Сообщений в теме: 1366

[wwwanton]

Смотрю на фотки, мне кажется это тримаранные обводы? Поправьте если я не прав.

Про подсасывание воздуха я имел ввиду проблему катамаранов. Когда мотор непонятно как заглублять? По уровню лыж? Тогда он на разгоне очень глубоко и создаёт дополнительное сопротивление и на волне нет стабильного потока в области винта.

[Wagavik]

Если интересуют точные данные, то завтра заеду к этим парням в цех и произвести нужные замеры. Ну а так можете самостоятельно прикинуть исходя из этих фотографий -  для ориентира официальная ширина корпуса 1.45 м, высота транца 0.41 м :

 

motornaya-lodka-OMEGA_400-2.jpg  motornaya-lodka-OMEGA_400-7.jpg  motornaya-lodka-OMEGA_400-5.jpg

 

motornaya-lodka-OMEGA_400-3.jpg  motornaya-lodka-OMEGA_400-9.jpg  motornaya-lodka-OMEGA_400-10.jpg

   Интересно как она себя ведет в поворотах, куда кренится?

[победа]

Если интересуют точные данные, то завтра заеду к этим парням в цех и произвести нужные замеры.

 

Надеюсь всем всё понятно:

 

  

[победа]

Смотрю на фотки, мне кажется это тримаранные обводы? Поправьте если я не прав.

 

 В прайс листах производитель так и пишет:  тримаранные обводы с 2-мя гидролыжами ....

[победа]

   Интересно как она себя ведет в поворотах, куда кренится?

 

Если честно, то я эту лодку на воде ещё не встречал - может и есть где снимки как она проходит повороты на полном ходу, но ни в одном официальном ролике эти кадров нет.

[will]

P.S. Всем поклонникам эльфячей физики стоит задуматься над тем фактом, что глиссирование -- это динамическое поддержание, и подъёмная сила возникает, очень грубо если, при торможении потока. Отсюда и этот искомый коэффициент попутного потока для глиссирующих корпусов. Его величина непостоянна, и верный выбор её -- часть искусства проектирования и настройки. Кто работал над достижением высоких характеристик -- тот поймёт.

Рассчитывающий на чужое понимание всегда оказывается в ж.... Можно записать в афоризмы, хотя это жизнь.
Ну так и что делать с попутным потоком в случае глиссирования? На что влияет и как? Раскройте тезис, уважаемый Jeeet, вами же и сочиненный. До сих пор вы только рассказывали, как глупы те, кто не относится с пиететом к этому предмету, и как умен и замечателен тот, кто посвящен в эту тайну. Просветите нас, неучей, чего мы лишены в силу своего невежества, осветите нам хоть часть таинственного искусства достижения высоких характеристик посредством умелых манипуляций с коэффициентом попутного потока.

[rabah]

Коллеги, предлагаю успокоить мячь! Думаю что абсолютно ненужно спорить для коэффициента попутного потока при глиссирования! Я не знаю какой опыть имеет jeeet по его применению, зато достаточно разучил опыта немецкого инженера Алфред Пишка:

35 лет работал в области катеростроения, из них 17 лет в качестве старшего инженера  в катеростроительную верфь и 9 лет в качестве главного инженера в другую фирму.  В периоде 1950 до 1959/год издания его книги на немецком языке/ исследовал характеристики 457 построенных катеров на ходовых испытаний и выделил из этого числа 250 чтобы построить кривые для определения скоростных характеристик ново проектированных катеров. Проблема попутного потока хорошо освещена в его книге. Я вполне верю человеку, посветивший 9 лет своей жизни, чтобый написать книгу-руководства для проектирования моторных катеров /включительно и глиссирующих/. Явно инж. Емельянов в 1963 году/год издания русского перевода/ понял что многое из написанного в этой книге в будущем поможеть следующим поколениям проектантов катеров и яхт.

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria

[jeeet]

Смотрю на фотки, мне кажется это тримаранные обводы? Поправьте если я не прав.

В принципе, это плоскодонные на транце обводы с "лёгкой поперечной профилировкой". По-сути, эта профилировка скорее создаёт некоторое, небольшое, дополнительное сопротивление (хотя из-за роста смоченной поверхности) и создаёт на продольных кромках вихревые "жгутики" (что тоже является потерями, на их образование тратится энергия). Это из разряда "автору хотелось, что бы это работало" -- но так бывает только у мехбоев в "вахе"

 

 

Про подсасывание воздуха я имел ввиду проблему катамаранов. Когда мотор непонятно как заглублять? По уровню лыж? Тогда он на разгоне очень глубоко и создаёт дополнительное сопротивление и на волне нет стабильного потока в области винта.

На катамаранах стараются или ставить ПЛМ за корпусами, а если ставят в тоннеле, то или мирятся со значительным заглублением (во избежание аэрации винтов и сильного брызгообразования от "ноги" мотора), или используют на высокоскоростных катах ПЛМ на управляемых подмоторных кронштейнах (в просторечии "лифты" -- power lift) и частично-погружённые винты.

 

Иногда на поверхность свода тоннеля (мост) устанавливают "обтекатель", за которым прячут ПЛМ. Впрочем, проблема остаётся, но решается несколько проще.

 

В итоге: без ЧПВ на скоростном кате ПЛМ за тоннелем ставить не стоит, сопротивление будет высоким от подводной части, да и винт будет работать нестабильно, особенно, на волнении.

 

 

 

опыта немецкого инженера Алфред Пишка

Опыт -- это прекрасно. Вопрос в другом: на какого рода замерах и расчётах базируются его данные? Что испытывали, как, как измеряли, как пересчитывали, на каком материале обобщали и проверяли? Область применимости и т.п. вещи.

 

Для примера вложу скриншот скромного, но ответственного подхода, где автор указал погрешности для своих методик замера, это работа 1976 года по проверке влияния на ТТХ различных вариантов защиты гребных винтов (на примере ПЛМ), автор Д.Л.Ладд.

Т.е. я к тому, что оценка степени влияния факторов, которые достаточно сложно измерить непосредственно, сильно зависит от строгости методологии.

 

Например, тот же коэффициент попутного потока -- фактор многокомпонентный, распределение скоростей попутного потока по диску винта неравномерно. Иногда -- "характеризуется значительной неравномерностью", и рассматриваются отдельные коэффициенты неравномерности попутного потока. По вопросу существует обширная литература, например, в одной работе 1980 года приводится список используемой литературы из 76 позиций, причём, 90% из них -- это американские работы, в мире, надо подозревать, их значительно больше. И общий вывод из большинства "общих" работ по теме "экспериментируйте на конкретном корпусе с конкретным приводом, проводите модельные испытания и соблюдайте методологию"

 

Я уже ссылался на пару общедоступных публикаций, посвящённых вопросам практического упрощённого расчёта гребных винтов, применимых для глиссеров, авторы которых приводят свои рекомендации по величине коэффициента попутного потока. Методики эти вполне проверяемы, и, в принципе, дают похожие на реальность результаты. С теми самыми величинами коэффициента попутного потока. Часть данных, используемых в этих методиках, надо полагать, происходят из работ в опытовом бассейне, потому особых причин не доверять им как бы нет. Проверить -- да, полезно, но схоластические отсылки к иным работам не очень весомый повод отметать данные.

 

P.S. Желающие могут пересчитать, исходные данные: ПЛМ -- номинальные 30л.с. при 5500об/мин., ограничитель срабатывает примерно на 6200об/мин., передаточное число 1:2,08, шаг винта -- 355,6мм (14"), диаметр -- пусть будет для точки отсчёта 279,4мм (11"), заявленная скорость -- 57км/ч.

 

Предположим, что попутного потока -- нет, а относительная поступь -- 1,145, тогда при 6200об/мин. на коленвалу расчётная скорость составит 57,23км/ч, расчётная мощность -- порядка 30л.с., расчётный упор -- порядка 27кгс, что... несмотря на то, что мощность получается теоретически удовлетворительная (она равна номинально заявленной, что приемлемо), величина упора сопоставима с сопротивлением подводной части ПЛМ. Иными словами, на сопротивление корпуса, на потери в упоре винта из-за влияния подводной части ПЛМ и ступицы большого диаметра и т.п. факторы неидеальности у нас просто не остаётся упора. Это при том, что на 6200об/мин. 2Т мотор уже скорее всего уже снизит мощность, но это уже так, к слову.

 

Можем добавить попутный поток и несколько уменьшить относительную поступь, что даст известный прирост расчётного упора. Но... всё равно, маловато. О чём речь и шла. Думаю, что подобные оценочные расчёты в первом приближении не отнимают заметного времени и посильны большинству, а их результаты уже позволяют исключить большую часть препирательств.

Прикрепленные изображения

• 

[Danev]

Ну так и что делать с попутным потоком в случае глиссирования? На что влияет и как? 

Его надо учитывать. Например, пересчитывая винты по известным данным B-серии для конкретных испытаний коэф.ПП приходится вводить и корректировать вручную - чтобы сошлась потребляемая винтом мощность (это единственный параметр, которому приходится верить - скорость, обороты, геометрия винта фактичны). КПП в районе 5% для глиссирующих подвесников обычно даёт сходимость, а более тонкая его подстройка не имеет смысла. Даже точность тахометра в 50 об/мин - это уже 1% туда-сюда, не говоря об скоростях, снятых с телефона.

 

PS. У переходников КПП растет, и его подбор - еще большее шаманство, чем для глиссеров. У меня при Fr=0.8 КПП близок к 15%

[победа]

Если честно, то я эту лодку на воде ещё не встречал - может и есть где снимки как она проходит повороты на полном ходу, но ни в одном официальном ролике эти кадров нет.

 

 По части эффективности таких обводов - не берусь судить об объективности этого заезда, но подумайте, кто в здравом уме будет вкладываться в матрицы и продвигать новый продукт, если в первом же сезоне выяснится что заявленные результаты тестов подтасованы :

 

https://youtu.be/WgSEnUQWG1s

[БАР]

 У переходников КПП растет, и его подбор - еще большее шаманство, чем для глиссеров. У меня при Fr=0.8 КПП близок к 15%

У переходников и водоизмещателей величина КПП велика, поскольку перед винтом много корпуса, иногда сложной формы.

Для глиссеров с их почти плоским днищем в кормовой части для учета попутного потока достаточно прикинуть толщину и параметры пограничного слоя на транце. 

Результат приближенный, но по величине погрешности будет сравним с любым другим методом. И даст информацию о распределении скоростей набегающего потока в диске винта.

[Danev]

...

Для глиссеров с их почти плоским днищем в кормовой части для учета попутного потока достаточно прикинуть толщину и параметры пограничного слоя на транце. 

Результат приближенный, но по величине погрешности будет сравним с любым другим методом. И даст информацию о распределении скоростей набегающего потока в диске винта.

Я бы согласился с Михаилом, что для глиссеров у потока есть и потенциальная составляющая, и она добавляет торможения. Особенно при значительных углах атаки и нагрузках.

[БАР]

Я бы согласился с Михаилом, что для глиссеров у потока есть и потенциальная составляющая, и она добавляет торможения. Особенно при значительных углах атаки и нагрузках.

Кто же возражает? С ее учетом и считать погранслой.

[jeeet]

кто в здравом уме будет вкладываться в матрицы и продвигать новый продукт

Тут на форуме несколько лет назад выкладывали данные по буксировкам с результатами, которые иначе как "срочно перепроектировать!" и не назвать... а потом была статья в КиЯ о натурном пластиковом катере, с тем самым корпусом и столь же невысокими ТТХ. При этом, нужно отметить, в этой статье были приведены очень корректные данные по расходу топлива, свидетельствующие о полной утилизации мощности СУ, т.е. похоже, что особо никого посредственная гидродинамика не смутила и проект дошёл как минимум до одного натурного образца.

 

А сколько продаётся лодок с ужасной управляемостью, плохой мореходностью, высокими перегрузками на волнении, низкой эффективностью гидродинамики в частностях и в целом? Много. Так что вкладывают деньги во всё -- и в хорошие, и в плохие.

 

К слову, многие производственники не могут оценить эффективность гидродинамики -- вот не могут и всё. Другие -- то ли орки из "вахи", то ли эльфы со своей собственной, не имеющей аналогов ™ физикой.

 

В общем, всякое бывает Если бы все строители малого флота выбирали только высокоэффективные для реального диапазона условий эксплуатации варианты, то было бы примерно как с аэродинамикой автомобилей -- среди массовых моделей довольно трудно найти что-то откровенно плохое в этом отношении уже с 80-х годов. И всё похоже друг на друга, потому как эффективные решения редко когда дают какое-то разнообразие решений для одних и тех же условий задачи.

[wwwanton]

Производители конкурируют друг с другом, и иногда эта конкуренция стимулирует развитие, а иногда сильно тормозит. Все зависит от каких критериев идёт отсчёт.
Пример нисан конкурировал с тойотой на рынке внутреннем Японии, у них даже модельный ряд был схож. И они в итоге добились высокого прогресса в надежности агрегатов. Движки 90 годов у тойоты легендарные это джезеты и узеты очень надёжные, хотя примитивные как 3 копейки, мы их тюнили в автоспорте там потенциал огроменный с завода.
А сейчас критерии другие ну вы сами знаете все. Движки одноразовые.
Так и в лодках есть к примеру волжанка раскрученный бренд, ну и остальные салюты, вельботы весь модельный ряд похожий строят, никто же из них не решился сани фокса или другие обводы построить,. А ещё большая проблема пользователь не может сформулировать, что ему надо, а производитель понять, что нужно пользователю.

[jeeet]

Пример нисан конкурировал с тойотой на рынке внутреннем Японии

90-е -- это время глубокого экономического кризиса в Японии В итоге, Nissan разорился и его спасали еропейцы из Renault, разорились и были скуплены производители грузовых автомобилей Японии... Закончились золотые денёчки 70...80-х, и американцы и европейцы ответили довольно жёстко, независимость сохранили только Toyota и Honda, да и то, за счёт продаж в США всяких-разных отстойных Camry и Accord.

 

И что интересно, японцы так ничего нового и не придумали, теперь они вообще неконкуретноспособны в Европе, им нечего предложить, их модели никто не хочет (например, больше не предлагают Infiniti), вместо разработки нового поколения двигателей, те же Toyota и Nissan были вынуждены закупать маленькие дизели и бензиновые моторы у BMW и Daimler, Toyota выпускала микрики, модель Aigo, на заводах PSA, теперь вот BMW дал свой инжиниринг для нового Supra... в общем, не осилили они.

 

Зато в США продают много тележек для домохозяек, отстойные они, убогие, но деньги приносят -- тем и кормятся.

 

И с надёжностью не так всё просто, те же современные двигатели загнаны в экологические нормы до такой степени, что там большие-пребольшие проблемы с температурным режимом, и, к слову, именно современные экологические нормы японцы того... не смогли, оказалось, что проще купить, чем разработать. Но на фоне всего этого, в Европе есть надёжные двигатели, только им нужен адекватный сервис. Нет сервиса нужного уровня? Будут проблемы. Но это не низкая надёжность, а отсталость технической культуры.

 

Так и в лодках есть к примеру волжанка раскрученный бренд, ну и остальные салюты, вельботы весь модельный ряд похожий строят, никто же из них не решился сани фокса или другие обводы построить,. А ещё большая проблема пользователь не может сформулировать, что ему надо, а производитель понять, что нужно пользователю.

Ну, тут проще: другие лодки никто не покупает в РФ.

 

Те же "сани Фокса" пытались продавать в РФ около десятка производителей, если считать с начала 90-х -- все мимо, во-первых, потому как эта морковка совсем уж несладкая, во-вторых, потому как грамотный человек такое делать не станет, а неграмотный -- облажается и с коммерцией.

 

Другие обводы -- это думать нужно, работать, рекламировать и продвигать, вкладывать в работу с потенциальными покупателями... но РФ -- это малотоварный рынок, тут такое не проходит, просто нерентабельно. Только и всего: покупателей, которые знают точно, что именно им нужно -- мало, и у большинства из них денег не так уж много, что бы всерьёз на них рассчитывать.

 

Выход -- в строительстве на заказ, самостоятельной постройке. Например, у меня берут проекты +/-"обычных" лодок для мелких серий, основные требования "попроще и подешевле", требования к ТТХ очень низкие; а вот для постройки самостоятельной или на заказ берут и катамараны почти всех возможных типов, и разнообразные полуглиссеры, и разнообразные варианты V-корпусов, включая поперечно-реданированные.

 

В тех же США рынок мотолодок более разнообразен -- там намного больше денег у очень разных людей, но... погоду в продажах делают буквально несколько типов в каждом типоразмерном классе, модели разных производителей схожи между собою, и не блещут ни ТТХ, ни оригинальностью решений. Разнообразие достигается только тем, что рынок совсем уж не малотоварный, потому на таком выживают производители нишевые, они делают лодки "для тех, кто хочет странного", потому как эти люди тоже могут заплатить за свои хотелки. Ну и можество фриков на этом тоже кормятся, иногда там те же орки поражаются оригинальности мыслительного процесса таких конструкторов и строителей 

[Danev]

...
А сейчас критерии другие ну вы сами знаете все. Движки одноразовые.
...

Дежавю. Точно такие же разговоры шли в 70-е. Просто жалобы на переменчивый мир.

[wwwanton]

Не сейчас для моторов автомобильных у многих производителей не выпускаются ремонтные размеры поршней, вкладышей, да и некоторые запчасти, что не позволяет мотор откапиталить. Т.е застучал мотор, будь добр новый купить. Раньше таких приколов не было. Но то что мир переменчив это точно, были другие приколы.

[will]

Его надо учитывать. Например, пересчитывая винты по известным данным B-серии для конкретных испытаний коэф.ПП приходится вводить и корректировать вручную - чтобы сошлась потребляемая винтом мощность (это единственный параметр, которому приходится верить - скорость, обороты, геометрия винта фактичны). КПП в районе 5% для глиссирующих подвесников обычно даёт сходимость, а более тонкая его подстройка не имеет смысла. Даже точность тахометра в 50 об/мин - это уже 1% туда-сюда, не говоря об скоростях, снятых с телефона.

PS. У переходников КПП растет, и его подбор - еще большее шаманство, чем для глиссеров. У меня при Fr=0.8 КПП близок к 15%

С коллегой Джиитом беседовать бесполезно, он уже договорился до того, что весь упор создается за счет разгона попутного потока. Товарищь путает невесомую глиссирующую лушпайку с подводной лодкой.
Поэтому отвечаю Вам.
1. Понятие попутного потока придумано исключительно для расчета самодельных винтов, и для случая расположения под днищем, ГВ с наклонным валон. ТС заявлял о таком желании?
2. ГВ ПЛМ полностью находится вне днища лодки, т.е. вне зоны влияния поля давлений (и скоростей) несущей поверхности лодки. Ну просто - ничего нет! Мало того, угол атаки днища этой лодочки на рассматриваемой скорости 60 км/ч стремится к нулю. Посему рассказы про попутный поток от поля скоростей и о его влиянии на работу ГВ - ну, это, как бы помягче сказать, означает отрыв от реальности.
3. Толщина погран. слоя в районе ГВ будет 2 - 2,5 см, в плоскости ГВ это займет максимум 1 - 2 % его площади, а может быть и вообще ничего не займет - в зависимости от степени его погружения. Соответственно и степень его влияния

Все, надоело флудить.

[Danev]

С коллегой Джиитом беседовать бесполезно, он уже договорился до того, что весь упор создается за счет разгона попутного потока. Товарищь путает невесомую глиссирующую лушпайку с подводной лодкой.
Поэтому отвечаю Вам.
1. Понятие попутного потока придумано исключительно для расчета самодельных винтов, и для случая расположения под днищем, ГВ с наклонным валон. ТС заявлял о таком желании?
2. ГВ ПЛМ полностью находится вне днища лодки, т.е. вне зоны влияния поля давлений (и скоростей) несущей поверхности лодки. Ну просто - ничего нет! Мало того, угол атаки днища этой лодочки на рассматриваемой скорости 60 км/ч стремится к нулю. Посему рассказы про попутный поток от поля скоростей и о его влиянии на работу ГВ - ну, это, как бы помягче сказать, означает отрыв от реальности.
3. Толщина погран. слоя в районе ГВ будет 2 - 2,5 см, в плоскости ГВ это займет максимум 1 - 2 % его площади, а может быть и вообще ничего не займет - в зависимости от степени его погружения. Соответственно и степень его влияния

Все, надоело флудить.

Хорошо Олег. Отвечаю.

1. Если дискуссия отклонилась в сторону - тому, кто недоволен, полагается протестовать и вызывать административный ресурс.. Со своей стороны скажу, что скос потока вызывается самим фактом появления подъемной силы на глиссирующей пластине, независимо от наклона вала.

2. Допустим за транцем днище не влияет или почти не влияет. Но влияет "нога" подвесника, которая и есть та "подводная лодка". Если ее влияние все равно пренебрежимо мало - понимаю, инженерными методами это не доказать. Приходится вызывать администратора - он докажет.

3. То же, что и (2).

 

И еще раз, по своему опыту сообщу, что введение КПП в расчет - единственный легальный способ свести баланс мощностей при обсчете результатов испытаний глиссеров и полуглиссеров. Никто не полезет с трубкой Пито в диск винта чтобы доказать факт торможения, но пратика, как известно - это когда всё получается, и никто не знает почему, в отличие от теории, когда всё известно, но с реальностью не сходится.

[БАР]

2. ГВ ПЛМ полностью находится вне днища лодки, т.е. вне зоны влияния поля давлений (и скоростей) несущей поверхности лодки. Ну просто - ничего нет! Мало того, угол атаки днища этой лодочки на рассматриваемой скорости 60 км/ч стремится к нулю. Посему рассказы про попутный поток от поля скоростей и о его влиянии на работу ГВ - ну, это, как бы помягче сказать, означает отрыв от реальности.
3. Толщина погран. слоя в районе ГВ будет 2 - 2,5 см, в плоскости ГВ это займет максимум 1 - 2 % его площади, а может быть и вообще ничего не займет - в зависимости от степени его погружения. Соответственно и степень его влияния

Как-то п.2 противоречит п.3     Т.е. стремится к нулю, или все-таки 1-2%?

В природе так не бывает, чтобы оно (поле давлений и скоростей) под днищем было, а за кормой раз и кончилось. Про кильватерный след слышали? За буксируемым на такой скорости глиссером он тоже будет.

Что касается 2-2.5 см - это верно. Про 1-2% можно поспорить. Но даже если это так, то как раз и дает КПП = 0.01-0.04 (0.02).

[победа]

Дабы " примерить " два мнения по которым в первом случае коэффициент попутного потока имеет переменные значения от 0.01 до 0.8 и второй случай когда коэффициент попутного потока абсолютно не учитывается в расчётах: w = 0.00 , то я проделал сравнительные вычисления по приведённым Михаилов вводным озвученных в этом посте: https://forum.katera...19#entry2322760 , и вот что из этого в итоге получилось:

 

                 

 

На что собственно сразу обращаешь внимание. В варианте в котором коэффициент попутного потока равен нулю - проще говоря не учитывается, запаса по упору по отношению к  величине полного сопротивления движению судна как видим совершенно нет: T = R = 105.159 кгс .

 

Но ведь мы знаем что судно устойчиво глиссирует, а значит как то нужно объяснить за счёт чего сохраняется баланс сил.

 

Вот тут и возникает потребность вспомнить о коэффициенте позволяющим убедительно показать неких запас по упору : при w = 0.04 T = 109.546 кгс  > R = 105.159 кгс .

 

Что же до выбора того или иного значения для коэффициента "w" ,то тут собственно и начинается "шаманство" - ведь все мы знаем что при той или иной загрузке площадь глиссирующей поверхности индивидуальна - больше того, при волнение она не постоянна.

 

Спрашивается как рядовому водномоторнику определиться с выбором значения для данного коэффициента когда даже в научных трудах нет чётких указаний на этот счёт? 

[БАР]

Спрашивается как рядовому водномоторнику определиться с выбором значения для данного коэффициента когда даже в научных трудах нет чётких указаний на этот счёт? 

Рядовому - никак. Но должно успокаивать то, что ошибка в остальных расчетах не меньше, а, в большинстве случаев, больше. Поэтому оценка окончательных результатов, считая ошибку в 10% туда-сюда позволит считать полученный результат приемлемым для принятия решения о начале строительства.

[wwwanton]

Есть мнение что отсечка на 6000оборотах.
КПД 0,75 - как этот параметр определить?
Как КПД связано с проскальзывание?

[победа]

Есть мнение что отсечка на 6000оборотах.
КПД 0,75 - как этот параметр определить?
Как КПД связано с проскальзывание?

 

 Антон, Вы хотите дать математическое объяснение своим результатам? В принципе в этом нет ничего сложного - тем более выше я привёл пример как это делается. В понедельник оформлю файл в формате PDF - а там подставляйте любые значения какие пожелаете.

 

Значения КПД "снимаются" с  номограммы - в простонародье графика. Ссылку на научный труд с этими графиками я публиковал ранее: https://forum.katera...13#entry2305599 интересующий материал в самой нижней ссылке.

 

Про то как КПД связано с "проскальзыванием" пусть объяснят "старшие товарищи" - моя точка видения может опять кого то обидеть.