Сообщений в теме: 112

[VikingLiner]

Если опять же вернуться к графику, выложенном в посту 29, то можно заметить, что тяжелый ГВ (кривая 3) попадает в зону рядом с внешней характеристикой - движок работает в тяжелейшем режиме... со всеми вытекающими не может вытянуть обороты, крутящего момента ему не хватает, а расход топлива...

 

И коллега v.N.sidorov в своем посту 31 это подтверждает - [color=rgb(40,40,40);font-family:helvetica, arial, sans-serif;]Недокручивает,но ПЬЁТ по Чёрному. [/color]

Коллега YURI K сравнивает это как [color=rgb(40,40,40);font-family:helvetica, arial, sans-serif;]автомобиль постоянно едущий в гору... [/color]   - а я бы даже сравнил с груженым КАМАЗом, который на затяжном подъеме переходит даже на 1-ую пониженную, или трактором на пахоте, при этом коптят по-черному, и кажется, что вот-вот заглохнут... 

 

Так и с тяжелым ГВ - нужен умеренно тяжелый ГВ... 

 

Естественно дизель работающий в точке по внешней характеричстие резко теряет 10-15% экономичности за счет доп.обогащения смеси, а если еще ТНВД разрегулирован и дает повышенную подачу обогатителя, или топливо более тяжелое то и все 20-30%.

 

Как вариант с тяжелым винтом - гашетку газа на максимуме отрегулировать чтобы частота вращения была на 5-10% меньше максимальной, при этом двигатель не будет выходить на внешнюю характеристику. Или отрегулировать частоту на ТНВД - на рядном УТН-5 закрутить болт ограничения оборотов до этого значения 5-10% от макс .  - Пример 4ц. дизеля ММЗ - там линейка насколько помню от 1400обмин до 2400обмин на абсолютно одинаковом железе. Настройки ТНВД + угол опережения впрыска (там он постоянный).

Сообщение отредактировал VikingLiner: 25 января 2014 - 15:14

[egen61]

...

Как вариант с тяжелым винтом - гашетку газа на максимуме отрегулировать чтобы частота вращения была на 5-10% меньше максимальной, при этом двигатель не будет выходить на внешнюю характеристику...

Регулировать сам двигатель? - это уже 2-ой вопрос, т.к. заставлять двигатель длительно работать по внешней характеристике никакой нормальный человек себе не позволит никогда...   разве что только на гоночных катерах... но там совсем другая песня... 

 

А 1-ым все равно остается вопрос подбора ГВ, и как я уже отмечал ранее - нужен именно умеренно тяжелый ГВ (кривая 4 на графике), а не тяжелый (кривая 3), т.к. из-за недобора оборотов при тяжелом винте Вы также недоберете и в возможной скорости

 

 

P.s. Извиняюсь, что для наглядности вынужден повторно в этой теме привести эту диаграмму 

Прикрепленные изображения

• 

[катерщик]

Не согласен! Ходил на тохе90 с миксом,с" тяжелым" винтом-Прирост скорости-2-3км.ч-Но расход масла Вырос,топлива тоже!Время прохождения дистанции-с берега до берега-Разница в 10 минут.Недокручивает,но ПЬЁТ по Чёрному. .Вывод-нужен нормальный пропеллер!Имхо.

Совершенно верное практическое наблюдение.

Остаётся добавить риск не выхода "на режим", при "лишних 5 кг нагрузки" или встречном усилившемся волнении-ветре.

И самое пакостное - резкое падение моторесурса.

 

Т.ч. глупее занятия не придумать, чем намеренное перетяжеление винтов.

Сообщение отредактировал катерщик: 25 января 2014 - 19:05

[катерщик]

 на крейсерской скорости в 20 узлов обороты двигателя на тысячу с лишним ниже. Благодарю за разъяснения.

Это ни о чём не говорит.

Для настройки важен не крейсерский ход, а максимальный.

Правильно подобранный винт даёт на максимальной подаче топлива максимальные обороты по паспорту, а лучше + 100-150 об/мин.

После этого можете выбирать любой подходящий Вам крейсерский режим. (хоть на "горбе" - дело вкуса)

[VikingLiner]

Совершенно верное практическое наблюдение.

Остаётся добавить риск не выхода "на режим", при "лишних 5 кг нагрузки" или встречном усилившемся волнении-ветре.

И самое пакостное - резкое падение моторесурса.

 

Т.ч. глупее занятия не придумать, чем намеренное перетяжеление винтов.

 

Так инжектор/карбюратор также при работе на внешней характеристике увеличивают количество бензина в смеси с экономичной на мощностную.

 

Винт утяжеляют не тогда когда мощности едва хватает, а когда ее чрезмерно много - например слишком мощный двигатель на водоизмещающем катере и катер идет на горбе сопротивления - в таком случае уменьшение макс оборотов с 2400 до 1500 тяжелым винтом даст значительное падение мощности, потерь на трение и в итоге заметно более экономичный ход.

 

Особенно эффективно это на бензиновых 4-т двигателях (например установленных на водоизмещающие суда), поскольку их удельный расход очень сильно зависит от наполнения и имеющейся при этом степени сжатия в такте сжатия.

 

Опять же на обычноим дизеле с рядным ТНВД - при регулировке макс оборотов (болтиком или ограничением макс хода ручки газа) на тяжелом винте на обороты на 5 -10% ниже макс оборотов с этим винтом и черном дыме - вводит дизель в рабочий режим с внешней харектеристики.

Сообщение отредактировал VikingLiner: 25 января 2014 - 22:02

[катерщик]

Даже нет желания комментировать.

Извините.

[Прочнист]

Даже нет желания комментировать. Извините.

Катерщик, обратите внимание на пост #34, у Синильщикова очень доходчиво изображена область минимального удельного расхода топлива, именно по ней должна проходить винтовая характеристика.

[egen61]

Винт утяжеляют не тогда когда мощности едва хватает, а когда ее чрезмерно много...

   

это что-то новенькое... 

[Danev]

Это по принципу "хорошо быть богатым и здоровым"

[катерщик]

   

это что-то новенькое... 

хау-ноу!!!

[egen61]

хау-ноу!!!

поначИтаются же, блин...  а комментарии специалистов к фразам и картинкам в этой же книжке мимо ушей пропускают... 

Прикрепленные изображения

• 

[VikingLiner]

Регулировать сам двигатель? - это уже 2-ой вопрос, т.к. заставлять двигатель длительно работать по внешней характеристике никакой нормальный человек себе не позволит никогда...   разве что только на гоночных катерах... но там совсем другая песня... 

 

А 1-ым все равно остается вопрос подбора ГВ, и как я уже отмечал ранее - нужен именно умеренно тяжелый ГВ (кривая 4 на графике), а не тяжелый (кривая 3), т.к. из-за недобора оборотов при тяжелом винте Вы также недоберете и в возможной скорости

 

 

P.s. Извиняюсь, что для наглядности вынужден повторно в этой теме привести эту диаграмму 

 

График показывает что при оптимальном винте удельный расход на ном оборотах 190глсч, на 50% оборотов (экономичная скорость) уже 400-500.

 

При еще более тяжелом винте чем самый тяжелый на графике, т.е развивающим 60-65% частоты на ном оборотах (без дымления, не заходя на внешнюю характеристику) расход теже 190глсч, а вот на 50% от этой частоты, т.е. 30-35% от номинальной двигателя (т.е экономичной скоростью для двигателя с тяжелым винтом) удельный расход 250-300глсч... Отличие в 1.6-1.65 раза по удельному расходу.

Прикрепленные изображения

• 

Сообщение отредактировал VikingLiner: 26 января 2014 - 03:50

[Прочнист]

Естественно дизель работающий в точке по внешней характеричстие резко теряет 10-15% экономичности за счет доп.обогащения смеси, а если еще ТНВД разрегулирован и дает повышенную подачу обогатителя, или топливо более тяжелое то и все 20-30%.   Как вариант с тяжелым винтом - гашетку газа на максимуме отрегулировать чтобы частота вращения была на 5-10% меньше максимальной, при этом двигатель не будет выходить на внешнюю характеристику. Или отрегулировать частоту на ТНВД - на рядном УТН-5 закрутить болт ограничения оборотов до этого значения 5-10% от макс .  - Пример 4ц. дизеля ММЗ - там линейка насколько помню от 1400обмин до 2400обмин на абсолютно одинаковом железе. Настройки ТНВД + угол опережения впрыска (там он постоянный).

Хороший совет! У меня ограничение оборотов на 4500 об/мин, а хожу на 3500 буду настраивать ограничитель оборотов на 3800. Дело в том что при полете на волне двигатель раскручивается до максимальных оборотов и при приводнении и двигатель и рабочее колесо водомета испытывают большую нерасчетную нагрузку, при снижении максимальных оборотов она соответственно снизится.

[катерщик]

Прежде чем крутить "ограничитель оборотов", не плохо бы почитать для чего он придуман.

А ещё полезнее почитать, что такое "регулятор оборотов" - его устройство и принцип действия.

 

Потому Ваш дизель и идёт "в разнос".

[Прочнист]

Прежде чем крутить "ограничитель оборотов", не плохо бы почитать для чего он придуман. А ещё полезнее почитать, что такое "регулятор оборотов" - его устройство и принцип действия.   Потому Ваш дизель и идёт "в разнос".

В дизеле минимальное и максимальное значение оборотов задается регулятором.

[катерщик]

В дизеле минимальное и максимальное значение оборотов задается регулятором.

А ограничитель зачем приплетаете?

[egen61]

График показывает что при оптимальном винте удельный расход на ном оборотах 190глсч, на 50% оборотов (экономичная скорость) уже 400-500.

 

При еще более тяжелом винте чем самый тяжелый на графике, т.е развивающим 60-65% частоты на ном оборотах (без дымления, не заходя на внешнюю характеристику) расход теже 190глсч, а вот на 50% от этой частоты, т.е. 30-35% от номинальной двигателя (т.е экономичной скоростью для двигателя с тяжелым винтом) удельный расход 250-300глсч... Отличие в 1.6-1.65 раза по удельному расходу.

На форуме, в т.ч. и с Вашим участием, неоднократно рассматривались вопросы выбора двигателя и рассчета ГВ, но видатЬ..

1. Для обеспечения необходимого запаса мощности ГВ рассчитывается из расчета утилизации 90% максимальной эксплуатационной мощности при 100% оборотов

2. Под "крейсерским ходом" понимают длительную эксплуатацию на оборотах порядка 70-80% от максимальных и нагрузке на 15-25% ниже внешней характеристики

[VikingLiner]

На форуме, в т.ч. и с Вашим участием, неоднократно рассматривались вопросы выбора двигателя и рассчета ГВ, но видатЬ..

1. Для обеспечения необходимого запаса мощности ГВ рассчитывается из расчета утилизации 90% максимальной эксплуатационной мощности при 100% оборотов

2. Под "крейсерским ходом" понимают длительную эксплуатацию на оборотах порядка 70-80% от максимальных и нагрузке на 15-25% ниже внешней характеристики

 

Запас мощности - это понятие растяжимое. Если двигатель на яхте показывает чрезмерный запас (или установлен с запасом - не было более слабого например) и выводит ее на горб сопротивления - то смысла утилизировать 90% мощности нет.

 

Я имел ввиду не крейсерскую, а наиболее экономичную скорость, которая в зависимости от конкретных дизелей и РР составляет 0.6-0.4 от номинальных оборотов винта.

 

При использовании в данных услових тяжелого винта - экономия при экономичной скорости будет порядка 1.4-1.6 раз по топливу на 100км а иногда и больше.

 

Это все касательно водоизмещающих корпусов. На глиссирующих - все по другому.

Сообщение отредактировал VikingLiner: 26 января 2014 - 12:32

[Danev]

Запас мощности - это понятие растяжимое. Если двигатель на яхте показывает чрезмерный запас (или установлен с запасом - не было более слабого например) и выводит ее на горб сопротивления - то смысла утилизировать 90% мощности нет.

 

Я имел ввиду не крейсерскую, а наиболее экономичную скорость, которая в зависимости от конкретных дизелей и РР составляет 0.6-0.4 от номинальных оборотов винта.

 

При использовании в данных условиях тяжелого винта - экономия при экономичной скорости будет порядка 1.4-1.6 раз по топливу на 100км а иногда и больше.

 

Это все касательно водоизмещающих корпусов. На глиссирующих - все по другому.

Очень сомнительное заявление. Стоит добавить "при некоторых условиях заведомой неоптимальности всего остального, кроме винта". Понятно, что винты с бОльшим H/D имеют больший потенциал по КПД, понятно что бывают режимы более полной реализации рабочего цикла у двигателя, но чтобы в полтора раза - это надо очень загнать вниз эффективность комплекса на полном режиме.

[VikingLiner]

Очень сомнительное заявление. Стоит добавить "при некоторых условиях заведомой неоптимальности всего остального, кроме винта". Понятно, что винты с бОльшим H/D имеют больший потенциал по КПД, понятно что бывают режимы более полной реализации рабочего цикла у двигателя, но чтобы в полтора раза - это надо очень загнать вниз эффективность комплекса на полном режиме.

 

Скорость падает примерно в ~1.1 раза, а удельный расход уменьшается в ~1.6 раза, так что экономию в 1.4 - 1.5 раза на 100км вполне реально получить? Естесвенно оптимальный винт будет немного большего диаметра и шага.

[Danev]

Скорость падает примерно в ~1.1 раза, а удельный расход уменьшается в ~1.6 раза, так что экономию в 1.4 - 1.5 раза на 100км вполне реально получить? Естесвенно оптимальный винт будет немного большего диаметра и шага.

За счет снижения скорости у водоизмещателя можно получить и куда бОльшую экономию, коллега. Причем не оптимизируя винт.

[катерщик]

 - это надо очень загнать вниз эффективность комплекса на полном режиме.

Самое удивительное, что при таком подходе и на промежуточных режимах, двигатель оказывается перегруженным и ни о какой экономии говорить не приходится, т.к. кривая настройки регулятора, совершенно не совпадает с параметрами винта.

Регулятору остаётся только "тупо лить топливо в цилиндр", что подтверждается жалобами оппонента на то, что двигатель, при прохвате воздуха винтом, идёт "в разнос".

При правильно настроенном и работающем пропульсивном комплексе с дизелем, этого не происходит, т.к. регулятор работает "в режиме" и, при уменьшении нагрузки , резко уменьшает подачу топлива, т.е. имеем некоторое кратковременное увеличение оборотов и не более.

Естесвенно оптимальный винт будет немного большего диаметра и шага.

Так Вы путаетесь в понятиях "р-р винта" и его "тяжесть"?

Так бы сразу и сказали - нам бы и гадать не пришлось.

[egen61]

Запас мощности - это понятие растяжимое. Если двигатель на яхте показывает чрезмерный запас (или установлен с запасом - не было более слабого например) и выводит ее на горб сопротивления - то смысла утилизировать 90% мощности нет.

Методой выбора скорости и мощности двигателя что для яхты, что для водоизмещающего катера можно смело по этой статье Альберта 
 

Я имел ввиду не крейсерскую, а наиболее экономичную скорость, которая в зависимости от конкретных дизелей и РР составляет 0.6-0.4 от номинальных оборотов винта.

Винтовая характеристика двигателя - это зависимость мощности и других параметров его работы от частоты вращения вала при его работе с ГВ.

Зависимость мощности N от частоты вращения n связана как

N = c₂n^m

где c₂ - коэффициент пропорциональности;

m - показатель степени, и для водоизмещающих - m = 3, а для глиссирующих m = 1,6-2,2

 

Обычно крейсерская скорость и является наиболее экономичной, и если Вы все-таки воспользуетесь приведенной мной формулой, то сами увидите, что при оборотах 0,6-0,4 от номинальных какая будет мощность???

Также при малых цикловых подачах топлива ухудшаются процессы его распыления, смесеобразования и сгорания, со всеми отсюда вытекающими... 

 

 

Прикрепленные изображения

• 

[катерщик]

 Причем не оптимизируя винт.

Применить заведомо "тяжёлый" винт, это теперь называется "оптимизировать"?

Раньше это называли по другому.

[Danev]

Применить заведомо "тяжёлый" винт, это теперь называется "оптимизировать"?

Раньше это называли по другому.

Охотно назвал бы утяжеление оптимизацией - опять же при некоторых условиях. Не всегда же речь только и дизелях и водоизмещателях.