Сообщений в теме: 12

[Илья МГУ]

Группа умельцев-изобретателей испытала намедни свинтопрульный аппарат (ГСА) с гордым именем "Пурга-2". Дигатель - Дэу-Тика 41 л.с., редуктор зубчаторемённый, винт 1650 трёхлопастной с переставным шагом. Тяги сняли 130 кгс. Чешуя - ПЕ1000 толщиной 3 мм. Кузов фанерный. 5 надувных баллонов с ёмкостью в кубометр обеспечивают непотопляемость и аммортизацию. Аппарат небольшой, длина калоши 3700, ширина 1660. Габариты выбирались исходя их размеров дверей и лестничных маршей для выноса из мастерской. С весом боролись вяло и конструкция получилась довольно тяжёлой (425 кг). Новогодние испытания показали недостаточную тяговооружённость и сомнительную остойчивость в водоплавающем режиме. На воде вообще не газовали, опасаясь залечь с креном от рулей. При попытке прибавить тяги нос зарывается в воду. Наверное, проблема с центровкой. Ну, на ролике всё видно. Хочется поставить на мотор механический компрессор со степенью наддува 1.5, увеличить ширину кормы и переделать рулевое. Рули хотим ставить не вертикально, а "домиком" под 90 град. Это позволит скомпенсировать крен при рулёжке. Обсуждается установка руля по тангажу, чтобы задирать нос. История: "Пурга-2" мутировала из аэросаней "Пурга-1". С аэросанями были неразрешимые проблемы с проходимостью и от них отказались. Про "Пургу-1": Просьба к ГУРУ: обрушить на изобретателей лавину критики и завалить советами. ЗЫ: Покупать взамен "Патруль" не предлагать. Выкидывать аппарат на помойку - тоже. В нём - душа изобретателей, а как сказал поэт: "любовь не бросишь мордой в снег апрельский".

[DmitryK]

История: "Пурга-2" мутировала из аэросаней "Пурга-1". С аэросанями были неразрешимые проблемы с проходимостью и от них отказались. Про "Пургу-1":

Здорово.
А когда "Пурга-1" буксирует в лыжника, то это чем-то напомнило о зимней войне с Финляндией 1939/1940 гг.

[S_smirnov]

Дигатель - Дэу-Тика 41 л.с., редуктор зубчаторемённый, винт 1650 трёхлопастной с переставным шагом. Тяги сняли 130 кгс. ... Хочется поставить на мотор механический компрессор со степенью наддува 1.5,

Если мотор при испытаниях не на максимуме, то результат по тяге вполне приличный. Механический компрессор для работы мотора на винт вещь изначально противоестественная, поскольку "надувает" мотор в зависимости от оборотов. Для мотора работающего на винт, больше подходит турбонаддув, который "надувает" мотор пропорционально мощности. Автомобильный мотор уже достаточно форсирован, в судовом режиме на максимальной мощности работать не может принципиально. Наддув ещё больше усугубит ситуацию. Если удастся мотор форсировать ещё больше, сгорит на глазах.
Общепринято, что для автомобильных моторов номинальную мощность принимают как 0,7 от максимальной.

[Илья МГУ]

Механический компрессор для работы мотора на винт вещь изначально противоестественная, поскольку "надувает" мотор в зависимости от оборотов.

Мощности при движении вполне хватает. Требуется резерв лишь для преодоления подъёмов и выхода на глиссирование. Почему бы не использовать механический наддув? Как степень наддува, так и мощность , затрачиваемая на него зависят в квадрате от оборотов. Это значит, что компрессор будет срабатывать именно на предельных оборотах, что, собственно и требуется. Компрессоры облюбовал вот эти: http://dinametrika.r...uemart&Itemid=1

Автомобильный мотор уже достаточно форсирован, в судовом режиме на максимальной мощности работать не может принципиально. Наддув ещё больше усугубит ситуацию. Если удастся мотор форсировать ещё больше, сгорит на глазах.
Общепринято, что для автомобильных моторов номинальную мощность принимают как 0,7 от максимальной.

ИМХО Это для судовых двигателей характерна тихоходность и очень большой ресурс. Тут всё же ближе к авиационному. Авиадвигатели расчитаны на смехотворно малые ресурсы(по сравнению с судо и авто). Такова плата за высокую удельную мощность. Конвертация авто в авиа вполне допускает форсирование.

Сообщение отредактировал Илья МГУ: 12 января 2011 - 16:52

[S_smirnov]

...
ИМХО Это для судовых двигателей характерна тихоходность и очень большой ресурс. Тут всё же ближе к авиационному. Авиадвигатели расчитаны на смехотворно малые ресурсы(по сравнению с судо и авто). Такова плата за высокую удельную мощность. Конвертация авто в авиа вполне допускает форсирование.

Для авиационных и тракторных характерно то-же самое. Для аэроглиссеров перевозка лишнего веса обходится гораздо дешевле чем для самолёта, поэтому нет смысла в форсировке мотора, и затем подсчёта оставшегося ему ресурса. Дешевле поставить мотор побольше размером. Поиграться Вам и без мотора ещё найдётся с чем.

Мощность на винте - куб от оборотов. Механический компрессор ещё нужно умудриться согласовать с мотором и винтом. Турбокомпрессор согласуется сам.
А автомобильный мотор можно форсировать до быстрой смерти и без наддува, т.е. просто не дефорсировать, а крутить до оборотов максимальной мощности на полном газу.

[Илья МГУ]

Механический компрессор ещё нужно умудриться согласовать с мотором и винтом.

Вышесказанное справедливо для механического наддува с объёмным компрессором, например типа "Рутс". При установке же лопаточного компрессора этих проблем не возникнет.
Центробежный компрессор (см. ссылку выше) обладает очень мягкой расходно-напорной характеристикой, представляющей собой практически прямую линию. Т.е. при расходе ноль, напор максимальный и почти равен давлению скоростного напора газа на внешних концах лопаток. При максимальном расходе напор равен нулю. Расход при этом определяется по площади лопаток и скорости вращения колеса. Собственное сопротивление центробежного компрессора очень мало (не превышает сопротивление воздушного фильтра), поэтому на любом режиме работы ДВС найдётся своя рабочая точка. Отклик на управление дроссельной заслонкой ДВС всегда будет однозначен: прибавил газу - вырос расход воздуха через карбюратор (равно как и мощность и обороты). Турбокомпрессор даёт выигрыш по сравнению с механическим наддувом лишь при высоком наддуве (свыше 1.5), а при меньших степенях наддува обе системы равнозначны. Дополнительный бонус - простота установки. Турбокомпрессор требует смазки под давлением и переделки выпускного коллектора.
Ну и про ресурс. 200 часов ресурса для автомобильного двигателя, это и есть "сгорит на глазах". Зато, мелкие авиационные моторы (напр. Ротакс) примерно на такие ресурсы и расчитаны. Их просто перебирают по регламенту, а не как автомобильные, когда сломаются.

[Ван Йок]

Просьба к ГУРУ: обрушить на изобретателей лавину критики и завалить советами.

Для уменьшения пикирующего момента можно попробовать винт вперед наклонить.


А так вобще все ГСА по воде плохо ходят, хуже чем по снегу.

[simplicius]

Не все!

[simplicius]

С весом боролись вяло и конструкция получилась довольно тяжёлой (425 кг).

Видимо в этом и есть основная причина!Приемлемая тяговооружённость для ГСА около 5 кг/кг тяги. Т.е. у вас на экипаж,топливо и багаж остаётся около 225кг. Попробуйте побороться за вес! Поскольку сам корпус переделать нереально,критически посмотрите на всякие "мелочи".

Обсуждается установка руля по тангажу, чтобы задирать нос.

Установите кусок "перевёрнутого крыла" в верхней части ограждения винта,и возможно получите такой эффект "даром".(это если наклон оси винта не поможет).

[S_smirnov]

Вместо перевёрнутого крыла, в верхней части может очень хорошо помочь половинка (или меньше) кольцевой профильной насадки. Ну и ось наклонить.

[S_smirnov]

Рассмотрел наконец-то видео полностью, всёже вещь! Очень режет глаз высоко установленый мотор и винт. Первым делом попытаться опустить всё это как можно пониже, должно помочь от всех проблем.

[vvv1962]

Да уж! Прикольная техника! Впечатляет! Может посмотреть вот эти ролики, если вдруг не видели, и появятся дальнейшие пути развития вашего аппарата :

[simplicius]

Действительно,СУ нужно ниже опускать,также ограждение в верхней части переразмерено, может круглое потрудитесь согнуть, скольто-то веса сэкономите.Рули чуток укоротить можно,верхняя часть не в потоке.В общем,курочка по зёрнышку клюёт.