Немцы обнаружили, что ЧПВ способен быть эффективным не только на высоких скоростях, но и в переходных режимах
Мне рассказывали о том, что ранние ЧПВ (ещё "до-торникрофтовско-хикмановские") применялись на пароходах для Миссисипи, т.е. на совсем низких скоростях.
потому что он висит за транцем и не имеет ограничений диаметра, присущим тем же классическим погруженным винтам. Т.е. даже падение КПД от вентиляции в некоторых случаях перекрывается его ростом от значительности площади гидравлического сечения
И обороты такого винта могут быть выше без такого заметного падения КПД, как у "классических". Шума меньше.
Впрочем, на практике подобные решения применяются, хотя и ограничено.
КиЯ 170, стр.48-50 на рис.10 приводятся тяговые характеристики ВВД и соответствуюющий КПД
Есть некоторые сомнения... насколько широкий диапазон был промоделирован? Сколько тут замеров, а сколько интерполяции? Каковы масштабные эффекты? Что было реально получено на натурных образцах? Повторяемость решений? Вот такие вот вопросы.
Меня смущает именно "торовая насадка" -- известные системы с ЧПВ с "подковами" (Q-SPD, SeaFury или Levy Drive) и/или "тоннелями" (PowerVent и т.п.) дают очень похожие картины аэрации на снимках. Всё "лишнее" как-бы мешает... Насколько полезна "насадка"? Но сравнивать с ЧПВ нужно уже самим
Вот такие же есть системы:
http://www.powervent...lterisland.html и
http://www.powervent...0164/zyd_5.html , можно подумать над сходством и отличиями...
P.S. Недавно приводили ссылку на методику расчёта ЧПВ, тут ещё одна
http://www.well.com/user/pk/SPA.html -- статья ни о чём, а софтинка... пусть будет