Оффлайн
Отправлено 23 сентября 2019 - 00:56
Как КПД связано с проскальзыванием?
Горбатая кривая - КПД. По Х - поступь винта, которая с точностью до H/D совпадает с относительным продвижением винта в воде. Есть максимум и плавное падение КПД при росте проскальзывания влево. И практически не встречающееся быстрое падение КПД с уменьшением проскальзывания вправо, когда затраты энергии на вращение винта превышают затраты на продвижение лодки.
Яхтенный капитан
Отправлено 23 сентября 2019 - 10:12
Пусть посмотрим что написано в справочнике Мордвинова /см. приложенный файл/.
Когда указаны формулы- везде написано какая относится к неглиссирующим, какая к тихоходным и в переходном режиме.
Но для подвесных моторов не уточнено! Только w = 0,02 - 0,03; t = 0,04 - 0,06
Также не уточнено какая будет разница при одного или двумя ПЛМ.
При таком ситуации, если являетесь практикующий инженер, кому будете доверятся- инж. Алфред П., который лично участвовал в 457 ходовых испытаний катеров или информацию Мордвинова?
Но все таки говорим об очень малых величинах. Не стоит спорить о таких мелочей!
NA Razmik Baharyan
Rousse-Bulgaria
Яхтенный капитан
Отправлено 23 сентября 2019 - 13:19
Пусть посмотрим что написано в справочнике Мордвинова /см. приложенный файл/.
При таком ситуации, если являетесь практикующий инженер, кому будете доверятся- инж. Алфред П., который лично участвовал в 457 ходовых испытаний катеров или информацию Мордвинова?
А Вы знаете, кто такой Мордвинов, где он работал и в каких испытаниях участвовал?
Почему Вы считаете его мнение менее авторитетным? Количество далеко не всегда переходит в качество.
Оффлайн
Отправлено 23 сентября 2019 - 13:50
Справочник 1985 г. под редакцией Мордвинова. На самом деле в работе участвовал большой коллектив профильных специалистов (все перечислены), причем большую работу по сбору справочника проделал Д.А.Курбатов.
Что до малости величины КПП - да, при проектных задачах вполне можно пренебречь. Но есть еще верификация данных тестирования лодок и винтов, там пренебрегать процентами нельзя. На форуме же был прецедент, когда утверждалось, что винт "тянет" при нулевом скольжении.
Яхтенный капитан
Отправлено 23 сентября 2019 - 14:12
А Вы знаете, кто такой Мордвинов, где он работал и в каких испытаниях участвовал?
Почему Вы считаете его мнение менее авторитетным? Количество далеко не всегда переходит в качество.
Да, но когда пишешь книгу или отвечаешь за редакцию надо быть внимательным-никакие пропуски, иначе нет доверия в написанного!!
И еще одна очень важная подробность: только дурак не интересуется от опыта людей, которые творили, испытывали и публиковали прежде чем он родился.
NA Razmik Baharyan
Rousse-Bulgaria
Яхтенный капитан
Отправлено 23 сентября 2019 - 16:46
Антон, Вы хотите дать математическое объяснение своим результатам? В принципе в этом нет ничего сложного - тем более выше я привёл пример как это делается. В понедельник оформлю файл в формате PDF - а там подставляйте любые значения какие пожелаете.
Значения КПД "снимаются" с номограммы - в простонародье графика. Ссылку на научный труд с этими графиками я публиковал ранее: https://forum.katera...13#entry2305599 интересующий материал в самой нижней ссылке.
Про то как КПД связано с "проскальзыванием" пусть объяснят "старшие товарищи" - моя точка видения может опять кого то обидеть.
Мастеровой
Отправлено 23 сентября 2019 - 17:42
Очень ценю помощь, подсказки. Расчеты опять же нужны, это однозначно.
Без практических примеров - пусть и в виде теоретических расчётов любая тема просто набор мнений.
Здесь собственно пример такого расчёта : 
wwwanton.pdf 432,72К
208 Количество загрузок:
А это график к этому расчёту :
Если у кого то есть замечания или вопросы - то готов выслушать.
Мастеровой
Отправлено 23 сентября 2019 - 17:57
Есть мнение что отсечка на 6000оборотах.
Лично я нигде не слышал чтобы такой мотор как у Вас - без дополнительных настроек, раскручивался больше 5800 об/мин - тем более на винте 14 шага.
Если готовы "биться" за каждый километр, то без тахометра в этом вопросе уже никак не обойтись.
Яхтенный капитан
Отправлено 23 сентября 2019 - 19:17
Лично я нигде не слышал чтобы такой мотор как у Вас - без дополнительных настроек, раскручивался больше 5800 об/мин - тем более на винте 14 шага.
Если готовы "биться" за каждый километр, то без тахометра в этом вопросе уже никак не обойтись.
Нет биться за каждый километр мне нет необходимости. Просто это показательно, что лодка так разгоняется. Это все свидетельствовало, что корпус для этого мотора не плох. Казалось бы лодка маленькая автобот, весом всего 40кг и под этим же мотором, при тех же условиях разогналась всего до 52км в час, тестил за день до этого. При этом на моторе 10л.с она едит 41км в час. А тут лодка 5метров длинной, шириной 1,5метра, весом 125км час едит 57-58км час. Но все встанет на свои места если посчитать смоченную поверхность на которой едит плоская лодка))) Тахометр обязательно куплю и винт куплю либо 15 либо 16, вот это нужно продумать.
Яхтенный капитан
Отправлено 24 сентября 2019 - 01:48
Без практических примеров - пусть и в виде теоретических расчётов любая тема просто набор мнений.
Здесь собственно пример такого расчёта :
wwwanton.pdf
А это график к этому расчёту :
Если у кого то есть замечания или вопросы - то готов выслушать.
Примечания две:
1. В формуле для коэффициента влияния корпуса фигурирует и коэффиц. i- влияние неравномерности попутного потока в диске гребного винта. Надо уточнить зачем принятый равным 1.
2. Если взять w=t /как указывает Хейфец в "Гребные винты для катеров"1980-стр.27,ф-ла50/ для глиссирующих катеров, следует что надо сперва доказать что судно глиссирует, т.е. показать расчет числа Фруда по водоизмещению, а для этого кроме замеренной скорости на испытаниях в исходных данных надо добавить и водоизмещение в условиях испытаний.
NA Razmik Baharyan
Rousse-Bulgaria
Мастеровой
Отправлено 24 сентября 2019 - 11:04
Примечания две:
1. В формуле для коэффициента влияния корпуса фигурирует и коэффиц. i- влияние неравномерности попутного потока в диске гребного винта. Надо уточнить зачем принятый равным 1.
2. Если взять w=t /как указывает Хейфец в "Гребные винты для катеров"1980-стр.27,ф-ла50/ для глиссирующих катеров, следует что надо сперва доказать что судно глиссирует, т.е. показать расчет числа Фруда по водоизмещению, а для этого кроме замеренной скорости на испытаниях в исходных данных надо добавить и водоизмещение в условиях испытаний.
NA Razmik Baharyan
Rousse-Bulgaria
Да, всё именно так но с небольшой оговоркой - в большинстве рассматриваемых нами случаях необходимо учитывать близость редуктора мотора :
Поэтому в случаях с подвесными моторами наверно правильней будет если коэффициент i = 0.9, а в следствии этого и коэффициент влияния корпуса в сумме окажется равным : (1 - t) / (1 - w) х i = 0.9
Будем надеяться что люди имеющие дело с подобными расчёта прояснят этот момент 
.
Сообщение отредактировал победа: 24 сентября 2019 - 13:37
Яхтенный капитан
Отправлено 24 сентября 2019 - 12:37
Казалось бы лодка маленькая автобот, весом всего 40кг и под этим же мотором, при тех же условиях разогналась всего до 52км в час
Вот это -- похоже, где-то так с таким винтом и должно быть. Если установить винт с большим (значительно большим 
) шагом и хорошенько поднять ПЛМ, то скорости будут выше, но и корпус не для таких мощностей.
В принципе, в 80-е годы порядка 50км/ч на "Автоботе" получали в спорте под "Ветерок-12" с ЧПВ и при хорошей настройке. К слову, В12 -- это что-то 10...11л.с. в лучшем случае.
Но все встанет на свои места если посчитать смоченную поверхность на которой едит плоская лодка)))
Не встанет -- я уже об этом писал, Вы не поняли
Так, между прочим, для водоизмещения 300...350кг расчёт даёт оптимальную ширину плоского днища по скуле порядка 725...775мм, что при угле атаки 4...4,5 будет давать минимум сопротивления для плоскодонки такого водоизмещения (ну, +/-, конечно). У Вас же -- широкий корпус с неоптимально малыми углами атаки, потому сопротивление там совсем не так уж мало.
Яхтенный капитан
Отправлено 24 сентября 2019 - 17:54
Да, всё именно так но с небольшой оговоркой - в большинстве рассматриваемых нами случаях необходимо учитывать близость редуктора мотора :
Редуктор учитывается иным образом! Вот как:
У Вас к.п.д. винта в свободной воде= общий к.п.д. винта за корпусом, так как последний является произведением к.п.д. винта в свободной воде на коэффициент влияния корпуса, которого приняли =1. Но при определение мощности двигателей /см. формулу 76, стр.41 у Хейфеца,1980/ общий к.п.д. обозначен как произведение к.п.д. винта в свободной воде, коэффициент влияния корпуса и потери в силовой установке. Последние являются произведением потери в валопроводе и потери в редукторе и так как в Вашем случае нет длинный валопровод, остаются только потери в редукторе. По формуле 144, стр.92 того же источника, потери в редукторе=0,96-0,98, которое совпадает с мнением Емельянова в примечание №31 /2-4%/ в книге "Проектирование катеров" от Алфред П.,1963.
Значит кроме "коэффициента неравномерности потока в диске винта" i=i1 x i2, Вам надо принять еще и величину для "потери в редукторе".
Хотел бы вот что еще сказать в связи с этим расчетом.
Это не является стандартным путем проектирования. Посмотрим каков этот проверенный путь:
1. Сначала выбираются обводы и делается или теоретический чертеж или компьютерная модель катера по ТЗ.
2. Или расчетным путем посредством коэффициенты подобия по очень близкому прототипу, или посредством софта для расчета буксировочной мощности и сопротивления движению в режим глиссирования, или наконец если заказчик финансирует, сделать модельные испытания для различных режимах движения с различными скоростями в опытовом бассейне- по одного из этих способов надо получить кривую сопротивления корпуса при глиссирование.
3. По кривой сопротивления выбирается двигатель
4. По максимальной мощности двигателя определяется расчетным путем самый оптимальный гребной винт с шаговом и дисковом отношением и достижимой к.п.д как реальный винт, работающий вместе с корпусом.
5. Предпоследняя точка- это надежда проектировщика чтобы при ходовых испытаний гребной винт оказался ни гидродинамически тяжелой, ни гидродинамически легкой.
6. Доводка винтов.
У Вас предварительно выбран подвесной лодочный двигатель с конкретным винтом. И цель является уже другая: Скорость хода катера, зафиксированная при ходовых испытаний, соответствует ли выбранному гребному винту, обеспечивающего наиболее эффективное использование мощности двигателя? Кроме скорости на ходовых надо еще сделать и следующее: измерение числа оборотов двигателя, измерение ходового дифферента и измерение расхода топлива.
Лично мое мнение что расчет можно сделать и так, но надо внимательно подобрать разные коэффициенты.
Сами видите насколько люди заядливые и готовые обмазать грязью каждого, который не доверяется ихнему "собственныму опыту", который между впрочем нигде официально не публикован, а фигурирует только в собственном блокноте.
Я хочу помочь тем которые сами хотять проектировать и выбрать винты с самыми подходящими характеристиками, при этом пользуя справочную техническую литературу. А на русском языке есть уже достаточно много издания. Дело в том что молодые люди не любять читать ни техническую, ни художественную литературу. Дай им только гуглить в Интернет.
Но возможно некоторые и задуматься. Не все в Интернете чистая монета!
NA Razmik Baharyan
Rousse-Bulgaria
Яхтенный капитан
Отправлено 24 сентября 2019 - 18:20
Вот это -- похоже, где-то так с таким винтом и должно быть. Если установить винт с большим (значительно большим
В принципе, в 80-е годы порядка 50км/ч на "Автоботе" получали в спорте под "Ветерок-12" с ЧПВ и при хорошей настройке. К слову, В12 -- это что-то 10...11л.с. в лучшем случае.
Не встанет -- я уже об этом писал, Вы не поняли
Так, между прочим, для водоизмещения 300...350кг расчёт даёт оптимальную ширину плоского днища по скуле порядка 725...775мм, что при угле атаки 4...4,5 будет давать минимум сопротивления для плоскодонки такого водоизмещения (ну, +/-, конечно). У Вас же -- широкий корпус с неоптимально малыми углами атаки, потому сопротивление там совсем не так уж мало.
Почему цифры 300-350кг? Замеры на 350кг я делал для 10л.с. разгонял до 25км час. На 30л.с я замерялся в одного и получил 57-58км, час. это и обсуждали. С загрузкой еще не проводил испытания. Откуда информация, что у меня не оптимальные углы атаки? Что кто-то мерил? Может как раз и 4 градуса. На 775мм сами спиннинг кидайте, а я посмотрю))) Ширину можно уменьшить до 1350мм к примеру, далее устойчивость в статике меня не устроит.
По факту цифры получились очень хорошие, если бы сопротивление было большим, то на такие цифры не вышли. Нужно испытания до конца довести, как раз померить угол атаки. Проверить с загрузкой как себя ведет. Попробовать винт 15 или 16. Тахометр.
Сделать расчет для 1500мм ширины и угла 4 градуса, с разным водоизмещением.
Яхтенный капитан
Отправлено 24 сентября 2019 - 18:42
Почему цифры 300-350кг? Замеры на 350кг я делал для 10л.с. разгонял до 25км час. На 30л.с я замерялся в одного и получил 57-58км, час. это и обсуждали. С загрузкой еще не проводил испытания. Откуда информация, что у меня не оптимальные углы атаки? Что кто-то мерил? Может как раз и 4 градуса. На 775мм сами спиннинг кидайте, а я посмотрю))) Ширину можно уменьшить до 1350мм к примеру, далее устойчивость в статике меня не устроит.
По факту цифры получились очень хорошие, если бы сопротивление было большим, то на такие цифры не вышли. Нужно испытания до конца довести, как раз померить угол атаки. Проверить с загрузкой как себя ведет. Попробовать винт 15 или 16. Тахометр.
Сделать расчет для 1500мм ширины и угла 4 градуса, с разным водоизмещением.
Яхтенный капитан
Отправлено 24 сентября 2019 - 21:57
Почему цифры 300-350кг?
Я, грешным делом, предполагал два человека в лодке... ошибся 
На 30л.с я замерялся в одного и получил 57-58км, час. это и обсуждали.
Тогда грустно. Понятно, что скорость ограничена винтом, но -- величина её очень скромная для такой энерговооружённости. И, опять же, никак не бьётся заявленная скорость с реальностью.
Под 30л.с. лёгкие лодочки с одним рулевым ходят 70+
Откуда информация, что у меня не оптимальные углы атаки?
Оттуда, что Вы не писали о рикошетировании Иначе бы Вы поделились, "что такое?!", "как бороться?!!"
По факту цифры получились очень хорошие, если бы сопротивление было большим, то на такие цифры не вышли.
Вы не совсем верно оцениваете реальность: у Вас не может лодка с этим винтом развить заявленные скорости Только и всего.
Т.е. имеет место быть ошибка замера.
Нужно испытания до конца довести, как раз померить угол атаки. Проверить с загрузкой как себя ведет.
С нагрузкой -- да, однозначно.
Углы атаки: вначале проверить прямолинейность батоксов -- приложить к кормовой части днища линейку металлическую, от кормового среза в нос, метр, лучше полтора, в ДП и на 1/2 от ДП к скулам, должна ровно прилегать, менее 1мм допуск.
После этого можно скачать на телефон приложение типа "строительный уровень" и сделать строго параллельную днищу полочку в ДП лодки (на днище может быть вода, потому... полочка). Для начала -- сгодится.
Попробовать винт 15 или 16.
Тахометр -- я сразу об этом писал, полезная и недорогая штука.
С винтами -- сложнее: во-первых, с ростом шага нужно уменьшать диаметр. Во-вторых, если уж что-то ставить, то сталь, и не Solas, т.е. подороже выходит. Может быть так, что лучше проявят себя винты с относительно узкими лопастями, не "лопухи"/"слоновьи уши" (а то и сверх-кавитирующие)... Ron Hill какой-нибудь, или Ballistic из более-менее доступных.
Но для начала -- тахометр. Будет, как минимум, понятнее всё
Сделать расчет для 1500мм ширины и угла 4 градуса, с разным водоизмещением.
Расчёт... зачем? В реальность такое не воплотить: ЦТ придётся загонять чуть ли не за транец Т.е. это сплошные неустойчивости, дельфинирование, рикошетирование... потому от плоскодонок мало-мальски широких отказались в плане достижения относительно высоких скоростей, на практике сбалансировать лодку для достижения оптимальных параметров невозможно, слишком тонкий баланс требуется, малейшее возмущение (рябь на воде, ветерок, движение бровей ) приводит к его нарушению.
Для ширины 775 допустим это будет катамаран
Не совсем так. Но направление мысле в целом верное.
какая длина смоченной поверхности при водоизмещении пусть 300кг и скорости 60км и угол 4. И какая длина смоченной поверхности для ширины 1500мм и том же угле и той же скорости и водоизмещении?
Можно проще объяснить, что бы не считать (для расчётов всё равно нужно понимать общие принципы): при уменьшении угла атаки падает подъёмная сила, следовательно, для поддержания требуется большая площадь.
Яхтенный капитан
Отправлено 25 сентября 2019 - 01:19
Яхтенный капитан
Отправлено 25 сентября 2019 - 10:45
надо не забывать, что у лодки есть лыжи, которые задают угол. Что лыжи работают это 100процентов, так как был дельфин и его не стало.
Носовые спонсоны не будут касаться поверхности воды при близких к оптимальным углах атаки днища Если касаются -- углы атаки очень малы.
По поводу ширины в 700мм, не проблема я могу испытания сделать и с двумя лыжами шириной 350мм, во всю длину. Определить только нужно какая глубина лыж.
При любой мало-мальски реалистичной высоте спонсонов будет замываться днище.
Что бы не замывалось, нужно порядка 350...400мм вертикального клиренса в корме и, желательно, сделать брызгоотбойники в получившемся тоннеле -- горизонтальные уступы на внутренних вертикальных поверхностях спонсонов. Но оторвать от воды "днище" -- свод тоннеля -- будет отдельной задачей на разгоне.
В общем-то, сделать из плоскодонки катамаран -- не лучшая идея, принципиально это приемлемо, а вот конкретное исполнение будет как минимум странным. Я бы не рекомендовал идти путём переделки имеющегося корпуса.
Для приближения углов атаки глиссирующей поверхности к оптимальным значениям, скорее перспективнее поставить поперечный редан с криволинейной задней кромкой в плане (примерно на 1,6...1,7м от кормового среза днища, высота -- порядка 25...30мм) и доработать днище в зареданной части. Глиссирующая поверхность (т.е. поверхность редана) получит угол атаки порядка 0,5...0,75градуса относительно кормовой части днища. Но лучше чётко понимать что и почему.
Мастеровой
Отправлено 25 сентября 2019 - 11:32
У Вас предварительно выбран подвесной лодочный двигатель с конкретным винтом. И цель является уже другая: Скорость хода катера, зафиксированная при ходовых испытаний, соответствует ли выбранному гребному винту, обеспечивающего наиболее эффективное использование мощности двигателя? Кроме скорости на ходовых надо еще сделать и следующее: измерение числа оборотов двигателя, измерение ходового дифферента и измерение расхода топлива.
Да, всё верно - и то что без замеров оборотов двигателя, расхода топлива и ходового дифферента полноценных расчётов не получить то же верно.
Надо заметить эти рекомендации актуальны и для автора этой темы.
Но при определение мощности двигателей /см. формулу 76, стр.41 у Хейфеца,1980/ общий к.п.д. обозначен как произведение к.п.д. винта в свободной воде, коэффициент влияния корпуса и потери в силовой установке. Последние являются произведением потери в валопроводе и потери в редукторе и так как в Вашем случае нет длинный валопровод, остаются только потери в редукторе. По формуле 144, стр.92 того же источника, потери в редукторе=0,96-0,98, которое совпадает с мнением Емельянова в примечание №31 /2-4%/ в книге "Проектирование катеров" от Алфред П.,1963.
Значит кроме "коэффициента неравномерности потока в диске винта" i=i1 x i2, Вам надо принять еще и величину для "потери в редукторе".
Для моего варианта расчётов в котором N = л.с. а T = кгс , нужна другая формула - и как можете заметить в ней упор гребного винта определяется уже с учётом потерь на валопроводе и редукторе :
Что до значений для этого КПД, то здесь опять всё сводится к тому какой тип передачи рассматривается в конкретном случае :
Вообщем всё так или иначе сводится к тому что всё зависит от правильности выбора нужного коэффициента.
Яхтенный капитан
Отправлено 25 сентября 2019 - 12:38
Носовые спонсоны не будут касаться поверхности воды при близких к оптимальным углах атаки днища
При любой мало-мальски реалистичной высоте спонсонов будет замываться днище.
Что бы не замывалось, нужно порядка 350...400мм вертикального клиренса в корме и, желательно, сделать брызгоотбойники в получившемся тоннеле -- горизонтальные уступы на внутренних вертикальных поверхностях спонсонов. Но оторвать от воды "днище" -- свод тоннеля -- будет отдельной задачей на разгоне.
В общем-то, сделать из плоскодонки катамаран -- не лучшая идея, принципиально это приемлемо, а вот конкретное исполнение будет как минимум странным. Я бы не рекомендовал идти путём переделки имеющегося корпуса.
Для приближения углов атаки глиссирующей поверхности к оптимальным значениям, скорее перспективнее поставить поперечный редан с криволинейной задней кромкой в плане (примерно на 1,6...1,7м от кормового среза днища, высота -- порядка 25...30мм) и доработать днище в зареданной части. Глиссирующая поверхность (т.е. поверхность редана) получит угол атаки порядка 0,5...0,75градуса относительно кормовой части днища. Но лучше чётко понимать что и почему.
Яхтенный капитан
Отправлено 25 сентября 2019 - 13:36
Данный корпус это болван для проб и ошибок, потом сделаю на основе его уже стеклопластиковый корпус.
Во-первых, стеклопластиковый корпус будет тяжелее (и заметно тяжелее), во-вторых, для пластика крайне желательно использовать более сложные формы, в том числе -- для повышения жёсткости и снижения массы.
Потому не рекомендую такой подход.
Нет проблем сделать лыжи, вот только непонятно зачем так много 350мм, пусть замывается на разгоне, дополнительная подъёмная сила
Всё просто: для плоской пластины, глиссирующей с оптимальным углом атаки, максимум эффективности будет достигаться при такой ширине для вполне определённой нагрузки и скорости, в данном случае принято в судостроении оперировать т.н. коэффициентом динамической нагрузки, тем самым Сиби, о котором мы упоминали с коллегой Danev.
Так вот, для сочетания 300...350кг и скоростей порядка 55...60км/ч оптимумом будет именно указанная ширина -- 700...750мм.
При разделении общей ширины на две (и более) пластины по ширине, эффективность несколько снизится (из-за роста индуктивного сопротивления, т.е. уменьшения удлинения и падения давления у кромок).
Фактически, при проектировании мы балансируем между желанием максимально заузить глиссирующие поверхности -- для снижения перегрузок на волнении, необходимостью получить оптимальные для расчётного диапазона нагрузок и скоростей значения коэффициента динамической нагрузки и обеспечением необходимых по условиям задачи водоизмещения, начальной остойчивости и стартовых характеристик. Выбор конкретного сочетания всех параметров формализуется не очень хорошо, скорее тут присутствует элемент искусства, т.к. в теории возможно известное множество вариантов сочетаний конкретных значений параметров, а выбрать нужно только один вариант, который должен обеспечивать оптимальный баланс всех характеристик.
А чтобы волна не била в свод туннеля можно сделать на носу короткую лыжу и поуже.
Это никак не поможет, кроме того, такое решение создаст дополнительное сопротивление (в том числе -- вторичное замывание).
Для катамарана выбор величины вертикального клиренса -- очень важно, это определит многие важные характеристики. В том числе -- и мореходность.
Для "много-тоннельных" типов обводов -- всякие-разные "сани Фокса", "как-бы-тримараны" и т.п. высота слова тоннеля столь же важна, и большинство вариантов корпусов такого рода имеют очень высокие перегрузки на волнении, именно из-за малого вертикального клиренса в тоннелях. И сопротивление тоже растёт -- из-за замывания стенок и свода тоннеля, в том числе -- вторичного замывания.
По-уму, катамараны стартуют без участия свода тоннеля -- т.е. в полном водоизмещении кат сидеть должен достаточно высоко, что бы свод тоннеля не погружался. Но для очень высоких скоростей приходится выбирать очень узкие по скулам корпуса, и это правило нарушается, тем более, что в таких катамаранах свод тоннеля работает как нижняя поверхность крыла и связанные с этим особенности... но для разгона до расчётного диапазона скоростей катамараны такого рода требуют более-менее приемлемого волнения, и для очень скромных размерений пределом может оказаться даже "волна" 0,3...0,5м.
все хотел спросить неужели для любой скорости этот угол постоянный?
Для скоростей глиссирования -- в, принципе, да. На практике это практически не осуществимо в большинстве компоновок, но... это уже издержки.
Что сделав поперечный редан под углом 0,5 градусов от поверхности днища получим 4градуса? Получается лодка едит на поперечном редане, у которого угол 4градуса к поверхности и на кончике кормы?
Сделав основную глиссирующую поверхность с +0,5 градуса, мы можем глиссировать с углом атаки вторичных поверхностей, допустим, не 4 градуса, а 3,5. В идеале -- улучшить стабильность движения и т.д..
Но тут требуется соблюдать ряд условий, например, для снижения паразитного сопротивления вторичных поверхностей нужно предпринимать усилия... иначе получится, что основная поверхность глиссирует с близкими к оптимальным характеристиками, а вторичные дают такое сопротивление, что толку от этого совсем немного. Это распространённая ситуация. Ну и центровка нужна другая, к слову, более выгодная с точки зрения обеспечения хороших стартовых характеристик.
Но -- это именно проектирование, т.е. решение, по-сути, системы уравнений... и неизвестных может быть больше, что даёт не решаемую строго задачу
Яхтенный капитан
Отправлено 30 сентября 2019 - 15:50
Собственно, "дельфинирование" -- это термин, англ. "porpoising", в отличии от качки, "motion" в общем случае, "pitching" -- килевая, "rolling" -- бортовая и т.д..
Еще разь о дельфинировании! От приложенного файла видно что мнение jeeet не совпадает с мнением Faltinsen, ученого из Кембриджа. Вот и его книга!
NA Razmik Baharyan
Rousse-Bulgaria
Яхтенный капитан
Отправлено 30 сентября 2019 - 16:53
Еще разь о дельфинировании! От приложенного файла видно что мнение jeeet не совпадает с мнением Faltinsen, ученого из Кембриджа. Вот и его книга!
NA Razmik Baharyan
Rousse-Bulgaria
Тут есть один нюанс. Книжка Фальтинсена написана на английском языке. А jeeet пишет и говорит на русском.
Если англичанина из Кембриджа спросить:
- "Кто пошёл в кино?",
то он ответит буквально следующее:
- "никто пошёл в кино".
А если тот же вопрос задать русскоязычному, то ответ будет
- "Никто не пошёл в кино", что можно понять, будучи англичанином из Кембриджа, так, будто никто остался, а все остальные пошли в кино.
Слово "качка" означающее, вроде бы, любой процесс раскачивания, в таком смысле в русском языке практически никогда не используется. Например, никто из русскоязычных не скажет, что "маятник испытывает качку" или "качка маятника", а скажут "колебания маятника" или "раскачивание маятника". А слово качка используется практически исключительно к процессу колебаний плавучего объекта на волнении. То есть, формально, с точки зрения логики, килевые и вертикальные колебания дельфинирующего корпуса можно назвать "качкой", но ни один русскоязычный, тем более специалист, этого не сделает. Ибо у этой "качки" есть своё собственное название, термин "дельфинирование", и называя дельфинирование качкой вы ничуть не проясняете суть своей мысли, а лишь ухудшаете взаимопонимание с русскоязычными специалистами. И аргументы ваши из иностранных языков неуместны. Сказано же: "Что русскому хорошо, то немцу - смерть".
Яхтенный капитан
Отправлено 30 сентября 2019 - 18:48
Еще разь о дельфинировании! От приложенного файла видно что мнение jeeet не совпадает с мнением Faltinsen, ученого из Кембриджа. Вот и его книга!
Эта книга у меня есть. И там даже раздел озаглавлен как "Porpoising" и разъяснено для "больших и традиционных корабелов" что это "нестабильность", проявления которой состоят из "heave and pitch motions"
У Вас или трудности с языками, или нежелание понять.
0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей
Система для сообществ IP.Board
Лицензия зарегистрирована на: Журнал "КАТЕРА и ЯХТЫ"
