Honda D15B(JDM-Japan) 3 stage VTEC (D15Z7-Europe). Мотор по маркировке на впускном коллекторе выпуска августа 1996г. Набег был указан - 110 тыс. км. Вес в таком сухом виде, как есть - 95 кг. Но еще будет вешаться Черновский редуктор (1:2.5) с прикрученным к плите стартером (11кг), заливаться масла и антифриз, короче - 112 кг на круг выйдет. Но можно облегчать (стачивать или менять на алюминевый за 140 баксов) маховик, менять коренной шкив, что приведет к сниманию 6.5 кг веса. Мощность по паспорту 130 л.с, разгоняемая до 150.
Считается, что мотор D серии практически неубиваемый, ну если специально не издеваться над ним, меняя масло реже 15 тыс.км и регулярно загоняя стрелку тахометра выше 8000RPM. О семействе двигателей D cерии, есть немало статей в рунете. Практика показывает, что эти движки ходят по 500-600 тыс. км без капремонта. Так что 110 тыс. набега, это практически ничто, почти что новье
. И наконец, обошлось все это удовольствие со всеми навесками в сборе и родным компьютером - ровно в 800 долларов США. Данилюк обещает с 6-и лопастным винтом, диаметром 135 см, тягу не менее 280 кгс. Кулага же думает о начале производства кит-наборов для самостоятельной конверсии Хонды.
Подробнее, про применение Хонды на СЛА, можно прочесть здесь:
http://www.3dway.ru/.../SamSamich.html
а посмотреть здесь:
http://picasaweb.goo...uslapland/FEEEf
ну и для полной картины, заглянуть сюда:
http://www.reaa.ru/c...m=1209293220/30
Александр Русак использует в своих конверсиях моторы серии ZC (JDM) SOHC VTEC, по европейской классификации (EDM) - D16Z6.
3-stage SOHC VTEC
Эта система появилась в 1995 году на двигателе D15B, устанавливающимся на Honda Civic. Она пpедставляет собой объединений двух диаметpально пpотивоположных по назначению систем: SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. Отличительные особенности:
1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка, один из котоpых как и у SOHC VTEC-E пpедставляет собой кольцо.
4, 5. Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.
Как видно из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет тpи pежима pаботы. Пеpвый pежим аналогичен пеpвому pежиму SOHC VTEC-E. Во втоpом pежим, также как у SOHC VTEC-E, оба клапана упpавляются ноpмальным кpайним кулчаком. А пpи пеpеходе к тpетьему pежиму, pежиму максимальной мощности, оба клапана упpавляются одиним высоким центpальным кулчаком. Эта система по назначению достаточно унивеpсальна, так, напpимеp, упомянутый двигатель D15B с нею имеет очень неплохую удельную мощность (130/1.5=86.(6) л.с./л), но пpи этом, если двигатель pаботает в пеpвом, экономичном 12v pежиме, о чём свидетельствует загоpание индикатоpа 'ECONO' на пpибоpной панеле Honda Civic, pасход пpи движении с постоянной скоpостью 60 км/ч составляет около 3.5 л на 100 км.
Прикрепленные изображения
Прикрепленные файлы
-
HONDA_D15.pdf 68,01К
544 Количество загрузок:
Уроки:
1) Моторчики хорошие. Как и Форд-Мазда. Потому вывод простой - всё что мы сможем заставить пойти с отецким или просто доступным - имеет реальные ресурсы развития углубьььь. Так изначально и ЭУ стоит строить. С учётом возможной замены в будущем.
2) Крыло Атом. Свидетельство того, что транспортные системы "динамизируются" даже в простых аппаратах. Тенденция. Потому и концепция эффективности, подразумевающая малую энерговооружённость, как свидетельство экономичности и "правильности" - отстала от жизни. Да, первые авто имели движки по 20 л.с. и ездили. НО ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ ГЛАВНАЯ ФУНКЦИЯ ВЫПОЛНЯЛАСЬ "ХОРОШО и НАДЁЖНО" - нужен запас мощности.
В частности, для СВП можно проиллюстрировать тем, что малоэнерговооружённый, с автодвиглами "Ирбис" серийно не строится, а "Арго" - строится и продаётся "в кустах". АР-88 с дизелями - хороший пример, но не стоит забывать, что они пашут всё время "на полную катушку". С атодвиглами и у него удельная энерговооружённость была бы на 25...30% выше.
Зато "Стрельцы" ходят. Где этот показатель достигается путём "жертвоприношения" в других подсистемах. Остроумных конечно, но.... должен быть и предел эдаким безобразиям.
3) 280/130=2,15 кгс/л.с. - относительно неплохой результат. 
Впрочем, практически такой же , как и для толкового вентиляторного движителя при такой же плотности энергии на квадрат диаметра ВВ. И лопастей - 6 штук. Преимущество ВВ в более плавном падении упора (тяги) в функции от скорости движения. За счёт более высоких окружных скоростей концов лопасти. Но и "визгу" поболе. И насадка для наземной техники - неизбежность. Да и вааще, выше 70 л.с./м2 не стоит задираться.
Вот Вам и примерная граничка между вентиляторным движителем и ВВ.
СФГ 
так что приходится пока на самом деле выбирать из того, что есть!
Да денег то надо - фиг да ни фига. НА ДОДЕЛКУ. ЭКЗЕМПЛЯРА №1. Миллиона два-три чтобы всерьёз, без рыданий. Но и вдвое меньше не остановят. НА уровне 50% есть.
