Сообщений в теме: 230

[greylonly]

Не нас, а Вас. 

Не знаю. Вы же начали про вязкость. И цифры привели. Неправильные.

Да... ошибся, спасибо что поправили. Значит отношение будет 115.

[БАР]

Да... ошибся, спасибо что поправили. Значит отношение будет 115.

Да. Только 15 - это для воздуха. А для воды - 1.

[greylonly]

Да. Только 15 - это для воздуха. А для воды - 1.

Предлагаю что бы тему Динамической и Кинематической вязкости не развивать... оставить:

Паруса 15 : Шверт и Руль 1 ( по площадям).

[Alex J]

Много букофф. Но большинство тезисов просто абсурдны и показывают незнание физики и гидроаэродинамики. Короче - полная ерунда.  

Совершенно верно. Самолет с более тонким крылом полетит быстрее. Это - азбука. Посмотрите зависимость Сх от толщины крыла.  

Это будет правильно, только если добавить "при одинаковой толщине" и убрать эту ахинею про турбулентные пятна. А речь шла о влиянии толщины. Почувствуйте разницу!  

Про вилку пропустим. И расшифровку слова "идеально" (что бы это значило?) тоже оставим за скобками. А вот этот перл про эффективность профиля при абсолютно встречном движении требует расшифровки. Что это за зверь и о какой подъемной силе при этом может идти речь?  

А это как понимать? До этого считалось, что толщина шверта это максимальное расстояние между его боковыми поверхностями.   

Допустим. И что из этого следует?  

Это невозможно. Поскольку дрейф ш/б составляет от 4 до 10 градусов относительно ДП, в которой лежит руль. Поэтому вихревой след от шверта попасть на руль не может. А вот оказывать на него влияния за счет изменения поля скорости может. Но это не плюс, а минус, поскольку руль перестает участвовать в создании боковой силы, препятствующей дрейфу.  

Не интересно. Уже читал. Более свежий пример - Кубок Америки.

По порядку:  Возьмем ваши слова  в обратном виде - более медленный объект требует более толстый профиль. Тоже самое мы видим при работе паруса. Тоже самое мы видим, сравнив профиль крыла дельтаплана и хотя бы нормального самолета.  А в данном случае профиль шверта  работает под определенным углом атаки или вилкой(на микро у меня было около 4- 8-ми градусов) при скорости около 5-6 узлов. Т.е. можно худо-бедно сравнить с медленным легким летательным аппаратом или парусом, требующим более толстого профиля.(я вам сразу обьяснил, что теория выходит из легких летательных аппаратов). Где вам потребуется при этих условиях максимальная подъемная сила с минимальным лобовым сопротивлением. Плоская пластина в данном случае будет иметь большее лобовое сопротивление и меньшую подъемную силу.  Скажем грубо - это как поставить плоский парус и профилированый.

  На счет турбулентных пятен, это та тема, с которой борются парусники, пытаясь улучшить свои паруса. И проектировщики швертов, килей и пр., дабы понизить начало образования турбулентного обтекания поверхности. А турбулентность - то, что начинает дико тормозить вашу лодку. Такие пятна на поверхности шверта и руля лодку останавливают очень серьезно. Ахинея - не понимать, что это как ведро, привязаное за кормой.

  На счет толщины шверта. может выразился не правильно - я имел в виду, что при профилировании шверта очень часто забывают об его наклоне(профиль должен устанавливаться паралельно ватерлинии). В результате чего происходит искажение и реальный профиль начинает выглядеть иначе. В общем, толщина шверта определяется выбраным профилем, установленым параллельно ватерлинии. Может теперь правильно обьяснил. Т.е толщина берется не с потолка. Она- конечный результат при проектировании шверта.

  На счет руля в кильватерной струе. Это слэнг. Тогда попробую обьяснить поподробней.  У вас правильно профилированые шверт и перо руля. Ваш шверт стоит в ДП и перо руля стоит в ДП, при определенной скорости и угле дрейфа ваш шверт окажется в режиме минимального сопротивления, тоже самое произойдет и с рулем, при этом нагрузки на румпеле не будет никакой. Вы получаете режим с минимальным сопротивлением. Чем в больших диапазонах ваша яхта способна идти в таком режиме, тем лучше сбалансирована система - ЦБС и ЦП. Что я и применил на Рекошете в совое время.

 

Ого, вы тут написали... Начал читать.

Сообщение отредактировал Alex J: 11 июля 2017 - 20:13

[Alex J]

Силы действующие на крыло ,работают только в одном направлении а на швертботе в разных. Только мне непонятно ,зачем два столетия уже пытаются сделать эффективным шверт-киль? Так это же понятно ,первенство на соревнованиях. У того же Финна только пластина в качестве шверта и у всех.

Ну профилировать шверт секторного типа, по моему, это уже мазохизм. По моему, в данном случае все сводится к технологичности и здравому смыслу.

[БАР]

Возьмем ваши слова  в обратном виде - более медленный объект требует более толстый профиль.

И проектировщики швертов, килей и пр., дабы понизить начало образования турбулентного обтекания поверхности. А турбулентность - то, что начинает дико тормозить вашу лодку. 

Ваш шверт стоит в ДП и перо руля стоит в ДП, при определенной скорости и угле дрейфа ваш шверт окажется в режиме минимального сопротивления

Я затрудняюсь судить, но тут два варианта: или Вы неаккуратно выражаете свою мысль или не понимаете, о чем идет речь.

Да, с ростом толщины профиля подъемная сила на нем при том же угле атаки возрастает. До определенной толщины. Но при этом растет и сопротивление.

Я об этом все время и говорю. А так же о том, что увеличивать подъемную силу в случае шверта гораздо выгоднее увеличением площади, а не толщины.

И продолжаю утверждать в прямом виде. Самолет с более тонким профилем полетит быстрее.

Поэтому увеличивать толщину не рационально.

Вы путаете два понятия - турбулентность и вихреобразование. Наши суда движутся всегда в турбулентном режиме. Из-за естественной турбулентности и нестационарности движения - качка, рысканье и т.д. А вот отрыв и вихреобразование действительно те процессы, с которыми надо бороться. 

Это как же? Минимальное сопротивление будет, когда поток параллелен ДП. С ростом угла дрейфа сопротивление будет только расти.

Уменьшится оно может, только если вихревой след от шверта приведет к отрицательному полю скосов в районе руля. Но при этом поперечная сила на руле исчезнет и дрейф увеличится, сопротивление опять вырастет. Это не лучший вариант. 

[Alex J]

Не вижу здесь опровержения...  

 Шверт имеет симетричный профиль. А у симметричного профеля нетне какой подьемной силы. Если брать сравнения с крылом самолета то подьёмную силу создаёт 1-ассиметричность профиля, 2 - угол атаки.  

А у нашего шверта нет не того, не другого. Стало быть и подьёмной силы на нем нет. А каплевидный профиль на нем ради лучшей обтекаемости.  

А боковое сопративдение создаёт боковая площадь шверта... Чем шире шверт, тем больше бокового сопративления и тем меньше дрейф. Это же так просто что я уже начал задумываться а где же подвох????   Обьясните уж....

Проблема как раз начинается в лобовом сопротивлении плоской пластины и специального профиля, поставленных под малыми углами атаки(в нашем случае 4-10 град) и небольших скоростях - что определяется возникновением турбулентности на "подветренной стороне пластины". У плоской пластины турбулентный слой на "подветренной стороне" начинается практически сразу при наборе скорости. У профиля ламинарный поток сохраняется гораздо дольше.

Боковое сопротивление узкого и более глубокого шверта(мечевидного) эффективней секторного варианта, что позволяет уменьшить площадь. Секторный вариант вам экономит место в кокпите. При его подъеме ЦБС не так резко смещается в корму.

[Alex J]

Я затрудняюсь судить, но тут два варианта: или Вы неаккуратно выражаете свою мысль или не понимаете, о чем идет речь.

Да, с ростом толщины профиля подъемная сила на нем при том же угле атаки возрастает. До определенной толщины. Но при этом растет и сопротивление.

Я об этом все время и говорю. А так же о том, что увеличивать подъемную силу в случае шверта гораздо выгоднее увеличением площади, а не толщины.

И продолжаю утверждать в прямом виде. Самолет с более тонким профилем полетит быстрее.

Поэтому увеличивать толщину не рационально.

Вы путаете два понятия - турбулентность и вихреобразование. Наши суда движутся всегда в турбулентном режиме. Из-за естественной турбулентности и нестационарности движения - качка, рысканье и т.д. А вот отрыв и вихреобразование действительно те процессы, с которыми надо бороться. 

Это как же? Минимальное сопротивление будет, когда поток параллелен ДП. С ростом угла дрейфа сопротивление будет только расти.

Уменьшится оно может, только если вихревой след от шверта приведет к отрицательному полю скосов в районе руля. Но при этом поперечная сила на руле исчезнет и дрейф увеличится. Это не лучший вариант. 

Вот теперь я вас понял! Я поэтому написал, что толщина - вещь конечная при проектировании шверта!!!! Ее мы получаем в самом конце. Т.е я не говорю, что толщина - это хорошо. Толщина шверта должна быть расчетной от профиля! Соответственно, если идти наоборот, от толщины - вы должны увеличивать длину шверта по ватерлинии.    Вы извините меня за немного корявый язык -  живу за границей.

Поправьте меня, если где-то накорявлю. Тут вопрос встал  - откуда берется толщина.

Я до этого написал, что видел изогнутые перья и шверты - знак недостаточной прочности данных деталей. Чтобы такое больше не повторилось, надо было утолщать. Утолщение создает дополнительное сопротивление, борьба с которым ведет к профилированию толстой пластины. Кстати, почему еще делал новый шверт для Рекошета - старый после одного сезона сломался.))

Вопрос тут больше стоит в прочности шверта при сохранении технологичности изготовления, если она недостаточна например для  толщины 6-8 мм, то уже стоит подумать об профиле.

[антоша]

Cколько тут всего понаписали... Подкину. Сопротивление у профиля нужно учитывать не только лобовое, но и под углом атаки. Чем профиль тоньше, тем меньше сопротивление при нулевом угле атаки, вместе с тем у более тонкого профиля раньше наступает срыв потока ( при меньших углах атаки), соответственно больше суммарное сопротивление (имеется в виду именно сопротивление, а не подъемная сила). При этом на ламинизированных профилях (максимальная толшина профиля на 50% хорды) срыв потока наступает при еще меньших углах атаки, в связи с чем их применять целесообразно только на килях и швертах. На рулях,  как правило, применяют профили 12-14% толщины (более толстые профили для более медленных лодок, акваторий с волной), с максимальной толщиной на 25-30%, обычно  НАСА (как раз серия 00ХХ - максимальная толщина на 30% хорды, ХХ - процент максимальной толщины) . У ЯКа срыв потока позже (максимальная толщина на 25% хорды, другой носик профиля), но фиг найдешь таблицу. Удлинение 3-4, баланс от 16 до 19% (16 для активной рулежки, 19 - рулится пальчиком).

[Alex J]

Немного из воспоминаний, как оно проектировалось.

У Рекошета, на сколько я помню длина шверта между задней и передней кромкой - 38 см с увеличением(буду говорить к пятке или низу шверта) до почти 60 см при высоте шверта почти 1,2 м.  Получался высокий и довольно узкий шверт, удлиняющийся к низу с хорошим заглублением. Соответственно, ни одна пластина 6-8 мм толщиной не выдерживала нагрузки. Шверт загнется у среза корпуса.

В ТЭВСС, где я работал, были таблицы и виды профилей для швертов, рулей и килей. Проконсультировался. Узнал, что первые 10 см выходящего из корпуса шверта не особо влияют на его характеристики. Что данный шверт уменьшенной площади, компенсируемой его увеличеным заглублением и расширением к низу, что требует правильной профилировки Вместе с конструкторами подобрали нужный профиль. Интерполировали его на срез шверта в ДП, проверили на проходимость в колодце.

Может кому-то будет интересно.

Забыл добавить, что было выбрано 2 профиля. Более толстый был у корпуса. Более тонкий на пятке шверта.

Сообщение отредактировал Alex J: 11 июля 2017 - 21:28

[Alex J]

Cколько тут всего понаписали... Подкину. Сопротивление у профиля нужно учитывать не только лобовое, но и под углом атаки. Чем профиль тоньше, тем меньше сопротивление при нулевом угле атаки, вместе с тем у более тонкого профиля раньше наступает срыв потока ( при меньших углах атаки), соответственно больше суммарное сопротивление (имеется в виду именно сопротивление, а не подъемная сила). При этом на ламинизированных профилях (максимальная толшина профиля на 50% хорды) срыв потока наступает при еще меньших углах атаки, в связи с чем их применять целесообразно только на килях и швертах. На рулях,  как правило, применяют профили 12-14% толщины (более толстые профили для более медленных лодок, акваторий с волной), с максимальной толщиной на 25-30%, обычно  НАСА (как раз серия 00ХХ - максимальная толщина на 30% хорды, ХХ - процент максимальной толщины) . У ЯКа срыв потока позже (максимальная толщина на 25% хорды, другой носик профиля), но фиг найдешь таблицу. Удлинение 3-4, баланс от 16 до 19% (16 для активной рулежки, 19 - рулится пальчиком).

Вопрос только в здравом смысле, технологичности изготовления и требуемой жесткости. Например у ОК-динги тоже был профилированый фанерный шверт, который потом заменили на алюминевый - который было гораздо легче производить, плюс щель колодца стала уже почти с 40 мм до 10-ти - которую уже можно было закрыть резиновыми накладками.

Т.е везде нужен здравый смысл - а стоит ли это делать и какие последствия за собой потащит...

[CCB]

 На гармонии каким диаметром стоят ванты, и штаги??? 

Ахтерштаг/ванты/штаг - 3/4/5мм

[Игорь К.]

Ответ простой. 

Вооружение шлюпа, по сравнению с кэтом позволяет [color=#0000ff;]сделать мачту ниже, варьировать площадями парусов, упрощает центровку[/color].

Что касается остальных - двухмачтовых вариантов, то две мачты - тяжелее, количество веревок и веревочек растет, а жить на маленькой лодке между мачтами просто негде.

Если же их разносить по оконечностям, то требуются бушприты, бизань-выстрелы и прочая экзотика, которая отнюдь не упрощает работу с парусами и эксплуатацию лодки. Например, швартовку.

Поэтому шлюп близок к оптимуму.

БАР, а разве вооружение кэт гуари не позволит сделать тоже самое,А?

[БАР]

БАР, а разве вооружение кэт гуари не позволит сделать тоже самое,А?

Нет. Суммарная высота всего рангоута останется прежней. Просто вместо одного рангоутного дерева мы будем иметь два. 

[Игорь К.]

БАР сказал 18 Ноя 2016 - 14:32:

Ответ простой. 

Вооружение шлюпа, по сравнению с кэтом позволяет [color=#0000ff;]сделать мачту ниже, варьировать площадями парусов, упрощает центровку[/color].

БАР, а разве вооружение кэт гуари не позволит сделать тоже самое,А?

Нет. Суммарная высота всего рангоута останется прежней. Просто вместо одного рангоутного дерева мы будем иметь два. 

Да, но второе дерево при нужности может опускаться, а при развитии мысли может сеё вооружение работать как КлКр, а это уже полигон для варьяжа...

[БАР]

Да, но второе дерево при нужности может опускаться

Довольно смутно представляю себе процесс уменьшения площади парусности таким путем. А Вы? Как это должно происходить? По шагам.

[Игорь К.]

Довольно смутно представляю себе процесс уменьшения площади парусности таким путем. А Вы? Как это должно происходить? По шагам.

Ну дык как рифление гафельного....,

а что именно ваше представление смутило?

[БАР]

а что именно ваше представление смутило?

Короткая мачта и длинный вертикальный гафель.

[Игорь К.]

Короткая мачта и длинный вертикальный гафель.

Который опускается до гика..., чёж тут плохого???

[Deloni]

Я у себя на лодке как раз убрал клавишные стопора... фалы завожу на лебёдки и в кулачковые стопора за ними, остальные концы - просто в кулачковые стопора.

Вот прикладываю фотку нынешнего варианта. По эксплуатации - да, стало гораздо удобнее. По износу верёвок пока сказать не могу, мало времени прошло.

[Kitemen]

Вот вот. Именно так я и представляю себе расстановку стопоров. Нечего не торчит, и все удобно.

[антоша]

Вот прикладываю фотку нынешнего варианта. По эксплуатации - да, стало гораздо удобнее. По износу верёвок пока сказать не могу, мало времени прошло.
IMG_20170821_112247_171.jpg

Крайний левый стопор лучше было поставить перед лебедкой. Лебедкой через него добрал, с лебедки веревку скинул - она свободна для брасов спинакера или снятия перехлестов на других лебедках.

[Deloni]

Крайний левый стопор лучше было поставить перед лебедкой. Лебедкой через него добрал, с лебедки веревку скинул - она свободна для брасов спинакера или снятия перехлестов на других лебедках.

Вы переоцениваете размеры моей лодки! Это ж микруха. Кроме грота- и стаксель-фала лебёдками и добивать нечего.

[антоша]

Вы переоцениваете размеры моей лодки! Это ж микруха. Кроме грота- и стаксель-фала лебёдками и добивать нечего.

))) Не принял во внимание))). А зачем тогда  на фалах лебедки? На Ассольках и так нормально, усилия хватает.

[Deloni]

))) Не принял во внимание))). А зачем тогда  на фалах лебедки? На Ассольках и так нормально, усилия хватает.

У Ассоли основная парусность 13,7, у микрухи - 18,5. Без лебёдок мне не добить, морщинит по передней.