А кто вам сказал, что я думаю, что манжетное уплотнение передает усилия??? В заводском исполнении нога сейлдрайва жестко пристыкована к двигателю и передает усилие на него, а он через подушки(опоры) лодке. ( вариант 1 - выделено мною - Е.Д. )
Выше коллега предложил сейлдрайв отсоединить от мотора и соединить их эластичной муфтой. Вот поэтому я спросил - как в этом случае все будет работать? (вариант 2 - выделено мною - Е.Д.)
Во вторых, когда делаешь с нуля, можно наворотить хоть что. Мы на Луге вариантов пять трансмиссий перепробовали делать, а вот менять заводскую конструкцию намного сложнее. Гораздо проще купить мембрану за 50тыс, ( вариант 0 - выделено мною - Е.Д.) чем экспериментировать и переделывать самоделку. А переделывать допиливать придется, это я по собственному опыту скажу.
Коллеги, позволю себе высказать свою точку зрения на "проблему мембраны" на приводе Saildrive 120 Volvo Penta на яхте.
1. Вариант 0.
За 20...25% от указанной суммы проще нанять нормального конструктора (не обязательно Главного 
) для качественного обмера вышедшей из строя мембраны и выполнения рабочего эскиза новой манжеты/мембраны, возможно, сборной конструкции, с назначением материала/марки - необходимой! - сырой резины; по эскизу этому заказать знакомому токарю выточить упрощённую прессформу из двух-трёх деталей - из подножных материалов/заготовок/лома/дерьма и палок; выпечь в муфельной печи (в духовке, на крайний случакй) пару опытных манжет, варьируя температурой и временем выдержки; годную по параметрам полученную манжету/мембрану опробовать на водотечность, эластичность и пр., и скорректировать исходный эскиз. Прессформу положить подальше, чтоб не стянули, и, по мере поступления запросов от яхтсменов-коллег по несчастью, отбить первоначальные затраты (см. выше).
2. Вариант 1.
Рассчитать максимальные нагрузки от упора винта Rmax на переднем и заднем ходу яхты, накинуть динамический коэффициент k и - с применением динамометра, верёвок/"бесконечных" шпилек/штанг и другого подручного конструкционного материала - нагрузить "ногу" сейлдрайва по горизонту вперёд и назад с усилим F=k*Rmax/вперёд/назад с возможно точным замером в миллиметрах перемещения гребного вала привода (в точке осевой фиксафии гр. винта, например), а также с фиксацией на эскизе изменений положения дейдвуда в районе окна под него в корпусе. Далее аналилировать замеры сии и эскиз общего вида продольного разреза корпус-редуктор в ДП - с кинематической схемой взаимных перемещений в узле корпус яхты/привод. Возможно, сравнение эскиза по п. 1 со схемой кинематики упругих пермещений агрегата (второй эскиз и п. 2) откроет причину ускоренного выхода из строя родной мембраны, а главное - прояснит и детализирует общую картину жизни и работы узла (силовой установки) на вашей яхте.
Очень полезно также знать амплитуду виброперемещений агрегата, хотя бы на самых резонансных частотах/оборотах и добавить эти ходы к перемещениям от нагружений упором винта. Но здесь - широкие просторы для исследований, хотя резонансы ДВС на подвеске - это к С. Смирнову. .
3. Если с первыми пунктами в целом понятно, то Вариант 2 гораздо более сложный.
Здесь потребуется проектирование, начиная с компоновки и кончая отработкой, вероятно, с нескольким итерациями для достижения серьёзного ресурса (при стопроцентной безопасности ВАШЕГО малого судна) привода по новой схеме. Трудностей и подводных камней можно ожидать на этом пути... не мало. Одно в данной схеме выглядит простым: жёстко закрепить "ногу"/дейдвуд в корпусе и применить уплотнение из плоских материалов - широкий выбор, кроме микроперемещений и мизерного давления забортной воды как бы и ничего... А вот валопровод к редуктору от ДВС, "незнамо как" перемещающегося на упругих (с амортизаторами?) опорах может попить кровушки.
Так что, представив картину мира и оценив риски и затраты в возможно полном объёме, смело приступайте к ремонту/изготовлению/замене мембраны.
Я так вижу (С), но ни на чём не настаиваю (С). 
С уважением - Е.Д.
Каждому ж своё ж! 
