или коэффициент. Но в первом приближении это можно сделать с помощью формул для скуловых килей.
5. Увы, книги Басина "Качка судов" у меня нет, ничего относительно неё я сказать не могу.
Вы учитываете фальшкиль и перо в демпфирующих силах, беря среднее значение для грузовых судов. Учитывая специфичные особенности геометрии парусной яхты, относительно большие площади пера и фальшкиля, а также вихревую природу демпфирующих сил, такой метод не корректен.
#236
Отправлено 18 сентября 2018 - 18:05
Просто потому, что их нету в природе, специальных методик расчёта качки для парусных яхт. Общая методика расчёта (линейной) качки, применяемая для любых объектов, заключается в том, что сначала определяется АЧХ и ФЧХ (амплитудно- и фазово-частотная характеристики) объекта, как зависимость его реакции на малое гармоническое возмущение единичной амплитуды (регулярное волнение) для диапазона частот. А потом производится интегрирование произведения найденной АЧХ на спектральные плотности волнения (которое в реальности всегда нерегулярное). В результате мы получаем статистическую характеристику амплитуды того или иного вида качки. И тогда может ответить на вопрос: "сколько часто" можно ожидать ту или иную амплитуду колебаний нашего объекта.Говорить что я "тупо считаю" для меня оскорбление. Но на этот разь звучите более коллегиально.
Мой ответ будет чисто технический:
1.До сих порь я не встречал никакие методики специально для расчета бортовой качки на тихой воде и на волнении для парусных яхт ни в русской технической литературе по судостроению, ни в западной.
...
Но, прежде чем приступать к определению АЧХ, мы должны, во-первых, понимать, что мы делаем, какие характеристики судна и каким образом влияют на поведение нашего судна, и, во-вторых, поняв то, что "во-первых", как можно точнее определить гидродинамические коэффициенты судна, входящие в уравнение его движения. В вашем же расчёте нету "во-первых", и поэтому вы очень небрежно относитесь к "во-вторых". В результате, вместо решения уравнения движения для конкретной яхты, вы решаете уравнения движения некоего объекта, не имеющего с данной яхтой ничего общего. Это и называется "тупо считать". Это не оскорбление, а констатация факта.
#237
Отправлено 18 сентября 2018 - 18:58
В вашем же расчёте нету "во-первых", и поэтому вы очень небрежно относитесь к "во-вторых". В результате, вместо решения уравнения движения для конкретной яхты, вы решаете уравнения движения некоего объекта, не имеющего с данной яхтой ничего общего. Это и называется "тупо считать". Это не оскорбление, а констатация факта.
Это очередная ерунда! Я тоже только констатирую факты!Вместо того чтобы анализировать глубочайшим образом как надо все расчитать зачем не покажете на конкретном примере, скажем реальная яхта длиной не более 10м, как надо правильно сделать расчеты.
Иногда бывают в жизни такие ситуации когда требуется самому принят решения и выполнит их несмотря на советы людей стоящих в сторону и дающих только советы но никогда не выполняя сами этих советов.
Давайте, покажите что можете- даже можно сделать расчеты и по теории вероятностей.
Возможно взять и данные яхты ТС- тогда расчет надо сделат в двух шагов:
1. Показать цифрыми зачем так плохо качает!
2. Показать цифрыми что сделать чтобы качка стала менее порывистой - но не глупыми советами вроде привязанной на мачте сосуд с водой. Совет парковать яхту на суше тоже не годится.
Давайте, обрадуйте Ruddi, он ждет появление цифры! А может быть и ТС обрадуется.
инж.Размик Бахарян
#238
Отправлено 18 сентября 2018 - 23:01
Это очередная ерунда! Я тоже только констатирую факты!Вместо того чтобы анализировать глубочайшим образом как надо все расчитать зачем не покажете на конкретном примере, скажем реальная яхта длиной не более 10м, как надо правильно сделать расчеты.
Для того, чтобы правильно сделать расчёты нужно сначала правильно определить исходные данные для этих расчётов, а именно - гидродинамические коэффициенты. Чисто расчётными методами для яхты правильно их определить нельзя, даже с помощью "тяжёлых" пакетов типа ANSYS Fluent их можно рассчитать только достаточно приближённо.
Далее. Методики расчёта бортовой качки, описанные в учебниках, на которые вы ссылаетесь, получены безжалостным кастрированием полных уравнений движения судна с учётом специфики формы транспортных судов. В результате из полной системы 6 дифференциальных уравнений для бортовой качки выделено изолированное дифференциальное уравнение движения по крену. Этот подход, с определёнными оговорками, применим для транспортных судов, но категорически не применим для парусных яхт, так как форма их подводной части существенно иная. У килевой яхты как минимум, тесно связаны поперечно-горизонтальные колебания и крен, следовательно, даже после упрощения полных ДУ качки нужно решать систему 2-х ДУ: по крену и поперечно-горизонтальным колебаниям, аналогично тому, как это сделано для килевой и вертикальной качки транспортных судов. Поэтому азарт, с которым вы бросаетесь считать яхту по сухогрузной методике, хотя и вызывает некоторое сочувствие к вашему трудолюбию, но больше вызывает сожаление по поводу бессмысленности ваших усилий. Соревноваться с вами в пробивании стенок головой я не собираюсь, тем более, ни вас, ни меня никто и не просил считать качку.
Иногда бывают в жизни такие ситуации когда требуется самому принят решения и выполнит их несмотря на советы людей стоящих в сторону и дающих только советы но никогда не выполняя сами этих советов.
У вас такая ситуация? Вам потребовалось сделать то, чего вы не умеете? Ну, вы сделали. Получилась ерунда, какой-то резонансный угол крена в 55º, который то ли наступит, то ли не наступит, то ли сейчас, то ли никогда. Обычный результат работы дилетанта, у которого есть инструкция, как построить космический корабль, но нет ни необходимих инструментов, ни материалов, ни умения ими пользоваться. Читайте книжки, продолжайте попытки, и через несколько лет вы сможете получать вполне приличные результаты, если конечно обладаете неоходимыми талантами.
Давайте, покажите что можете- даже можно сделать расчеты и по теории вероятностей.
Возможно взять и данные яхты ТС- тогда расчет надо сделат в двух шагов:
1. Показать цифрыми зачем так плохо качает!
2. Показать цифрыми что сделать чтобы качка стала менее порывистой - но не глупыми советами вроде привязанной на мачте сосуд с водой. Совет парковать яхту на суше тоже не годится.
Давайте, обрадуйте Ruddi, он ждет появление цифры! А может быть и ТС обрадуется.
Какой ТС? Насколько я помню, ничего такого ТС не просил. И данных по яхте своей он не приводил. Как я понял, яхта у него небольшая, и если поднять на стоянке канистру с водой на топ мачты, то это вполне может изменить характер качки. С чего вы взяли, что этот совет глупый? Уж всяко не глупее насчитанных вами 55º, для другой яхты, с которыми незнамо чего и делать-то: разве что сидеть, ждать и бояццо, когда же оно случится?
Посчитает мой совет глупым - будет терпеть неприятную качку дальше. Не посчитает - поднимет канистру и проверит, действительно ли он глупый. Не понравится - спустит её обратно, и скажет, что совет был глупым. Но он при этом хоть какие-то реальные телодвижения предпримет, вместо пустопорожних расчётов, с которыми неизвестно что делать дальше. А может качка действительно станет более плавной (а я думаю, что станет, вопрос лишь в том, достаточно ли тяжёлая будет канистра для его яхты). Самому капитану лезть на мачту не нужно, это шутка была, я думаю, что он понял.
#241
Отправлено 19 сентября 2018 - 02:11
Поднимать не надо. Достаточно просто привязать к грота-фалу: свободно подвешенный груз то же самое, что находящийся в точке подвеса. Только при качке уворачиваться от канистры придётся
Это вы не видели, как ведут себя модели плавкранов в мореходном бассейне. Совсем не то же самое.
#245
Отправлено 20 сентября 2018 - 00:04
Лет 10 тому назад Игорь К. задавал множество вопросов про водяной балласт. И я, грешен, подозревал в нём Артура Гроховского - корабела.
Ну теперь=то Вы знаете, что это якобы "инженер из Болгарии"... а как шифруется... здесь и Армянский акцент, и ломаный русский язык. Вот он, Артур Гроховский!
#248
Отправлено 20 сентября 2018 - 12:00
#249
Отправлено 20 сентября 2018 - 14:56
Увидим на сей раз что подготовил lop!
О! Надо признать- lop заслужил высокую оценку! Оказывается что он перфектно владеет искусство очернить опонента! Опять заливка грязью, никакая коллегиальность. Злоба, зависть, дезинформация для читателей форума. Так много слова, слова, слова о страшных и сложных диференциальных уравнений качки. И главное, самое главное - бегство от вызова, страх делать расчеты и доказать что он действительно является эрудированным судостроительным специалистом, ведущим в области гидродинамики судов. Даже опят попытался дасть „доброжелательные” советы, но увы, я советы от фальшивых лжеученых не принимаю!
Первая дезинформация: Я не учел поперечно-горизонтальные колебания при расчете бортовой качки. А надо ли их обязательно учесть?
Ответ: Обратимся опят к Басину „Качка судов”1969, стр. 161 и 162
Влияние ветровольнового дрейфа судна на его качку:
„Расчет бортовой качки дрейфующего судна на регулярном волнении в первом приближении можно производить по тем же схемам, которые применяются для расчета качки при отсутствии дрейфа, если вместо истинной принять кажущуюся частоту волны σк и умножить полученные амплитуды качки на коэффициент æv.”
Но при дрейф судна в сторону распространения волн этот коэффициент æv < 1, т.е. в этом случае амплитуды качки на регулярном волнении снижаются по сравнению с их значением для недрейфующего судна.
В моих последних расчетов я получил амплитуды резонансной качки на вершине и подошву волны 49,3 град. Я сделал приближенный инженерный расчет для самого худшего случая – независимо проявится ли он вообще или скажем только раз на 10 лет. Ничего точно неизвестно! Но уверенно можем сказать – опасности нет, яхта не утонет! Угол заливания выбран правильно! Lop намеренно не выясняет тот факт что при этом углу крена нет опасность заливания яхты.
Инженер должен знать величину самой большой амплитуды качки, чтобы правильно проектировать яхту. А зачем ему знать сколько уменьшается эта максимальная амплитуда вследствие силы дрейфа?
В конце концов ведь яхта на якоре и она никуда не можеть уйти!
Вторая дезинформация: Я применил сухогрузную методику для расчета бортовой качки яхты.
Ответ: Во первых линейная теория качки относится к широким спектром судов – главным образом для транспортных, промысловых и буксирных судов, в том числе морские и для внутреннего плавания.
Но зачем принято думать так? Главно потому что эксперименты по определению коэффициентов присоединенных масс и демпфирующих сил и моментов проводились для таких типов судов и представленны в номограммах для практического использования.
Сама линейная теория качки /включительно и бортовая/ вообще не зависит от того каким образом будем принять эти коэффициенты / по статистическим данным от близких прототипов или по данным эксперимента с моделю или по некоторой формуле/.
Так что не стоит обвинять методику!
По нее можно очень быстро сделать расчеты – конечно приближенные, но достаточные чтоб ориентировать инженера-конструктора.
Третая дезинформация: По словам lop –а, амплитуда 49 град является почти предвестником конца света. Что такое? Зачем эти фальшивые слезы?
Расчет верен – он показывает что у этой маленкой яхты при совпадении периода собственных колебаний с периодом волнения получится серьезная резонансная амплитуда в случае когда яхта находится лагом к волне.
Ну, и что от этого – пусть качает! Это только на стоянке! И как уже сказал- неизвестно случится ли такой резонанс вообще или нет.
Я сделал один очень важный вывод после окончания моих расчетов: Резонансную амплитуду можно избегать если яхту при швартовке повернуть под некоторым косым углом по отношению направления движения регулярного волнения. Этот угол надо предварительно вычислить.
Если яхта имеет ход- это уже другое дело! Скорость яхты приводит до увеличение сопротивления воды и до увеличения гидродинамических демпфирующих сил. Тогда расчет будет совсем другой.
В конце публикаций опять повторю: Да, глупо вешать груз на мачте! Есть другие способы уменьшить начальную поперечную метацентрическую высоту!
инж. Размик Бахарян
#250
Отправлено 20 сентября 2018 - 16:31
Первая дезинформация: Я не учел поперечно-горизонтальные колебания при расчете бортовой качки. А надо ли их обязательно учесть?
Ответ: Обратимся опят к Басину „Качка судов”1969, стр. 161 и 162
Влияние ветровольнового дрейфа судна на его качку:
„Расчет бортовой качки дрейфующего судна на регулярном волнении в первом приближении можно производить по тем же схемам, которые применяются для расчета качки при отсутствии дрейфа, если вместо истинной принять кажущуюся частоту волны σк и умножить полученные амплитуды качки на коэффициент æv.”
Но при дрейф судна в сторону распространения волн этот коэффициент æv < 1, т.е. в этом случае амплитуды качки на регулярном волнении снижаются по сравнению с их значением для недрейфующего судна.
В моих последних расчетов я получил амплитуды резонансной качки на вершине и подошву волны 49,3 град. Я сделал приближенный инженерный расчет для самого худшего случая – независимо проявится ли он вообще или скажем только раз на 10 лет. Ничего точно неизвестно! Но уверенно можем сказать – опасности нет, яхта не утонет! Угол заливания выбран правильно! Lop намеренно не выясняет тот факт что при этом углу крена нет опасность заливания яхты.
Инженер должен знать величину самой большой амплитуды качки, чтобы правильно проектировать яхту. А зачем ему знать сколько уменьшается эта максимальная амплитуда вследствие силы дрейфа?
В конце концов ведь яхта на якоре и она никуда не можеть уйти!
Вторая дезинформация: Я применил сухогрузную методику для расчета бортовой качки яхты.
Ответ: Во первых линейная теория качки относится к широким спектром судов – главным образом для транспортных, промысловых и буксирных судов, в том числе морские и для внутреннего плавания.
Но зачем принято думать так? Главно потому что эксперименты по определению коэффициентов присоединенных масс и демпфирующих сил и моментов проводились для таких типов судов и представленны в номограммах для практического использования.
Сама линейная теория качки /включительно и бортовая/ вообще не зависит от того каким образом будем принять эти коэффициенты / по статистическим данным от близких прототипов или по данным эксперимента с моделю или по некоторой формуле/.
Так что не стоит обвинять методику!
По нее можно очень быстро сделать расчеты – конечно приближенные, но достаточные чтоб ориентировать инженера-конструктора.
Третая дезинформация: По словам lop –а, амплитуда 49 град является почти предвестником конца света. Что такое? Зачем эти фальшивые слезы?
Расчет верен – он показывает что у этой маленкой яхты при совпадении периода собственных колебаний с периодом волнения получится серьезная резонансная амплитуда в случае когда яхта находится лагом к волне.
Ну, и что от этого – пусть качает! Это только на стоянке! И как уже сказал- неизвестно случится ли такой резонанс вообще или нет.
Я сделал один очень важный вывод после окончания моих расчетов: Резонансную амплитуду можно избегать если яхту при швартовке повернуть под некоторым косым углом по отношению направления движения регулярного волнения. Этот угол надо предварительно вычислить.
Если яхта имеет ход- это уже другое дело! Скорость яхты приводит до увеличение сопротивления воды и до увеличения гидродинамических демпфирующих сил. Тогда расчет будет совсем другой.
В конце публикаций опять повторю: Да, глупо вешать груз на мачте! Есть другие способы уменьшить начальную поперечную метацентрическую высоту!
инж. Размик Бахарян
В первом приближении поперечно-горизонтальную качку можно и не учитывать. А по опыту замера периода собственных колебаний на минитоннике, скорее надо учитывать килевую качку. Она появляется очень быстро и явно заметна. Но может это следствие IOR-овской формы корпуса.
А вот по поводу линейной теории качки:
1. С амплитудой в 490 её точно уже нельзя применять. Как минимум из-за явной нелинейности восстанавливающего момента - районе этого крена достигается максимум ДСО. По поводу инерционных и демпфирующих сил так наглядно сказать показать нельзя, но, думаю, там тоже "не всё хорошо".
2. Безусловно, можно пользоваться "сухогрузной методикой". Но! Коэффициенты, номограммы и прочее применять уже нельзя, ибо те составляющие, которые для "больших судов", пренебрежимо малы, для яхт становятся заметными или даже превалирующими. И коэффициенты этого уже не уичтывают. Вы же в своих расчётах некоторые вещи просто игнорируете, некоторые учитываете с помощью метода Трёх "П".
В итоге, точность расчёта стремится к нулю.
ЗЫ По поводу канистры или чего либо: совершенно бесполезное занятие. Я посчитал для минитонника: если подвесить на топ 5 кг, то МЦВ уменьшиться на 4 см, а собственный период бортовой качки увеличиться всего на 0,2 с. Для сколько-нибудь существенного изменения надо поднимать на топ более тяжёлый груз.
Ответить
Темы с аналогичным тегами качка, остойчивость, теория судна, проектирование, Конрад
Тематические форумы →
Парусные яхты →
Водоизмещение, масса и нагрузка. Что это?Автор muk , 17 ноя 2023 теория судна |
|
|
||
Куплю-продам (для частных лиц) →
Биржа труда, вакансий и идей →
Проектирование катера.Автор Ellingsok , 16 апр 2021 катер, остойчивость и 8 еще... |
|
|
||
Куплю-продам (для частных лиц) →
Услуги, чартер, обучение →
Расчёт остойчивости, прочности.Автор Ellingsok , 05 фев 2021 остойчивость, теория корабля и 8 еще... |
|
|
||
Тематические форумы →
Надувные, разборные и гребные суда →
Проектирование каякаАвтор Ruslan Izg , 22 ноя 2020 каяк, чертеж, проектирование |
|
|
||
Куплю-продам (для частных лиц) →
Услуги, чартер, обучение →
Платные переводы с немецкого по мелкому судостроениюАвтор Алексеев В.М. , 06 фев 2020 оборудование швертботы, кате и 1 еще... |
|
|
Количество пользователей, читающих эту тему: 0
0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей