Перейти к содержимому

Фотография
* * * * * 1 Голосов

Расчеты сопротивления воды и буксировочной мощности моторной яхты


  • Закрытая тема Тема закрыта
Сообщений в теме: 121

#51 Данн

Данн

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPip
  • 216 сообщений
  • Из:Орск

Отправлено 30 апреля 2019 - 19:37

Вы опять невнимателен-в мануале программы нижний предел является 4.

Вот в этом и заключается ваша роковая беда.Вы так и не поняли, что 4 это уже фактически  исключение, годное при определённых допущениях и лишь доказывающее основное правило: нормальный режим  >5. Выбирайте методы  в центре  границ, ходите основной дорогой, а не бегайте огородами и всё будет ОК.


  • 1

#52 rabah

rabah

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 1 265 сообщений
  • Из:Русе-Болгария

Отправлено 30 апреля 2019 - 22:30

Это ересь какая-то! У одновинтового и двухвинтового судов разница в сопротивлении за счет выступающих частей, я уже не говорю про разницу в  КПД одного и двух винтов и разнице во взаимодействии винта и корпуса.

Уже не выдержал читать эти бредовые откровения софтоюзера на форуме, котроый был когда-то профессиональным...

Независимо Альберт Назаров ли пишет или подставленное лицо, я  отвечу на эти заблуждения следующим образом:

Судно AY-15 находится в стадии разработки проекта. Можно принять один двигатель , можно и два. Можно дизель, можно поворотные  винтовые колонки, а можно и водомет. В чем видите ерес?

У меня не были никакие сведения по площадей выступающих частей. Но и зачем усложнять расчет? В этом расчете главное было сопротивление голого корпуса. Еще в начале кореспонденции с инж. Александр Обидином я договорился с ним что не буду вычислять гребной винт. Так что все эти крокодильские слезы о к.п.д. винтов и взаимодействии винта и корпуса  совсем излишные. А термин софтюзер / т.е. человек который пользует софтуер/ меня напрямую ласкает - я воспринимаю это слово как высшую похвалу, имея ввиду моя возрасть и тот факт что в этом форуме есть кучу людей более молодые, а ничего не понимают от программы для моделирования судов, кроме наверно Фришипа.

Вы говорите что сегодня в форуме нет профессионалы, а знаете ли зачем? Молодое поколение не лыбит читать техническую литературу. Пользуют только Интернет от смартфоны и думают что это вполне достаточно.

 

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria


  • -3

#53 Данн

Данн

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPip
  • 216 сообщений
  • Из:Орск

Отправлено 30 апреля 2019 - 23:46

Судно AY-15 находится в стадии разработки проекта. Можно принять один двигатель , можно и два. Можно дизель, можно поворотные  винтовые колонки, а можно и водомет. В чем видите ерес?У меня не были никакие сведения по площадей выступающих частей. Но и зачем усложнять расчет? В этом расчете главное было сопротивление голого корпуса. Еще в начале кореспонденции с инж. Александр Обидином я договорился с ним что не буду вычислять гребной винт.

Вы не понимаете, что в отношении винтов 306/2=153 это не дважды два четыре. Один только факт обнародования такой туфты есть ересь и свидетельство   непонимания  простейшх истин. Студент первого курса корабелки знает, что такая делёжка абсолютная бессмыслица  без учёта разницы кпд в одном и другом случае.*** 


Сообщение отредактировал S_smirnov: 02 мая 2019 - 13:11

  • 4

#54 Albert Nazarov

Albert Nazarov

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 6 967 сообщений
  • Из:TH
  • Судно: powercat, Finn
  • Название: NongDia

Отправлено 01 мая 2019 - 07:08

То, чем занимается Рамзик Размик , называется баловство с софтом для расчетов сопротивления. Никакого отношения к инженерой практике это баловство не имеет, из-за полного непонимания процесса расчета сопротивления и выбора мощности при проектировании малых судов. Указанное выше деление мощности на два двигателя - это явный индикатор полного профана, извините за прямоту.

 

Впервые вижу, чтобы учет сопротивления выступающих частей, внешние условия, мелководья и т.д. входил в принимаемый коэффициент 0.5-0.7, или в коэффициенты Ke! До этого надо было додуматься, это какая-то абсолютная безграмотность.Понятно, что разработчики программ оставляют это как некую возможность для тюнинга результатов (т.к. их програмные продукты не позволяют выполнить расчет с выступающими частями и на волнении). Но проектировщик должен все-таки понимать, что он делает, а не безрассудно принимать коэффициенты, предлагаемые программой.

 

На самых начальных этапах проектирования для грубых оценок действительно принимается пропульсивный коэффициент 0.55 для винтов и 0.50 для водометов, но в него никогда не входят выступающие части и внешние условия. Внешние условия оцениваются напрямую, т.к. судно по техзаданию должно развивать скорость, например, на гладкой воде или волнении 3 балла, а это большая рзаница - дополнительное сопротивление нужно считать. Выступающие части малог осудна (а также тоннели гребных винтов) могут давать до 15-20% от полного сопротивления, их сопротивление легко рассчитать, даже вручную (кстати как раз в публикациях у Холтропа описано, как это сделать). Для маломерки, порядок влияния внешних условий и выступающих частей на буксировочную мощность значительно выше, чем у больших судов - принимать предлагаемые программой коэффициенты грамотный конструктор никогда не будет.

 

Хотя, о методе Холтропа для расчета сопротивления в применении к маломерке лучше сразу забыть - он построен на корпусах других форм, и не предназначен для маломерных судов, проверено и подтверждено практикой - надежность метода низкая. Нужно смотреть не только на параметры серии/регрессии, а и на формы судов этой серии. Это архиважно!

 

Теперь касательно выбора мощности двигателя - если делать "по-рамзиковски" - буксировочная мощность умноженная на коэффициент из программы, то контрактную скорость на ходовых испытниях не получить никогда. Для выбора мощности двигателя на практике, необходимо учесть:

- полное буксировочное сопротивление RT с учетом выступающих частей RAPP, аэродинамического сопротливления RAA и дополнительного сопротитвления на волнении RAW.

- методы расчета - считаем 2-4 методами, для дальнейших расчетов принимаем наиболее пессимистичный случай, или конкретный метод, которому больше доверяем для рассматриваемого типа корпусов.

- запас на погрешность методик расчетов, мы принимаем его до 5-10%; меньшие значения - для провереных/испытанных корпусов.

- запас на возможное перетяжеление судна при постройке, а такжен на добавление оборудования в процессе эксплуатации (из опыта - заказчик добавит оборудование в последний момент, и все равно будет требовать контрактрую скорость!).

- запас на дополнительное сопротивление при разгоне судна (около 15-20% над горбом сопротивления) - важно, если судно преодолевает горб сопротивления, особенно для судов с водометами.

- де-рейтинг двигателя, может достигать 10-15% мощности засчет температуры в МО и других факторов.

- бренд двигателя очень важен! "Потребная мощность 300кВт" не говорит ни о чем, т.к. многие второстепенные производители двигателей сегодня в рекламных целях завышают мощность своих агрегатов. "Потребная мощность 300кВт для такой-то марки двигателя" - вот как должен формулировать грамотный конструктор.

- допуски и погрешности указания мощности двигателя (около 2%); а также стандарт указания мощности.

- КПД редуктора и передачи

- пропульсивный КПД установки, который получается в результате расчетов винта; либо напрямую с кривых упора колонок и водомета.

- и т.д.

...

 

Как видим, в реальности никакие "коэффициенты из программы" не помогут, если не владеть темой на должном уровне. Нужно досконально знать все составляющие, и обоснованно оперировать запасами мощности. Любой, кто сдавал судно с предусмортенными в контракте штрафами за недобор скорости, это понимает. Кто не сдавал - играется с программами :)

 

PS Можно было бы конечно и промолчать, но достало наблюдать это агрессивное невежество.


Сообщение отредактировал S_smirnov: 02 мая 2019 - 10:18

  • 11

#55 rabah

rabah

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 1 265 сообщений
  • Из:Русе-Болгария

Отправлено 01 мая 2019 - 20:13

То, чем занимается Рамзик, называется баловство с софтом для расчетов сопротивления. Никакого отношения к инженерой практике это баловство не имеет, из-за полного непонимания процесса расчета сопротивления и выбора мощности при проектировании малых судов. Указанное выше деление мощности на два двигателя - это явный индикатор полного профана, извините за прямоту.

 

 

PS Можно было бы конечно и промолчать, но достало наблюдать это агрессивное невежество.

***обсуждение личных качеств участников форума*** ... простые формулы, например из книги „Судовые тяговые расчеты”,Анфимов, Ваганов , Павленко-1978, стр.72:

„Движительный комплекс самоходного судна может состоять из одного или нескольких –обычно одинаковых –движителей.Если судно перемещается прямолинейно со скороскью v = const без состава барж, то полезная тяга  Peк, создаваемая движительным комплексом, должна быть равна по величине и противоположна по направлению буксировочному сопротивлению судна R:

  Peк = x * Pe = R

где Pe – полезная тяга одного движителя;  x- число движителей.

Полезная мощность Nпк = x * Nп, которую должен создавать движительный комплекс, находится из условия  Nпк =  Peк * v  и равна буксировочной мощности Nr =R * v.

Здесь  Nп – полезная мощность одного движителя”

Дальше увидим формулировку Ногида о суммарном пропульсивном коэффициенте на стр.67 книги „Проектирование морских судов”-1976г:

N = W / сум.проп. коэфф.

где N - общая мощность двигателей для обеспечения полезную мощность движительного комплекса ; W – буксировочная мощность судна

сум.проп. коэфф. = пропульсивный к.п.д. каждого винта * к.п.д. валопровода * к.п.д. передачи

 От выше указанных формул следует:

W или Nr  = R*v = x*Pe*v

или N = x*Pe*v / сум.проп. коэфф.; N / x = Pe*v / сум.проп. коэфф.

Так как Pe = R /x  то  N / x = ( R/x)* v / сум.проп.коэфф или  N / x = (R*v / ƞ) / x

N / x – необходимая мощность каждого двигателя

Суммарный /общий/ пропульсивный коэффициент в программе Maxsurf Resistance обозначен греческим символом ƞ.

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria


Сообщение отредактировал S_smirnov: 02 мая 2019 - 10:17

  • -3

#56 Albert Nazarov

Albert Nazarov

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 6 967 сообщений
  • Из:TH
  • Судно: powercat, Finn
  • Название: NongDia

Отправлено 01 мая 2019 - 20:50

Понятно, что Рамзик Размик слушать и понимать не хочет/не обучен, и будет писать и дальше свои перлы.

 

- Величины буксировочного сопротивления R для одновинтового и двухвинтового судна отличаются - за счет разницы в сопротивлении выступающий частей (рули, валы, кронштейны, скеги, тоннели гребных винтов). Эта разница довольно существенна, чтобы ее игнорировать. Попросту говоря, в варианте с одним двигателем имеем один комплект всего перечисленного скобках, в двухдвигательном - два комплекта. То есть, буксировочная мощность одновинтового и двухвинтового судов - это разные величины. Тем более, для маломерных судов разница еще более существенна, чем для крупных транспортных судов.

 

- Пропульсивный КПД одновинтовой установки при прочих равных условиях всегда выше, чем двухвинтовой, например, самое простое, за счет уменьшения концевых потерь гребного винта. Попросту говоря - меньше общее число лопастей всех винтов - меньше концевые потери.

 

- При практическом расчете гребных винтов, коэффициенты взаимодействия винта и корпуса отличаются для одновинтовой и двухвинтовой установок. Это также влияет на пропульсивный КПД.

 

Сказанное выше нисколько не противоречит приведенным цитатам из книг Анфимов и Ногида.

 

Теперь несколько цитат, простейших и базовых - из учебника имеющегося под рукой в электронном виде: Антоненко С.В. Судовые движители: учеб. пособие / С.В. Антоненко; Дальневосточный государственный технический университет. – Владивосток: Изд-во ДВГТУ,2007. – 126 с.

 

Один винт в ДП, как правило, обеспечивает наивысший КПД, в частности, потому, что лучше использует энергию попутного потока (возрастает коэффициент влияния корпуса). Уменьшается сопротивление движению благодаря минимальному количеству выступающих частей.

 

 

Многовинтовые установки характеризуются следующими особенностями. При ограниченной осадке и увеличенной ширине, например, у судов, плавающих по мелководному фарватеру (суда внутреннего и смешанного плавания) или перевозящих грузы с большой удельной погрузочной кубатурой (контейнеры, колесную технику, пассажиров и т.п.), несколько винтов будут иметь большую по сравнению с одновинтовым вариантом площадь гидравлического сечения, что способствует увеличению КПД. Правда, сопротивление двухвинтового судна примерно на 5 %, а четырехвинтового – на 10 % больше, чем одновинтового.

 

Эти базовые принципы знают все изучавшие "Теорию и устройство судов", не говоря уже об инженерах-кораблестроителях (реальных, а не софтоюзерах).

 

Вывод: тупо делить потребную мощность на два, не пересчитав буксировочное сопротивление на двухвинтовую установку, и не приняв поправки к КПД винтов, нельзя.


Сообщение отредактировал S_smirnov: 02 мая 2019 - 10:18

  • 7

#57 Albert Nazarov

Albert Nazarov

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 6 967 сообщений
  • Из:TH
  • Судно: powercat, Finn
  • Название: NongDia

Отправлено 01 мая 2019 - 21:08

Вот еще отрывок из книги "Справочник по малотоннажному судостроению" 1987, изд. "Судостроение", под. ред.Б.Г.Мордвинова.

Надбавки на сопротивление выступающих частей зависят от количества винтов. Значит, и полное сопротивление, и буксировочная мощность судна, и потребная мощность двигателей зависит от количества винтов!

 

Софтоюзерам изучать и конспектировать!

Прикрепленные изображения

  • СМС.jpg

  • 4

#58 Albert Nazarov

Albert Nazarov

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 6 967 сообщений
  • Из:TH
  • Судно: powercat, Finn
  • Название: NongDia

Отправлено 01 мая 2019 - 21:29

Вот еще цитата - учебное пособие ЛКИ... Продолжать?

 

Прикрепленные изображения

  • Жинкин.jpg

  • 5

#59 Albert Nazarov

Albert Nazarov

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 6 967 сообщений
  • Из:TH
  • Судно: powercat, Finn
  • Название: NongDia

Отправлено 01 мая 2019 - 21:42

Ну вот еще, кстати книга написана коллективом НУК (бывший НКИ), разработавшим так почитаемый софтоюзерами FreeShip...

Прикрепленные изображения

  • слиж.jpg

  • 5

#60 Albert Nazarov

Albert Nazarov

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 6 967 сообщений
  • Из:TH
  • Судно: powercat, Finn
  • Название: NongDia

Отправлено 01 мая 2019 - 22:25

Пока почитатели "софтоюзерской науки" усиленно минусуют мои посты, произведу "контрольный выстрел" в неокрепшую софтоюзерскую голову. Это касается определения пропульсивного КПД, и входящих в него коэффициентов взаимодействия винта и корпуса. Обращаем внимание, что формулы для одновинтовых судов и двухвинтовых судов - разные! Следоватльно, и КПД будут разные в зависимости от количества винтов (и двигателей). Кстати, если бы софтоюзеры читали работы Холтропа, они непременно бы ознакомились с этими формулами. 

 

 

 

Прикрепленные изображения

  • крупнее.jpg
  • Carlton.jpg

  • 6

#61 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 25 579 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 01 мая 2019 - 22:39

Такие данные имеются и во многих других изданиях. Вот цитата из книги "Ходкость и мореходность глиссирующих судов"

Данные касаются и переходного режима

 kn.jpg

Стоит обратить внимание, что добавка к сопротивлению практически пропорциональна числу винтов. И достигает 15-20% ! 

Странно игнорировать такую величину.

 


  • 6

#62 Albert Nazarov

Albert Nazarov

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 6 967 сообщений
  • Из:TH
  • Судно: powercat, Finn
  • Название: NongDia

Отправлено 01 мая 2019 - 22:45

Такие данные имеются и во многих других изданиях. Вот цитата из книги "Ходкость и мореходность глиссирующих судов"

Данные касаются и переходного режима

 attachicon.gifkn.jpg

Стоит обратить внимание, что добавка к сопротивлению практически пропорциональна числу винтов. И достигает 15-20% ! 

Странно игнорировать такую величину.

Точно так, это книга И.Т.Егорова. Я эту цитату не приводил специально, т.к. формально книга по глиссирующим судам :)

К сожалению, большинство книг в офисе - доберусь, можно будет мочить распоясовшихся софтоюзеров очередями :)


  • 7

#63 rabah

rabah

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 1 265 сообщений
  • Из:Русе-Болгария

Отправлено 03 мая 2019 - 08:20

  • ***обсуждение участников форума***
     Хорошо,что БАР постарался исправить его ошибку цитатом из книги Егорова, Бунькова и Садовникова. Но и он престарался с этим 15-20% для трехвальной установке при FrL выше 0,5, так как это не касает проекта AY-15 для которого спор был о выборе одно или двухвальная.

Если спокойно анализировать факты, ситуация следующая:

***обсуждение участников форума***

А теперь уважаемые читатели форума я предлагаю вам не спешить с минусами и вместе посмотреть технические аспекты по тему:

***обсуждение участников форума***

Все замечания Альберта Назарова всущности сводятся до  следующего:

При одновинтовом и двухвинтовом варианте судна есть разница в сопротивлении воды и общего пропульсивного коэффициента. Отсюда следует что и буксировочная мощность различается при двух вариантов.

Возникает вопрос: Можем ли в начальном стадии проектирования игнорировать эту разницу?

Из цитата БАР видно что различие между одновальной и двухвальной установке при FrL до 0,5 составляет не более 5% добавка к сопротивлению голого корпуса / при двух винтов на 5% выше чем при один винт/.

А 5-10% увеличение буксировочного сопротивления является малая величина в сравнением с принятой прогнозируемой запас мощности от 50% для получения максимальной мощности, соответствующая максимальному сопротивлению.

Точно в этим проявляется инженерное решение на база опыта. Тем,  которые поспешно обвинили меня, всущности никогда в жизни не приходилось взять важные инженерные решения.

Мое мнение о катера AY-15 следующее:

Думаю что абсолютно тупо сделать расчеты в двух вариантах-один разь для одновальную и во второй – для двухвальную установку.

Это не имеет никакого практического смысла в стадии поиска подходящих двигателей.

А и инж. Петр Ежов не какой то наивным и доверчивым человеком. Наверно его коллеги сделают проверку точности моих расчетов. Самое вероятное расчеты будут дублированы на программы CFD- примерно в Норвегии, или на другом месте.

А наконець, когда катер будет построен и уедет на ходовых испытаниях, тогда будет ясно ошибся ли я в прогнозах.

Есле надо сделать комментарий и про другого катера B20-R, для которого некоторые из форума обвиняют меня что наладил данные, я вам уверяю что поступил на оборот- попросил Александр Дмитриевича выслать мне обещанные данные по ходовым испытаниям после окончания моих расчетов, чтобый никаким образом не повлияться от этих данных.

Тогда, уже в последнем этапе, сделал сравнительные диаграммы, где фигурируют и расчеты компании по ходкости от технического стадия проекта и данные по ходовым испытаниям.

Так поступил бы каждый корректный инженер.

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria


Сообщение отредактировал rabah: 03 мая 2019 - 15:53

  • -1

#64 S_smirnov

S_smirnov

    Лодочный моторист - экранопланостроитель

  • Модератор
  • 22 874 сообщений
  • Из:Балахна
  • Судно: Казанка, СВП

Отправлено 03 мая 2019 - 11:06

А 5% увеличение буксировочного сопротивления является ничтожная величина в сравнением с принятой прогнозируемой запас мощности от 50%...

Если запас мощности принять от 50 до 100 %, то я смогу без программ, по картинкам из интернета  :D


  • -1

#65 rabah

rabah

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 1 265 сообщений
  • Из:Русе-Болгария

Отправлено 03 мая 2019 - 11:29

Ну вот еще, кстати книга написана коллективом НУК (бывший НКИ), разработавшим так почитаемый софтоюзерами FreeShip...

Абсолютно несогласен с Вами! Ваша цитата из книги Слижевского относится к судам длиной 50-400м, как видно из таблицы.Это не имеет никакое отношение к маломерным судам.

 

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria


  • -1

#66 rabah

rabah

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 1 265 сообщений
  • Из:Русе-Болгария

Отправлено 03 мая 2019 - 12:02

Если запас мощности принять от 50 до 100 %, то я смогу без программ, по картинкам из интернета  :D

К.п.д. 100%  в Maxsurf Resistance только формальный-он указывает что расчет ведеться для буксировочного  сопротивления голого корпуса без никаких добавок.

Общий пропульсивный к.п.д. обычно принимается  50-70%.В начале проектирования около 50%, а после выбора двигателя и проверки винта возможно получиться не выше 70%. Посмотрим что написано в мануале программы Orca3D:

This figure is known as the Overall Propulsive Coefficient, or OPC. OPC varies with hull type, speed range and propeller style, and is typically in the range of 50% to 65%. Some applications can push the OPC to 70%, while heavily loaded, slower hulls can see OPC reduced to 40% or less.

Т.е. при определенных условий он можно приниматься и 40% или меньше.

 

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria


  • -1

#67 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 25 579 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 03 мая 2019 - 13:10

различие между одновальной и двухвальной установке при FrL до 0,5 составляет не более 5% добавка к сопротивлению голого корпуса / при двух винтов на 5% выше чем при один винт/.

Тут вопрос трактовки. :)  Можно сказать, что для одновальной и двухвальной установки разница в 5%, а можно - что в два раза.
 

принятой прогнозируемой запас мощности от 50% для получения максимальной мощности,

 

К.п.д. 100%  в Maxsurf Resistance только формальный-он указывает что расчет ведеться для буксировочного  сопротивления голого корпуса без никаких добавок.
Общий пропульсивный к.п.д. обычно принимается  50-70%.В начале проектирования около 50%, а после выбора двигателя и проверки винта возможно получиться не выше 70%. 
Т.е. при определенных условий он можно приниматься и 40% или меньше.

А вот здесь возникает вопрос практический. Раз запланирован такой запас мощности, то зачем использовать программный пакет для расчетов, с допущениями, которые вызывают сомнения, если практически те же результаты можно получить по всяким номограммам и среднестатистическим формулам. И умножить на планируемый коэффициент запаса. Который заведомо компенсирует все неточности.

Такая идея высказана в 65 сообщении.


  • 0

#68 Данн

Данн

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPip
  • 216 сообщений
  • Из:Орск

Отправлено 03 мая 2019 - 13:33

Абсолютно тупо сделать расчеты в двух вариатах-один разь для одновальную и во второй – для двухвальную установку.

Это не имеет никакого практического смысла в стадии поиска подходящих двигателей.

 

"Абсолютно тупо" делать такие заключения, поскольку при двухмоторной  установке принципиально изменится не только кпд винтов, но и вес двигателей, редукторов,  водоизмещение и  т.д.Это имеет определяющее  значение "в стадии поиска подходящих двигателей".


  • 0

#69 rabah

rabah

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 1 265 сообщений
  • Из:Русе-Болгария

Отправлено 03 мая 2019 - 13:55

Тут вопрос трактовки. :)  Можно сказать, что для одновальной и двухвальной установки разница в 5%, а можно - что в два раза.
 

Из цитата:

При один винт –процентная добавка к сопрот. голого корпуса 3-5%

При два - 8-10%

10% - 5% = 5% :)

Но  если сравнить сопрот.голого корпуса с сопротивлением двухвального тогда разница будет макс.10%

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria


  • -1

#70 Данн

Данн

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPip
  • 216 сообщений
  • Из:Орск

Отправлено 03 мая 2019 - 15:13

Про 5%  надо было думать раньше, когда  до третьего знака записывал  в п42: один  винт 306 квт, два винта 153квт.При  «два винта 5%» это неправильно, для двух винтов нельзя просто так взять и поделить на два. Простая арифметика тут не действует и 306/2 квт≠153квт, а с учётом п69 это вообще грубый промах.


Сообщение отредактировал Данн: 03 мая 2019 - 15:57

  • 0

#71 Albert Nazarov

Albert Nazarov

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 6 967 сообщений
  • Из:TH
  • Судно: powercat, Finn
  • Название: NongDia

Отправлено 03 мая 2019 - 18:09

Про 5% надо было думать раньше, когда до третьего знака записывал в п42: один винт 306 квт, два винта 153квт.При «два винта 5%» это неправильно, для двух винтов нельзя просто так взять и поделить на два. Простая арифметика тут не действует и 306/2 квт≠153квт, а с учётом п69 это вообще грубый промах.


Нормальный инженер практик бы написал: ориентировочно 350квт для одного двигателя и 2 по 180-200 для двухмоторной установки. Но нет, тут же мы имеем дело с инженером софтоюзером и он нас всех теперь учит как считать делением на два. Хотя ни одного спроектированного им малого судна никто не видел. Вобщем ждем пусть покажет живое судно которое он посчитал ;)

У нас реализованных проекто более сотни, разных типов, если что.
  • 1

#72 Albert Nazarov

Albert Nazarov

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 6 967 сообщений
  • Из:TH
  • Судно: powercat, Finn
  • Название: NongDia

Отправлено 03 мая 2019 - 18:24

Тут еще такой момент - на маломерке OPC не получится 70%, что бы не говорила программа. В реальности такое может быть только на винтах большого диаметра с малой частотой вращения, на больших судах или на судах с электродвижением. Для маломерки с современными высокооборотными дизелями получается 0.60 максимум, чаще всего около 0.55, для водометов 0.50. В некоторых случаях будет около 0.40. Причем обратите внимание, Размик в этот коэффициент включает еще и внешнее воздействие, выступающие части - тут даже на 50% выйти не получится... А где де- рейтинг двигателя, например?

Напомню еще раз: корабельная инженерия это наука о запасах (с)А.Н. Без понимания запасов мощности, массы и т.д. спроектировать судно нельзя.
  • 1

#73 a_max

a_max

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 2 839 сообщений
  • Из:moscow

Отправлено 03 мая 2019 - 19:32

Коллеги, вопрос в тему, раз уж речь идет о выступающих частях. А какие то  замеры по типовым движетелям для маломерных судов попадались кому в литературе? В общем-то их не так и много  наиболее употребительных (ПМ, колонки, наклонные валы, водометы ). И думается  сопротивление устройства определяется больше мощностью (то бишь размером редуктора ПМ и колонки, диам. наклонного вала).Проценты от сопротивления корпуса тут  вторичны.Помнится в старых справочниках есть замеры сопротивления для подводной части отечественных ПМ, а вот по наклонным валам и колонкам как-то не попадались.


  • 0

#74 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 25 579 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 03 мая 2019 - 20:16

Помнится в старых справочниках есть замеры сопротивления для подводной части отечественных ПМ, а вот по наклонным валам и колонкам как-то не попадались.

Очень коротко в книге И.Т.Егоров, В.Т.Соколов "Гидродинамика быстроходных судов"

es1.jpg

Более подробно Ю.А.Манжос, В.В.Вейнберг, Л.Н.Якушев "Водно-моторный спорт", с.93-101. Это первое, что попалось на глаза.


  • 0

#75 a_max

a_max

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 2 839 сообщений
  • Из:moscow

Отправлено 03 мая 2019 - 20:43

Очень коротко в книге И.Т.Егоров, В.Т.Соколов "Гидродинамика быстроходных судов"

 

Более подробно Ю.А.Манжос, В.В.Вейнберг, Л.Н.Якушев "Водно-моторный спорт", с.93-101. Это первое, что попалось на глаза.

Спасибо! Надо будет в эксель это дело тоже оформить.


  • 0




Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей