Сообщений в теме: 111

[Suh]

Какой именно я пробовал, вспомнить не могу, но там было 2 или 3 регулировочных винта и несколько проточек на игле. Получилось без заморочек.

[Soprano]

Какой именно я пробовал, вспомнить не могу, но там было 2 или 3 регулировочных винта и несколько проточек на игле. Получилось без заморочек.

<{POST_SNAPBACK}>

Спаисбо, конечно, но как Вы понимаете, из этого описанисания трудно что то подобрать

[Suh]

Это я к тому, что пробовать желательно карб. с имеющимися регулировками, что бы ни чего там не растачивать, и что бы флянец подходил, для оперативного перехода на старый, если совсем не поедет. Было в середине 70-х, кто-то из нашей мотоциклетной тусовки, дал мне како-то лишний, я попробовал - получилось.

[Rex]

Было в середине 70-х, кто-то из нашей мотоциклетной тусовки, дал мне како-то лишний, я попробовал - получилось.

<{POST_SNAPBACK}>

Ну если в 70-х, то это К-36, Остальные, типа К-37, К-58, К-301 или К-302 имеют неподходящее крепление, без переделок не выйдет. К-36 от какой-либо мелкой Москвы или маломощного мото подойти должен.
Но, не скажу за Л-12/4, а на Л-6/3 он не встаёт совсем как родной, упирается поплавковой камерой в коллектор впускной, надо проставку делать и шпильки удлиннять.

[Чекмарев К.В.]

Интересующимся моторами серии Л Прекрасная конверсия получилась у меня на базе двигателя Л-6 Для яхты небольшого тоннажа (до 3Т) оптимально и по компоновке, и по экономичности (см. фото). Двигатель Л6 установлен в моторном кормовом отсеке, на сварную раму и шататные четыре болта, через резиновые широкие шайбы толщиной 8мм. При установке и выставлении линии вала использовался метод – от обратного. Рама с двигателем укреплялась (замоноличивалась в пластиковый корпус судна на эпоксидном компаунде, со стекловолоконной сечкой) после предварительной ценровки. Дейдвудная труба, так же, на том же компаунде, укреплялась (ориентируясь по, штатно сочленённому уже с редуктором, валу) в отверстии, которое было заранее сделано больше диаметром. На выходном отверстии трубы вставлен подшипник Гудрича из шпоры комплекта СМ. После отверждения, центровка получилась идеальная, вибрации вала не наблюдается уже ряд лет. На двигатель навешен через пластины-проставки и толстые шпильки редуктор от СМ (1;1.66), имеющий ПХ.ЗХ. и нейтраль, плюс водяной насос и встроенный упорно-опорный подшипник. Базовая пластина укреплена прямо на мотор болтами. Для этого используются имеющиеся на моторе резьбовые отверстия. Пластина, несущая редуктор сопряжена с базовой четырьмя шпильками. Сочленение с маховиком через конструктивные детали мотора СМ (механизм сцепления, пружины и шлицевой вал). Выход на вал, муфта и сам вал (укороченный по месту) - от комплекта того же СМ. Далее, дейдвудное уплотнение (от СМ) тоже родное, соединяемое с дейдвудной трубой через отрезок дюрита на хомутах. Двигатель стоит с небольшим наклоном в корму (градусы не мерил) и ещё немного наклонён вал (муфта компенсирует углы и не греется). Реверс осуществляется дистанционно (механизм ДУ от мотора Москва) на малых оборотах (направление вращения не совпадает с СМ, но это только даёт нагрузку на вилку перекидки шестерён (шестерни косозубые). Эта вилка работает в масляной ванне и почти не изнашивается после приработки. Дополнительно навешен генератор Г22 с ременным приводом со шкива на маховике и стартер (от "Запорожца") со всеми сопутствующими им причандалами по электрике (аккумулятор, блок - реле регулятор, реле-контактор для пуска, ну и кнопки: «пуск» и «стоп» - подключаемая к магнето). На проточку маховика со стороны мотора напрессован в горячем виде венец от «Москвича 401». Компоновка весьма компактна и проста в обслуживании. Расположена в корме в закрытом отсеке. Крышка отсека – это пол кокпита. Там же, выгородка для аккумулятора. Расходный бак 20л вынесен в самую корму и приподнят над карбюратором на положенные сантиметры. Подача бензина штатно самотёком. На металлическом бензопроводе установлен фильтр и кран, ещё один кран - прямо на баке (родной). Переболев экспериментами с карбюраторами разных типов, я вернулся к родному К-12Д-А. Провёл его полный ремонт с очисткой всех жиклёров, заменой уплотнений, Разобрал поплавок, выправил его, снова собрал и, вывесив на точных весах, снова запаял, теперь он лучше нового. То же проделал с запорным клапаном. Никакого подтекания горючего, нет и в помине на всех режимах. Для подвода воздуха к карбюратору установил небольшой воздуховод прямо к его диффузору воздухозаборнику. Штатный сетчатый фильтр, с отсосом паров масла, оставил (иначе воздуху много и он начинает «беднить» смесь. Теплый (горячий) воздух из отсека удаляется электровинтелятором (генератор-то на ходу работает). Приток холодного воздуха - за счёт конструктивных неплотностей отсека. Он же – немного охлаждает картер с маслом. Шум минимален. Сидя сверху, на ходу, разговариваем не напрягая голоса. На длинных переходах привыкаешь и совершенно не утомляет. Особое внимание уделил системе охлаждения. Насос на редукторе позволяет работать на стоянке (на холостом ходу). Прежде чем попасть в двигатель, забортная вода проходит через рубашку охлаждения выхлопной трубы и в корпус блока поступает нагретой (45-50градусов). На пути этой воды установил термостат, который отслеживает эту температуру, независимо от температуры забортной воды (вплоть до осени). Выходящая вода 90градусов в стационарном походном режиме (то, что и надо по паспорту). Это важно для экономичности. Нагретую воду использую на ходу для хозяйственных нужд (есть кран отбора). Оставшаяся вода впрыскивается в глушитель, эффективно гасит звук, и охлаждает его. Дополнительно, в холодное время, горячая вода проходит через малый радиатор отопителя. Вентилятор гонит тёплый воздух в каюту. В головку блока вставлен капиллярный датчик температуры воды, такой же второй датчик вставлен в картер и позволяет контролировать температуру масла (при длительной работе в жаркую погоду это необходимо) Магнето М48-Б штатное, но много раз ремонтированное. Оно надежно, но нуждается в уходе и предсезонной регулировке. Через отверстие в корпусе я вывел провод к кнопке «стоп» и теперь вообще редко открываю моторный отсек. Свечи 1М18Х1.5 успешно заменяются автомобильными (от а\м ГАЗ) Комплект чистых свечей надо иметь всегда!! Для запуска достаточно открыть кран подачи бензина и коротенько нажать кнопку стартёра. Заводится сразу и даже позволяет, при лавировке тяжелой посудины, пересечь линию ветра. После чего может быть сразу остановлен. Иногда хожу и под парусом и под мотором есть ощутимый эффект. Много внимания уделил подбору оптимального винта. Это важнейший элемент экономичности. Провёл предварительный расчёт (есть соответствующая литература для тихоходных водоизмещающих судов) и подобрал для начала винт с поворотными фиксируемыми лопастями диаметром 310мм. На контрольных проходах, под походной нагрузкой, подобрал диаметр (подрезкой лопастей) до 306мм и шаг. По этим параметрам изготовил модель, с правильной винтовой поверхностью и профилем, сменной лопасти и отлил в бронзе. После обработки и балансировки опять же опытным путём оптимизировал шаг (получилось почти по расчётам). При полной нагрузке двигатель немного не добирает оборотов, но по мере расхода горючего обороты выходят на номинал 2200 (контроль по электронному тахометру). Очень неплохо демонстрирует упор на буксировке (2 яхты «Конрад» против течения под мостом в северных воротах дамбы) В дальнем походе Питер – Вытегра и обратно зафиксирован расход 18-20 л на 100км при непрерывной работе сутки-двое. Я только подливал бензин в расходный бак и по времени масло в картер. Немного о судне, это важно для понимания. Корпус- стеклопластик, обводы ЯЛ6, с наращенными бортами и кормовой оконечностью. Длина по ватерлинии 7.10 м ширина 1.80 м. Масса (на крюке крана с динамометром) – 3 тонны. Развитая, но невысокая каюта-надстройка. Парусное вооружение – бермудский шлюп. Винт расположен по всем правилам под кормовой наделкой и хорошо защищён килем и полнотой корпуса, даже при походе по мелководью. Осадка кормой 60 см, носом 50см. Балласт внутренний (часть составляет масса мотора 90кг), доп. киля нет (только тот, что у корпуса яла). Круто к ветру можно идти только при работающем вполсилы моторе, для компенсации дрейфа. Двигатель долговечен, надёжен и прост в ремонте, в условиях дальних походов, неприхотлив к качеству горючего и масла. Один и весьма существенный недостаток - устарел и больше не выпускается. А ничего подобного впоследствии не выпускалось. Не зря, в глубинке, его так любят и эксплуатируют до сих пор. Чертёж и почти все эксплуатационные сведения (таблица) есть в книге «МОТОРНАЯ ЛОДКА» Л.Л.Романенко, Л.С.Щербаков Судпромгиз 1959г и её последующие переиздания. Есть и другие книги. При большом желании такой шедевр отечественного моторостроения еще можно найти и отремонтировать. Мой, тоже не новый, но служит уже 18 сезонов с походами далеко и надолго. Альтернатива - VOLVO MD 20-10 (цена в номинале 8т у.е.) со всеми его дизельными и заграничными заморочками! Вот так! Мои друзья-мореходы. Ветеран Чекмарёв К.В.

[Karlusha]

Интересующимся моторами серии Л

Прекрасная конверсия получилась у меня на базе двигателя Л-6
Для яхты небольшого тоннажа (до 3Т) оптимально и по компоновке, и по экономичности (см. фото).
  Двигатель Л6 установлен в моторном кормовом отсеке, на сварную раму и шататные четыре болта, через резиновые широкие шайбы толщиной 8мм.
При установке и выставлении линии вала использовался метод – от обратного. Рама с двигателем укреплялась (замоноличивалась в пластиковый корпус судна на эпоксидном компаунде, со стекловолоконной сечкой) после предварительной ценровки. Дейдвудная труба, так же, на том же компаунде, укреплялась (ориентируясь по, штатно сочленённому уже с редуктором, валу) в отверстии, которое было заранее сделано больше диаметром. На выходном отверстии трубы вставлен подшипник Гудрича из шпоры комплекта СМ. После отверждения, центровка получилась идеальная, вибрации вала не наблюдается уже ряд лет.
На двигатель навешен через пластины-проставки и толстые шпильки редуктор от СМ (1;1.66), имеющий ПХ.ЗХ. и нейтраль, плюс водяной насос и встроенный упорно-опорный подшипник. Базовая пластина укреплена прямо на мотор болтами. Для этого используются имеющиеся на моторе резьбовые отверстия. Пластина, несущая редуктор сопряжена с базовой четырьмя шпильками. Сочленение с маховиком через конструктивные детали мотора СМ (механизм сцепления, пружины и шлицевой вал). Выход на вал, муфта и сам вал (укороченный по месту) - от комплекта того же СМ.  Далее, дейдвудное уплотнение (от СМ) тоже родное, соединяемое с дейдвудной трубой через отрезок дюрита на хомутах. Двигатель стоит с небольшим наклоном в корму (градусы не мерил) и ещё немного наклонён вал (муфта компенсирует углы и не греется). Реверс осуществляется дистанционно (механизм ДУ от мотора Москва) на малых оборотах (направление вращения не совпадает с СМ, но это только даёт нагрузку на вилку перекидки шестерён (шестерни косозубые). Эта вилка работает в масляной ванне и почти не изнашивается после приработки.
Дополнительно навешен генератор Г22 с ременным приводом со шкива на маховике и стартер (от "Запорожца") со всеми сопутствующими им причандалами по электрике (аккумулятор, блок - реле регулятор, реле-контактор для пуска, ну и кнопки: «пуск» и «стоп» - подключаемая к магнето). На проточку маховика со стороны мотора напрессован в горячем виде венец от «Москвича 401».
  Компоновка весьма компактна и проста в обслуживании. Расположена в корме в закрытом отсеке. Крышка отсека – это пол кокпита. Там же, выгородка для аккумулятора. Расходный бак 20л вынесен в самую корму и приподнят над карбюратором на положенные сантиметры. Подача бензина штатно самотёком. На металлическом бензопроводе установлен фильтр и кран, ещё один кран - прямо на баке (родной).
Переболев экспериментами с карбюраторами разных типов,
я вернулся к родному К-12Д-А. Провёл его полный ремонт с очисткой всех жиклёров, заменой уплотнений,
Разобрал поплавок, выправил его, снова собрал и, вывесив на точных весах, снова запаял, теперь он лучше нового. То же проделал с запорным клапаном.
Никакого подтекания горючего, нет и в помине на всех режимах.
Для подвода воздуха к карбюратору установил небольшой воздуховод прямо к его диффузору воздухозаборнику.  Штатный сетчатый фильтр, с отсосом паров масла, оставил (иначе воздуху много и он начинает «беднить» смесь. Теплый (горячий) воздух из отсека удаляется электровинтелятором (генератор-то на ходу работает). Приток холодного воздуха - за счёт конструктивных неплотностей отсека. Он же – немного охлаждает картер с маслом.  Шум минимален. Сидя сверху, на ходу, разговариваем не напрягая голоса. На длинных переходах привыкаешь и совершенно не утомляет.
  Особое внимание уделил системе охлаждения. Насос на редукторе позволяет работать на стоянке (на холостом ходу). Прежде чем попасть в двигатель, забортная вода проходит через рубашку охлаждения выхлопной трубы и в корпус блока поступает нагретой (45-50градусов). На пути этой воды установил термостат, который отслеживает эту температуру, независимо от температуры забортной воды (вплоть до осени). Выходящая вода 90градусов в стационарном походном режиме (то, что и надо по паспорту). Это важно для экономичности. Нагретую воду использую на ходу для хозяйственных нужд (есть кран отбора). Оставшаяся вода впрыскивается в глушитель, эффективно гасит звук, и охлаждает его.
Дополнительно, в холодное время, горячая вода проходит через малый радиатор отопителя.  Вентилятор гонит тёплый воздух в каюту.
  В головку блока вставлен капиллярный датчик температуры воды, такой же второй датчик вставлен в картер и позволяет контролировать температуру масла (при длительной работе в жаркую погоду это необходимо)
  Магнето М48-Б штатное, но много раз ремонтированное. Оно надежно, но нуждается в уходе и предсезонной регулировке. Через отверстие в корпусе я вывел провод к кнопке «стоп» и теперь вообще редко открываю моторный отсек.
  Свечи 1М18Х1.5 успешно заменяются автомобильными (от а\м ГАЗ)
                          Комплект чистых свечей надо иметь всегда!!
Для запуска достаточно открыть кран подачи бензина и коротенько нажать кнопку стартёра. Заводится сразу и даже позволяет, при лавировке тяжелой посудины, пересечь линию ветра. После чего может быть сразу остановлен.
Иногда хожу и под парусом и под мотором есть ощутимый эффект.
  Много внимания уделил подбору оптимального винта. Это важнейший элемент экономичности. Провёл предварительный расчёт (есть соответствующая литература для тихоходных водоизмещающих судов) и подобрал для начала винт с поворотными фиксируемыми лопастями диаметром 310мм. На контрольных проходах, под походной нагрузкой, подобрал диаметр (подрезкой лопастей) до 306мм и шаг. По этим параметрам изготовил модель, с правильной винтовой поверхностью и профилем, сменной лопасти и отлил в бронзе. После обработки и балансировки опять же опытным путём оптимизировал шаг (получилось почти по расчётам). При полной нагрузке двигатель немного не добирает оборотов, но по мере расхода горючего обороты выходят на номинал 2200 (контроль по электронному тахометру).
Очень неплохо демонстрирует упор на буксировке (2 яхты «Конрад» против течения под мостом в северных воротах дамбы)
В дальнем походе Питер – Вытегра и обратно зафиксирован расход
18-20 л на 100км при непрерывной работе сутки-двое. Я только подливал бензин в расходный бак и по времени масло в картер.
Немного о судне, это важно для понимания.
Корпус- стеклопластик, обводы ЯЛ6, с наращенными бортами и кормовой оконечностью. Длина по ватерлинии 7.10 м ширина 1.80 м.  Масса (на крюке крана с динамометром) – 3 тонны. Развитая, но невысокая каюта-надстройка. Парусное вооружение – бермудский шлюп. 
Винт расположен по всем правилам под кормовой наделкой и хорошо защищён килем и полнотой корпуса, даже при походе по мелководью. Осадка кормой 60 см, носом 50см. Балласт  внутренний (часть составляет масса мотора 90кг), доп. киля нет (только тот, что у корпуса яла). Круто к ветру можно идти только при работающем вполсилы моторе, для компенсации дрейфа. 
Двигатель долговечен, надёжен и прост в ремонте, в условиях дальних походов, неприхотлив к качеству горючего и масла. Один и весьма существенный недостаток - устарел и больше не выпускается. А ничего подобного впоследствии не выпускалось. Не зря, в глубинке, его так любят и эксплуатируют до сих пор.
Чертёж и почти все эксплуатационные сведения (таблица) есть в книге
«МОТОРНАЯ ЛОДКА» Л.Л.Романенко, Л.С.Щербаков
Судпромгиз 1959г  и её последующие переиздания. Есть и другие книги.

При большом желании такой шедевр отечественного моторостроения еще можно найти и отремонтировать.
Мой, тоже не новый, но служит уже 18 сезонов с походами далеко и надолго.
  Альтернатива - VOLVO MD 20-10 (цена в номинале 8т у.е.) со всеми его дизельными и заграничными заморочками!
                            Вот так! Мои друзья-мореходы.
                                                                                Ветеран Чекмарёв К.В.

<{POST_SNAPBACK}>

Вот достойный ответ на все возникающие вобросы,действительно Ветеран.
Моё почтение.

[Steam]

Зверская тяга (я перевел - хорошой упор) обеспечивается не двигателем, а комплексом двигун - редуктор - винт - корпус. Но старики не врут. Почему раньше, на старых движках все проще получалось?
1. У двигателей Л обороты всего - 2200, можно было обойтись без редуктора. Хотя, для тяжелого, тихоходного судна, желательно 1,5:1....2:1, что я пробовал с положительным результатом.
2. Применялись винты с большим диаметром. Я, например, применял винты 345 мм с поворотными лопастями. Выставлял такой шаг, при котором обороты были 2200, при полностью открытой заслонке.

Привет Suh! Есть вопросы по винтам к Л-6: -Какой диаметр и шаг винта ставился для Л-6 без редуктора?
-Ты применял винты 345 мм с редуктором, или без и к какому мотору Л-6 или Л-12?
-Можно ли сейчас найти винт для Л-6 без редуктора? Или хотя бы геометрические данные этого винта?

[Suh]

- Для Л-6 и для Л-12 ставился одинаковый винт Ф345 мм, шаг подбирался по оборотам (какой? х.з.). - На Л-12 применял без редуктора, на Л-6 без редуктора и с редуктором. - Вряд ли сейчас такой можно найти. Дело было в 70-х…80-х. Продавался в Спорттоварах по 12 руб., потом, из-за невостребованности, уценили до 6 руб. Только я и покупал их (около дюжины). Тут только один вывод: диаметр побОле и возможность регулировки шага, тогда и без редуктора можно обойтись, получатся приемлемые кпд и упор (хотя и не оптимальные). По счастливой случайности, сохранился Паспорт на этот древний винт. Сканера и цифровика, сейчас, под рукой нет. Коротко: Завод «ЛЕНИНСКАЯ КУЗНИЦА» Диаметр винта – 345 мм Диаметр ступицы – 48 мм Длина ступицы – 66 мм Вес винта – 1,275 кг Возможный диаметр расточки ступицы под вал – 12…25 мм (растачивали, как надо было) Потребляемая максимальная мощность – 26 л.с. Число оборотов - 3100…3750 об/мин (вероятно, имеется ввиду под 26 л.с.) Возможный угол поворота лопасти в обе стороны – до 18 град. ( про шаг не сказано, и я не знаю) Винт предназначен для пресной воды. Если у вас есть знакомый ТОЛКОВЫЙ токарь-фрезеровщик, и очень хочется ТАКОЙ винт, в течении недели могу отсканировать паспорт. Там есть примитивный чертежик, но ТОЛКОВЫЙ поймёт… Надо?

Сообщение отредактировал Suh: 02 июля 2009 - 17:06

[Vrungel]

Эх, умели раньше качественно работать, пока Сталин был... Посмотреть бы, чем станут хвалёные современные движки через 50 лет... Особенно импортные, в которые, не то, что керосин, А-80 вместо 98 не дай Бог залить. А если этот А-98 - чеченский палёный, что тогда? Господам капиталистам выгодно делать быстро ломающиеся вещи, чтобы скорее к ним за новыми бежали. У меня так накрылся 700-евровый ноутбук из-за одного копеечного узла.

[Steam]

- Для Л-6 и для Л-12 ставился одинаковый винт Ф345 мм, шаг подбирался по оборотам (какой? х.з.).
- На Л-12 применял без редуктора, на Л-6 без редуктора и с редуктором.
Тут только один вывод: диаметр побОле и возможность регулировки шага, тогда и без редуктора можно обойтись, получатся приемлемые кпд и упор (хотя и не оптимальные).
Если у вас есть знакомый ТОЛКОВЫЙ токарь-фрезеровщик, и очень хочется ТАКОЙ винт, в течении недели могу отсканировать паспорт. Там есть примитивный чертежик, но ТОЛКОВЫЙ поймёт…Надо?

Спасибо Suh за отклик! Интересная инфа. Если, можно то, просканируй паспорт, пожалуйста. Я только не понял про "диаметр побОле", зачем поболе?

[Soprano]

Ну если в 70-х, то это К-36, Остальные, типа К-37, К-58, К-301 или К-302 имеют неподходящее крепление, без переделок не выйдет. К-36 от какой-либо мелкой Москвы или маломощного мото подойти должен.
Но, не скажу за Л-12/4, а на Л-6/3 он не встаёт совсем как родной, упирается поплавковой камерой в коллектор впускной, надо проставку делать и шпильки удлиннять.

Господа, успешно отходил сезон на К65Л (тот который для "Бурана"), а если с буквами А, Б, В то необходимо увеличить диаметр главного жиклера (думаю, это всем понятно) и добавить топлива на 0,5-1 оборот. все настройки и описание К65 в недрах рунета находятся легко и стоит он в спорт товарах 500-700 рублей, к тому же ручку газа легко сделать там есть крепление под тросик моциклетный. желаю удачи.

Сообщение отредактировал Soprano: 03 июля 2009 - 10:33

[Rex]

Господа, успешно отходил сезон на К65Л (тот который для "Бурана"),

Л-для Нептуна.

[Suh]

Спасибо Suh за отклик! Интересная инфа. Если, можно то, просканируй паспорт, пожалуйста. Я только не понял про "диаметр побОле", зачем поболе?

Для водоизмещающих лодок, чем больше диаметр винта и меньше обороты - получается выше кпд и упор.
При расчете винта, оптимальный диаметр, обычно, получается больше, чем позволяет установить конструкция лодки. Ставят максимально возможный по конструкции лодки, с некоторым ущербом для кпд.

Вот паспорт того винта, что юзал с Л-6 и Л-12.
Только, может быть, проще раздобыть и попробовать винт от Вихря с изменяемым шагом, чем изготовить подобный?

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 

[Soprano]

Л-для Нептуна.

Каюсь, с буквой Ж.

[Gegemon]

Приветствую камрады! Подскажите ламеру, как прикрутить зажигание на Л-12? (поиск не помог). Магнето 4-х искровое найти не возможно. Есть мысль выточить фланец на место магнето, в него засунуть трамблер от 9 семейства Вазов, поставить генератор, благо ручей на маховике имеется и - вуаля, готово!. Или я не прав?

[Барчетта]

Приветствую камрады!
Подскажите ламеру, как прикрутить зажигание на Л-12? (поиск не помог). Магнето 4-х искровое найти не возможно.
Есть мысль выточить фланец на место магнето, в него засунуть трамблер от 9 семейства Вазов, поставить генератор, благо ручей на маховике имеется и - вуаля, готово!.
Или я не прав?

Именно так я и думал. Генератор у меня стоял,ровесник мотора.Я его выкинул и поставил от газ-24.Реле от тазика.

[kkkisa]

Приветствую камрады!
Подскажите ламеру, как прикрутить зажигание на Л-12? (поиск не помог). Магнето 4-х искровое найти не возможно.
Есть мысль выточить фланец на место магнето, в него засунуть трамблер от 9 семейства Вазов, поставить генератор, благо ручей на маховике имеется и - вуаля, готово!.
Или я не прав?

Можно, но девяточная система как-то слишком навороченной смотрится на таком моторе.Не по фэн-шую . Комукакер её вроде сейчас надёжен, в отличие от 80-х годов, но на воде лично у меня доверия не вызывает (запасной возить).Опять же куча контактов типа папа-мама, которые окисляться любят.Правда,нравится мне в девятке/таврии красивое крепление трамблёра к мотору.
Более уместной, видимо, будет система от классики (не обязательно жигулёвской). Видится это всё так (хоть с классикой, хоть с девяткой):
Трамблёр должен крутится в два раза медленнее коленвала, т.е. со скоростью распредвала. По чертежам я не совсем понял, как конкретно приводится родное магнето (бывают 4Т моторы, в которых искра лупит при каждом обороте коленвала - одна рабочаа, другая - холостая), но если передача к нему от распредвала 1:1, то можно городить на его место . В любом случае нужно рассмотреть возможность присобачить трамблёр в торец распредвала, как это сделано на той же девятке.
Важная и самая заумная часть: большинство моторов реально никогда не работают с тем опережением зажигания, которое мы выставляем при регулировке - при работе вступают октан-, вакуум- и центробежный регуляторы. И работа мотора гораздо сильнее зависит от их настройки, чем от нашего колдовства с лампочкой и кручением трамблёра . Обращаем внимание на описание родного автомата опережения зажигания - заводимся при 0 градусов, потом выходим на опережение 20 градусов. Значит, вакуум-корректор выбрасываем, а центробежный в идеале желательно настроить "под родной". Для этого нужен стробоскоп и тахометр. Когда-то в 80-х в "За Рулём" была убедительная статья "Чудеса в наших (или ваших) руках" - ознакомиться не помешало бы всем, кто ещё не перешёл на инжектор.Там мужик колдовством с зажиганием классно выдрессировал москвич 2140 с 408-м мотором.
Ставим недешёвые силиконовые провода, колпачки, грамотные свечи, дублирующие "слабые звенья" - комутатор, или конденсаторы-катушки.
Генератор-аккумулятор-реле-регулятор городим по-автомобильному.

Сообщение отредактировал kkkisa: 10 июля 2009 - 11:54

[Gegemon]

Именно так я и думал. Генератор у меня стоял,ровесник мотора.Я его выкинул и поставил от газ-24.Реле от тазика.

А я думал Вы на следующий сезон, зажигание ставить будете.

kkkisa

1 В торец распредвала не прикрутишь никак (да и не зачем)
2 На класику продается безконтактное зажигание за 500 р, так вот ета штука сама регулирует опережение (кто ставил - пищат ажно от радости)
3 Силиконовые провода стоят набор 250 р, совсем не дорого на мой взгляд.
4 Тоже что-то не пойму них как приводиться магнето.

[kkkisa]

2 Gegemon: 1. Нет у меня такого мотора, только описание с чертежами отсюда... Хотя заочно он мне нравится - приятный какой-то, исконный. Под местом прикручивания трамблёра я имею ввиду необходимое соотношение оборотов коленвал/трамблёр, равное 2 . 2. Штука сама регулирует под Жигуль, а не под Л6! Вот статья из "За рулём", о которой я говорил. ВЕСЬМА поучительно, при вдумчивом изучении снимает вопросы о "чужом" зажигании и т.д.. 3. Лет 5-6 назад доводил до ума "Запорожец" (получилось ), и осенью-зимой очень сильно почувствовал разницу между силиконовыми проводами по $5 за КОМПЛЕКТ и $5 ЗА ШТУКУ - я это имел ввиду.Теперь правильный провод даже у меня на "Салюте" и у кума на мопеде с Д-6 стоит .

Прикрепленные файлы

•  408.pdf   134,33К   1137 Количество загрузок:

[Барчетта]

[quote name='Gegemon' date='10 Jul 2009, 12:49' post='520053']
А я думал Вы на следующий сезон, зажигание ставить будете.

Я рассматриваю это как вариант,но пока всё работает. Это мотор подкупает своей надёжностью и простотой. Если бы я хотел наверное быстрый катер, я б его купил. Но хотелось именно калабуху.Далеко мне ходить некогда, а радиус в 50 км со скорость 10-15 км меня совсем не напрягает. Подмывает поставить что-то другое, и иногда это вырывается вслух, НО я гоню эти мысли прочь

[Rex]

1. Нет у меня такого мотора, только описание с чертежами отсюда... Хотя заочно он мне нравится - приятный какой-то, исконный. Под местом прикручивания трамблёра я имею ввиду необходимое соотношение оборотов коленвал/трамблёр, равное 2 .

В Л12/4 привод магнето делает равное с коленвалом количество оборотов в минуту. Вдвое ниже обороты привода магнето только у Л3/2, его заводить - целая эпопея, если магнето без ускорителя искрообразования.

[Gegemon]

То есть зажигание установить не получиться?

Сообщение отредактировал Gegemon: 17 июля 2009 - 15:34

[Rex]

То есть зажигание установить не получиться?

Что так? нереально подобрать ни одного распределителя искрообразования?

Сообщение отредактировал Rex: 18 июля 2009 - 18:19

[Gegemon]

Что так? нереально подобрать ни одного распределителя искрообразования?

А Вы бы место подсказали где реально, в Саратове - нет, до Самары 500 верст, готов приехать ежели есть что предложить.
(заебался попрошайничать, нет нигде)

[kkkisa]

То есть зажигание установить не получиться?

Должно получиться. Просто искра будет при каждом обороте коленвала.В каждом цилиндре одна "полезная" - когда нужно, а одна - в конце такта выпуска. Ни вреда от неё не пользы не будет.