Сообщений в теме: 3

[Alexey Ignatov]

Парусный спорт включает в себя не только гонки натурных яхт, но и гонки парусных моделей. С некоторыми путями совершенствования моделей яхт могу поделиться, так как к концу жизни отошёл от этого увлечения, и нет нужды опасаться конкурентов. 1. Примем во внимание аксиому: в парусном спорте побеждают качество и количество парусов и голова, их использующая. 2. Корпус судна не влияет на результат. Пример, я построил швертбот кл. «М» с корпусом под «глиссирование», но имел только паруса на слабый ветер и уходил от конкурентов на вечерних штилевых тренировках. В свежие ветра проваливался. На катамаране с плоскими, х/б парусами в большую волну я уходил в увалку с большим ходом под берег, где имел «отходящий» ветер и выигрывал у конкурентов с лавсаном, стоящими почти в левентике. Корпус у меня безнадёжно принимал около 100 – 150 кг воды за гонку. Вспомним гонку американцев со швейцарской лодкой. Экономя в весовой нагрузке янки, переослабили основные элементы яхты: корпус потёк, спинакер-гик сломался, фалы лопнули не один раз, гик тоже полетел, но яхта с 5 тоннами воды не сразу отставала от конкурентов! Лучше было экономить на выборе членов экипажа и его предстартовой подготовке по снижению веса в ближайшем туалете.. Наша «Фази» тоже на этом погорела… 2. Обводы яхт – участников гонок на кубок «Америки» - ОПТИМИЗИРУЮТСЯ НА ПОЛУЧЕНИЕ НИЗКОГО ГОНОЧНОГО БАЛЛА, а не на получение большой скорости. Так применение балласта в виде горизонтального крыла (Австралия) в гидродинамическом смысле полезно только при ходе яхты без крена на тихой воде, во всех других случаях он работает как бездарный плуг. Но на модели полезен в качестве гидродинамической шайбы, убирающей индуктивные потери и снижающей центр тяжести балласта и, следовательно, модели, идущей по гладкой воде. Следует использовать поиск оптимума в правилах обмера по законам математики (вторая производная равна нулю) или теории корабля (коэффициент Норманна). Яхты 60 фут. класса не годятся для лавировок, при прочих равных условия, но на сильнейших попутных штормах могут вытянуть даже бездарного шкипера. Вспомним применение водяного балласта в последних конструкциях, когда можно было обойтись без него. Но минимальная смоченная поверхность у миделя полукруглой («РАДИУСНОЙ»)формы, т. е. у судна, не имеющего остойчивости формы, а поэтому заведомо тяжёлого. Это поняли, наконец, западные яхтостроители. На моделях свободного класса «Х» - многокорпусника в обмерную площадь грота воткните всю парусность, а спинакер превратите в стаксель, по современному – в генакер, этим почти удвоите площадь парусов, спинакер-гику надо ограничить подвижность в вертикальном направлении. Мы так и делали, унося призы в свою школу. 3. Применяйте паруса с плёночным покрытием, хоть с лавсановой плёнкой по дакрону. Наш с Курбатовым однокурсник Гера Шапот в Ленинграде выехал однажды на «звёзднике» с парусами, склеенными из лавсановой чертёжной плёнки-кальки, и в штилевую гонку привёз конкурентам километр отрыва, потом ещё пару раз. Так федерация подняла вой о неспортивном поведении. Учитывая это я, набрался нахальства, и подал заявку на изобретение костюма спортсмена из «колбасной шкурки», но Госкомспорта отклонил предложение т. к. им не был известен ни материал, ни полезный эффект. Но мне и ленинградским горнолыжникам из «Алмаза» и ЦНИИ Крылова эффект уже был известен, такие куртки у нас были очень популярны. Лавсановую ткань уже выпускали три предприятия для всех парусных центров. К 1980 году за рубежом конькобежцы, прыгуны с трамплина, горнолыжники вышли на старт в плёночных костюмах. Мой патентовед, тоже горнолыжник, был шоке. 4. В «Х» я применял парус – крыло, несимметричной формы, переворачиваемое перед стартом, так как модель должна была пройти дистанцию прямым курсом, но крыло управлялось флюгаркой. Затем, для простоты, крыло сделал симметричным. Устойчивость на курсе обеспечивалась 4 кинжальными швертами по концам корпусов, т. е созданием огромного момента площадей швертов относительно вертикальной оси вращения. Для радиоуправляемых моделей нижняя часть швертов имела поворотные части – триммеры по-авиационному, по-нашему – рули. Как видите всё очень просто, примитивно. 5. Мне захотелось проверить чушь, застрявшую в черепе. Договорился в ЛИИВТе, где преподавал судоводителям, и прогнал в опытовом бассейне несколько моделей. Им нужна была связь науки и студентов со школой, а тут и я, с моделями. Взяли «Фоку», корпус м.с.м.к. Норкина и наши модели со швертботными плоскими корпусами. На малых скоростях разницы в сопротивлении практически не оказалось. Зато большое влияние имела щель швертового колодца, чуть больше – вес модели. (При желании буксировочные кривые можно заказать.) Итоги: вылизываете паруса: профиль, материал, тренируете ведущего модель, (я отправил своих мальчиков к знакомым парусным тренерам), обводы «моно» должны обеспечивать большую остойчивость формы – делайте широкие лодки, вплоть до «скоу» (у меня была модель даже «А» такая), при крене длинные скулы опустятся к ватерлинии, увеличивая длину и сужая ватерлинию. Корпус можно сделать «шарпи» по технологии авиамоделистов, с плёночной обшивкой – т. е. очень лёгким. Смоченную поверхность регулируем применением сменяемого подъёмного балластного шверта, лучше очень узкого, но со свинцовым дирижаблем внизу (проверьте шверт на скручивание). В зависимости от акватории и от условий гонки шверт или поднимаете или меняете, меняя вес балласта! Щель в колодце обязательно заляпайте пластилином с оговоренным правилами радиусом – проверяёте перед каждой гонкой, чтоб не нарваться на протест. В обводах постарайтесь приблизиться к рекомендациям Линблада, увеличивайте призматический коэффициент. Но это не принципиально – везут паруса и голова. В «Х» я применял возможно большее расстояние между поплавками – 1200мм или даже 2000 мм. Поплавки сначала были 1200мм, последние – 2000 мм. Конкурент из «Корабелки» В. Конка применял балки длиной 500 мм, шверт в середине их пролёта, на концах поплавков или швертов строил «АНТИКРЫЛО» - гидродинамический плуг против опрокидывания модели через нос. У него были исключительно острые носовые образования, чтобы «воду разрезать». Это он мне рассказал как «чайнику», пока А.И. Зорин не посоветовал ему навести справочки обо мне. Последнее: систему радиоуправления прекрасно сделал специалист ВПК, без кварцев, помехоустойчивую 8 канальную. На базе «супранара». Бьёт на 800 метров. Про корпуса – загляните на сайт kassi nm.ru в раздел «швертбот «М» и в раздел «Катамараны». Этого достаточно. На Запад не равняйтесь. Как прыгун с шестом Бубка, используйте информацию потихоньку, на несколько стартов. Посмотрите атлас Riegels^а «Аэродинамические профили», я там долго пасся, выбирая профили для крыльев буеров, для швертов, рулей. П. Т. Толстихин (в последние годы – директор питерского «Юбилейного») хотел стать мастером спорта и заказал мне расчёт шверта для «FD», что я и сделал. Так он выполнил норму мастера спорта, конечно, без меня, но моё «реноме» среди гонщиков поднялось. В. М. Алексеев

[Albert Nazarov]

Совершенно правильная идея о том, что снижение веса=скорость судна, а обводы имеют на самом деле второстепенное значение.

Обводы яхт – участников гонок на кубок «Америки» - ОПТИМИЗИРУЮТСЯ НА ПОЛУЧЕНИЕ НИЗКОГО ГОНОЧНОГО БАЛЛА, а не на получение большой скорости

Не совсем верно, оптимизируются по критерию максимальной скорости при ограничениях, накладываемых обмерной формулой. Если заглянуть в труды CSYS, HPYD и др. - там даже алгоритмы опубликованы.

[Bro]

За что люблю Алексеева - информация в каждом слове, мозг кипит, ни грамма воды. Но всё-таки хотелось бы не настолько конспективно, а с примерами и разжовыванием.

[amis]

Некоторые комментарии по поводу парусных моделей. В настоящее время культивируются 3 класса. М - длина 127 см, площадь парусности 0,516 к.м 10 - модель должна соответствовать формуле L*S/122903 < 10 , где L- длина ватерлинии, S- площадь парусов в кв.см. 1м - длина корпуса 1м, площадь парусности по шаблону, наибольший ок 0,5 кв.м Все модели радиоуправляемые, однокорпусные, класс Х упразднен лет 15 назад. Последние тенденции - узкие корпуса с минимальной смоченной поверхностью и удлинением киля до 40% от длины корпуса, что делает бессмысленным применение баласта уплощенной формы, так как это почти не дает прироста восстанавлиающего момента - диаметр баласта составляет ок.8% от длины киля. Применение обводов шарпи с широким тонким корпусом практически бессмысленно, так как если корпус не будет держать форму поверхности ни о какой ламинарности обтекания не может быть и речи. За рубежом очень популярна система типа АЭРОРИГ. Паруса изготавливаются из лавсановой пленки, типа чертежной кальки толщиной 50-70 мкм, рангоут профилированные углепластиковые профили.