Перейти к содержимому

Фотография

Гидро- и аэродинамика яхт


Сообщений в теме: 4574

#1 Какер

Какер

    Гонсчик (гоню много)

  • Инженер
  • 6 505 сообщений
  • Из:Славутич UA
  • Судно: мопєдъ
  • Название: Хонда

Отправлено 22 октября 2009 - 16:36

У автомобиля, как и у рычага на воздухе нет гидродинамического демфирования... В этом-то вся разница.

Не могли бы Вы для чайников разжевать суть сего явления? Что такое демпфирование, в широком смысле этого слова, я понимаю. Термин "гидродинамического" мне тоже знаком. Не могу только увязать с управляемостью.
  • 0

#2 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 16 543 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 22 октября 2009 - 17:00

А с чего разговор-то начался?
  • 0

#3 Какер

Какер

    Гонсчик (гоню много)

  • Инженер
  • 6 505 сообщений
  • Из:Славутич UA
  • Судно: мопєдъ
  • Название: Хонда

Отправлено 22 октября 2009 - 17:13

Демпфирование - это "гашение", успокаивание.
Суть явления проста - представьте себе миксер с разными насадками, который должен работать в взякой среде. Берем широкую насадку - момент на оси миксера больше.
Берем узкую насадку - момент меньше. Также киль и руль, разнесенные на значительное расстояние, оказывают большее сопротивление вращению, чем близко расположенные друг к другу.

Ошибка Г-на Алексеева и Ко в том, что они рассматривают только половину явления - момент передаваемый судну рулем. И забывают о второй части - гидродинамических моментах, препятствующих повороту. Действительно, при смещении руля в корму момент увеличивается за счет плеча. Но при этом происходит и увеличение гидродинамического момента, препятствующего повороту! Очевидно что существует некое оптимальное взаимное положение руляи и киля, при котором поровотилвость максимальна. И это вовсе не максимально отнесенный в корму руль на транце, но и не руль на задней кромке киля (смотрим на яхты специально спроектированные для матчевых гонок).

Объяснить эту ошибку довольно просто: в классической теории управляемости судов демпфирование судна за счет руля (и киля) и инерционные гидродинамические силы на них не рассматриваются вследствие малости рулей по отношению к площади погруженной части ДП. Это оправдано и работет - для транспортных судов. К сожалению, подобные представления об управляемости перкочевали в яхтостроение, но нужно всегда смотреть в чем разница и анализировать. Поскольку я изучал это явление, вращая и разгоняя модели в опытовом бассейне и потом пропуская все это через матмодель, то возможность анализировать была.

Теперь видимо можно бы и запостить дифференциальные уравнения описывающие маневрирование судна. Делать этого не буду - берем том 3 "Справочника по теории корабля" Войткунского (красный) - читаем и смотрим на составляющие... :)


  • 0

#4 Albert Nazarov

Albert Nazarov

    no comment

  • Инженер
  • 5 476 сообщений
  • Из:TH
  • Судно: катамаран
  • Название: NongDia

Отправлено 22 октября 2009 - 17:16

А с чего разговор-то начался?

Разговор как раз по Вашей специализации, будет интересно Ваше мнение.
  • 0

#5 Какер

Какер

    Гонсчик (гоню много)

  • Инженер
  • 6 505 сообщений
  • Из:Славутич UA
  • Судно: мопєдъ
  • Название: Хонда

Отправлено 22 октября 2009 - 17:22

Теперь видимо можно бы и запостить дифференциальные уравнения описывающие маневрирование судна. Делать этого не буду - берем том 3 "Справочника по теории корабля" Войткунского (красный) - читаем и смотрим на составляющие... :)

Спасибо. И так всё ясно.
  • 0

#6 Albert Nazarov

Albert Nazarov

    no comment

  • Инженер
  • 5 476 сообщений
  • Из:TH
  • Судно: катамаран
  • Название: NongDia

Отправлено 22 октября 2009 - 17:33

Кстати, еще забыл добавить такой нюанс: яхты совершают маневры, котроые нельзя отнести к "слабым". Присоединенные моменты инерции и присоединенные массы в этом случае сильно зависят от ускорения, и это делает всю модель еще более интересной :)
  • 0

#7 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 16 543 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 22 октября 2009 - 17:53

Разговор как раз по Вашей специализации, будет интересно Ваше мнение.

Мне кажется, Вы правы. Пренебрегать демпфирующими силами на руле можно только если он во время маневра все время находиться во флюгерном положении по отношению к мгновенному вектору скорости (и то надо бы учесть сопротивление). А такого реально никогда не бывает. Все верно и относительно площади руля. На современных яхтах она сравнима (т.е. не пренебрежимо мала) с площадью подводной части корпуса.
Не знаю на какую разработку Алексеева Вы ссылаетесь, но не думаю, чтобы они решали там какие-либо диф.уравнения движения. Скорее всего ограничились суммой моментов относительно вертикальной оси. А в этом случае, действительно, чем кормовее, тем эффективней. Обычный случай неверных выводов из некорректной (неполной) матмодели.
А вот что касается задачи по поиску оптимума - мне не совсем ясно, как ее можно сформулировать. Дело в том, что при эксплуатации яхты обычно не стоит задача получить минимальный радиус циркуляции, поскольку при таком маневрировании теряется ход. И какой тогда режим выбрать в качестве расчетного?
  • 0

#8 Albert Nazarov

Albert Nazarov

    no comment

  • Инженер
  • 5 476 сообщений
  • Из:TH
  • Судно: катамаран
  • Название: NongDia

Отправлено 22 октября 2009 - 18:01

Мне кажется, Вы правы. Пренебрегать демпфирующими силами на руле можно только если он во время маневра все время находиться во флюгерном положении по отношению к мгновенному вектору скорости (и то надо бы учесть сопротивление). А такого реально никогда не бывает. Все верно и относительно площади руля. На современных яхтах она сравнима (т.е. не пренебрежимо мала) с площадью подводной части корпуса.
Не знаю на какую разработку Алексеева Вы ссылаетесь, но не думаю, чтобы они решали там какие-либо диф.уравнения движения. Скорее всего ограничились суммой моментов относительно вертикальной оси. А в этом случае, действительно, чем кормовее, тем эффективней. Обычный случай неверных выводов из некорректной (неполной) матмодели.

Ссылаюсь на посты В.М.Алексеева на форуме, поскольку других аргументов не приводилось :)

А вот что касается задачи по поиску оптимума - мне не совсем ясно, как ее можно сформулировать. Дело в том, что при эксплуатации яхты обычно не стоит задача получить минимальный радиус циркуляции, поскольку при таком маневрировании теряется ход. И какой тогда режим выбрать в качестве расчетного?

Эта задача связана с выработкой критерия, которго на сегодняшний день нет. Установившаяся цируляция как у судов с механическим двигателем? Маневры зигзаг и спираль? Не подходит. Приходит в голову только один подход - создание нового поколения VPP, которые способны решать задачи в нестационарной постановке. Это позвлоит осуществлять моделирование гонки с учетом маневров. Собственно в этом направлении работы уже идут - есть работы Хохкирха, есть работы австралийцев по устойчивости на курсе на попутном волнении, есть работы французов... в конце концов есть мои работы опубликованнве и защищенные, правда на сегодняшний день порядком заброшенные :)
  • 0

#9 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 16 543 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 22 октября 2009 - 18:20

Приходит в голову только один подход - создание нового поколения VPP, которые способны решать задачи в нестационарной постановке.

В реальном времени! :lol:
Задачи - частные случаи - как раз для дипломных и магистерских работ. Написали же ребята из Мичигана VPP в Excele. Но, к сожалению, в нашей действительности это не катит.
  • 0

#10 Albert Nazarov

Albert Nazarov

    no comment

  • Инженер
  • 5 476 сообщений
  • Из:TH
  • Судно: катамаран
  • Название: NongDia

Отправлено 22 октября 2009 - 18:24

В реальном времени! :lol:
Задачи - частные случаи - как раз для дипломных и магистерских работ. Написали же ребята из Мичигана VPP в Excele. Но, к сожалению, в нашей действительности это не катит.

Там делается немного иначе - разрабатываются варианты маневров, потом все подставляется в VPP.

Кстати моя прога считала Рунге-Куттой в реальном времени - факт.
  • 0

#11 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 16 543 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 22 октября 2009 - 19:02

Кстати моя прога считала Рунге-Куттой в реальном времени - факт.

Еще не все потеряно! :rolleyes:
  • 0

#12 serj

serj

    катамараномечтатель

  • Модератор форума
  • 7 209 сообщений
  • Из:Геленджик

Отправлено 22 октября 2009 - 19:54

Господа профессионалы, вам вопрос (пытался его когда то поднять на форуме но вразумительного ответа не получил).
Взаиморасположение ЦП и ЦБС на ктамаране, в частности на илюстрации firebird. Либо я здорово ошибся определяя их по картинке, либо и правда ЦБС в данном случае впереди ЦП. :wacko:

Прикрепленные изображения

  • img013.jpg

  • 0

#13 Алексей С.

Алексей С.

    Яхтенный капитан

  • Офицер
  • 5 248 сообщений
  • Из:Ладога, Берёзово
  • Судно: LAURIN 32
  • Название: Мечта-3

Отправлено 22 октября 2009 - 21:08

Либо я здорово ошибся определяя их по картинке, либо и правда ЦБС в данном случае впереди ЦП.

ЦБС и ЦП рассчитаные из статической модели боковой проекции. Ты бы хоть грот потравил что ли. Кстати, интересно посмотреть на боковую проекцию катамарана чуть повёрнутого под углом, ну градусов на 5-10, и сравнить с боковой проекцией однокорпусника повёрнутого на тот же угол - куда на сколько и у кого что уезжает. Куда и что уезжает у однокорпусника при крене рассматривалось довольно подробно - но вот опять же фиг вспомню в какой теме. Может БАР вспомнит?

И ещё, раз уж открыта тема. Довольно давно в одной из тем Алексеевым, толко не Владимиром Михайловичем а Василием был размещён пост о гидродинамике. Интересный, и я его сохранил. Пост Альберта о демпфировании тоже сохраню. Ну так вот теперь я его (пост В. Алексеева) здесь повторю (ссылку дать не могу -рыл, рыл не нашёл):

Василий Алексеев:
".... И так, при любой скорости движения в жидкости на тело действуют касательные напряжения. Если их проинтегрировать по поверхности, то мы получим одну из составляющих вязкостного сопротивления - силу трения. Вязкость приводит к тому, что поле скорости вокруг тела меняется и эпюра скорости начинаясь с нуля на поверхности тела (условие прилипания) достигает где-то далеко от него величины скорости набегающего потока (скорости движения тела). Поскольку касательные напряжения зависят от производной dV/dn они больше у поверхности тела и уменьшаются по мере удаления от него.
Т.к. уравнения Навье-Стокса, описывающие течение вязкой жидкости, в общем виде решить нельзя, для того, чтобы хоть как-то описать процесс придумали теорию пограничного слоя (ПС), в которой всю вязкость засунули в него, а дальше жидкость считают невязкой. Кстати, в современных учебниках по гидромеханике, издающихся за рубежом, теорю ПС считают тупиковым направлением и решают задачу о вихревом движении напрямую, но это нас в данном случае не должно волновать.
Итак, начиная с критической точки на теле появляется пограничный слой. Сначала он всегда ламинарный (ЛПС). Его толщина растет пропорционально корню из отстояния от критической точки (форштевня или передней кромки киля).
При этом касательные напряжения уменьшаются пропорционально единице, деленной на корень квадратный из этого расстояния. Поэтому переднюю часть, казалось бы, надо полировать особенно. Но дело в том, что касательные напряжения в ламинарном слое не зависят от шероховатости!
К сожалению, из-за внешних возмущений и других причин ламинарный слой быстренько переходит в турбулентный. Интересно, что положение точки перехода не зависит от размеров корпуса. При слабом ветре может оказаться, что маленькая яхта будет иметь ламинарный режим на всей длине, большая - только на части корпуса. При этом малое судно идет быстрее!
Иногда бывает отрыв и дальнейшее прилипание ЛПС, но это нам не очень интересно. После перехода ламинарного ПС в турбулентный в подавляющем большинстве случаев для тел корабельных и крыльевых форм наблюдается скачкообразное увеличение касательных напряжений. После чего они опять начинают уменьшаться по описанной выше зависимости. Поэтому, все-таки, носовую часть полировать надо лучше. И никаких турбулизаторов! Здесь надо напомнить про вязкостный подслой. Если вам удасться в него втиснуться - получите явный выигрышь.
Существуют тела, типа шара, цилиндра и подобные им, их немного, для которых этот процесс выглядит иначе.
За счет изменения структуры течения при турбулентном течении ПОЛНЫЙ коэффициент сопротивления уменьшается. Но надо иметь ввиду, что это происходит не из-за уменьшения составляющей сопротивления трения - она то, как раз, увеличивается, а из-за резкого падения сопротивления формы, вызванного смещением точек отрыва ПС. Это явление называется кризисом сопротивления. Самое забавное, что коэффициент сопротивления падает, но сила сопротивления все равно возрастает, т.к. в формулу входит квадрат скорости.
Возвращаясь к касательным напряжениям и коэффициенту сопротивления обычных тел нужно отметить, что он уменьшается обратно пропорционально числу Re в ЛПС и по иной, но похожей зависимости в ТПС, т е. с ростом скорости к-т Сх тр падает, но сила все равно растет (см. выше).
В какой-то момент ПС отрывается. Но это уже совсем другая история.
И, наконец, о риблетах (продольных канавках), разрушителях вихрей, воздушной смазке и полимерах.
Все эти приемы показывают, что может быть получен положительный эффект в снижении сопротивления до 15%. Но только в лабораторных условиях.
Сейчас подробно об этом говорить не буду, но проблема связана с пространственностью движения яхты - крен, дрейф, качка и т.д. А переднюю часть полировать стоит, но помня о том, что для надводного судна (яхты) сопротивление трения составляет 2-7% от полного сопротивления, включающего сопротивление формы, волновое, индуктивное, брызговое и т.д. Но на финише иногда меньше чем полкорпуса решают дело."

Сообщение отредактировал Алексей С.: 22 октября 2009 - 21:15

  • 0

#14 Albert Nazarov

Albert Nazarov

    no comment

  • Инженер
  • 5 476 сообщений
  • Из:TH
  • Судно: катамаран
  • Название: NongDia

Отправлено 23 октября 2009 - 03:24

ЦБС и ЦП рассчитаные из статической модели боковой проекции. Ты бы хоть грот потравил что ли. Кстати, интересно посмотреть на боковую проекцию катамарана чуть повёрнутого под углом, ну градусов на 5-10, и сравнить с боковой проекцией однокорпусника повёрнутого на тот же угол - куда на сколько и у кого что уезжает. Куда и что уезжает у однокорпусника при крене рассматривалось довольно подробно - но вот опять же фиг вспомню в какой теме. Может БАР вспомнит?

Геометрическая центровка - это приближенный метод. Скажем, на самом деле ЦД парусов при их работе в режиме крыльев (а это для большинства яхт курс 100-110 градусов к вымпельному ветру) лежит не посередине хорды, а в передней трети хорды. То же самое и для киля с рулем - ЦД крыла смещен в сторону входящей кромки. Кроме того, вклад корпуса и киля/руля в создание боковой силы неодинаков - корпус явлется крылом сверхмалгого уллинения и подъемная сила на нем относительно меньше. У Мархая все эти вопросы хорошо рассмотрены.

В контексте рассматриваемого примера - берите площадь стакселя как 100% переднего треугольника (т.е. без учета перехлеста), а площадь корпуса при расчете ЦБС учитывайте с коэффициентом 0.3 - и все получится. Я обычно считаю именно так.

Нужно еще учитывать что у катамаранов приводящий момент значительно меньше, поэтому опережение ЦП к ЦБС при геометрическом расчете требуется меньше. Почему? Дело в том, что катамараны ходят с малыми углами крена, следвтельно приводящий момент вызванный креном судна минимален. А он, как известно, и является основной причиной приведения к ветру.

для надводного судна (яхты) сопротивление трения составляет 2-7% от полного сопротивления, включающего сопротивление формы, волновое, индуктивное, брызговое и т.д."

Если речь идет о сопротивлении трения корпуса яхты, то это утверждение неверно - не знаю из какого контекста оно взято. Доля сопротивления трения в общем сопротивлении зависит от скорости судна, и чем меньше скорость тем относительно больше эта доля. Скажем, при Fr=0.35 на сопртивление трения приходится 34%, а на волновое - 35% полного сопротивления. Пример взят из книги Ларсона, но подобные сопоставления есть у Баадера, Мархая и пр. - в конце концов, не составляет труда посчитать самому.
  • 0

#15 Albert Nazarov

Albert Nazarov

    no comment

  • Инженер
  • 5 476 сообщений
  • Из:TH
  • Судно: катамаран
  • Название: NongDia

Отправлено 23 октября 2009 - 04:09

Смотрим на пример - буксировочное сопротивление R яхты длиной 12м, водоизмещением 8000 кг.
RF - сопротивление трения, RR - остаточное сопротивление; RAPP - сопротивление выступающих частей.
Расчет по Дэльфтской серии. Видно, что на малых скоростях сопротивление трения составляет большую часть полного сопротивления.

Прикрепленные изображения

  • RDelft.jpg

  • 0

#16 Алексеев В.М.

Алексеев В.М.

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 11 538 сообщений
  • Из:Ленинград
  • Судно: яхта
  • Название: Касси

Отправлено 23 октября 2009 - 06:51

......Ошибка Г-на Алексеева и Ко в том, что они рассматривают только половину явления - момент передаваемый судну рулем. И забывают о второй части - гидродинамических моментах, препятствующих повороту.....

По-колхозному:
кат иногда "поднимает лапу" или готовится поднять, и куда ползёт боковое сопротивление с его ЦБС?
Форма "бокового сопротивления" яхты иногда бывает разной. И ось вращения судна перемещается по времени очень.
С плоской кормой или с острой, со скегом или без, с дейдвудом, или без - по-разному. Поэтому и перекладка руля на "рекомендованные" 37 град. не всегда оправдана. На ш/б в повороте такая перекладка может затормозить и судно, и поворот. "Одерживаем" - такая команда существует.
Ну а яхтсменам ясно, как перекладывают руль на яхтах или швертботах разного типа.
То же и на транспортных судах.
Однако, "....ещё напор и враг бежит..." - УБЕГАЮ.
Было у нас такое правило: не мешай яхтсмену делать ЕГО дело. ( Оскольский, Стружилин, Якшаров)
П.С. Были у нас в 1980-х модельки - корпус плоский, шверт с булём. Меняли или поднимали по ветровым условиям.
Был и катамаран со швертами по оконечностям, но с управляемыми рулями - триммерами.
Но это всё суета.
  • 0

#17 Albert Nazarov

Albert Nazarov

    no comment

  • Инженер
  • 5 476 сообщений
  • Из:TH
  • Судно: катамаран
  • Название: NongDia

Отправлено 23 октября 2009 - 11:18

По-колхозному

Вот так всегда: обсуждаются серьезные вопросы, теория корабля и гидродинамика, а представлители самой выдающейся и непревзойденной школы отвечают "по-колхозному" :D
Все же надеюсь получить профессиональный ответ, со ссылками на исследования и публикации.
  • 0

#18 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 16 543 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 23 октября 2009 - 17:00

ЦБС и ЦП рассчитаные из статической модели боковой проекции. Ты бы хоть грот потравил что ли. Кстати, интересно посмотреть на боковую проекцию катамарана чуть повёрнутого под углом, ну градусов на 5-10, и сравнить с боковой проекцией однокорпусника повёрнутого на тот же угол - куда на сколько и у кого что уезжает. Куда и что уезжает у однокорпусника при крене рассматривалось довольно подробно - но вот опять же фиг вспомню в какой теме. Может БАР вспомнит?

Уважаемый Алексей. Простите за саморекламу, но это было мое сообщение:
http://katera.ru/for...opic=8983&st=50
Впрочем, я очень хорошо отношусь к Васе, поэтому готов, если он не возражает, поделиться авторством. :rolleyes:
Но это все пустое. Не важно, кто написал, важно что примерно так и есть. Большое спасибо А.Назарову за поправку по доли сопротивления трения. Когда писал - думал о крыльях, а там индуктивная часть все давит. График для большого судна, подобный тому, который он приводит для яхты, можно найти в книге Войткунского "Сопротивление движению судов".
Тема про центровку однокорпусников действительно была полгода или год назад. Сейчас не помню где. Попробую поискать.

кат иногда "поднимает лапу" или готовится поднять, и куда ползёт боковое сопротивление с его ЦБС?

А, кстати, куда и насколько? Я с этим вплотную не сталкивался, поэтому просто интересно. На первый взгляд, если не возникает сильного дифферента, ничего качественно измениться не должно. Просто катамаран становиться однокорпусником. :wub: Больше того, поскольку центр давления на парусах перемещается в сторону подветренного поплавка, уваливающий/приводящий момент, вроде бы, должен уменьшаться.
  • 0

#19 Albert Nazarov

Albert Nazarov

    no comment

  • Инженер
  • 5 476 сообщений
  • Из:TH
  • Судно: катамаран
  • Название: NongDia

Отправлено 23 октября 2009 - 17:19

На первый взгляд, если не возникает сильного дифферента, ничего качественно измениться не должно. Просто катамаран становиться однокорпусником. :wub: Больше того, поскольку центр давления на парусах перемещается в сторону подветренного поплавка, уваливающий/приводящий момент, вроде бы, должен уменьшаться.

Именно так. Поскольку парусные катамараны достаточно широкие (L/B=2), то плечо приводящего/увливающего момента мало даже при отрыве корпуса от воды. Хорошо видно даже из геометрии - берем накрененный на 10-20 градусов катамаран и принимаем аэродинамическую равнодействующую на высоте 0.4P...

Это в отличие от однокорпусной яхты, где приводящее плечо растет с увеличением крена.
  • 0

#20 Какер

Какер

    Гонсчик (гоню много)

  • Инженер
  • 6 505 сообщений
  • Из:Славутич UA
  • Судно: мопєдъ
  • Название: Хонда

Отправлено 23 октября 2009 - 17:52

В контексте рассматриваемого примера - берите площадь стакселя как 100% переднего треугольника (т.е. без учета перехлеста), а площадь корпуса при расчете ЦБС учитывайте с коэффициентом 0.3 - и все получится. Я обычно считаю именно так.

Люблю готовые решения! :) Это применительно к однокорпусникам?
  • 0

#21 Алексей С.

Алексей С.

    Яхтенный капитан

  • Офицер
  • 5 248 сообщений
  • Из:Ладога, Берёзово
  • Судно: LAURIN 32
  • Название: Мечта-3

Отправлено 23 октября 2009 - 17:59

Уважаемый Алексей. Простите за саморекламу, но это было мое сообщение:
http://katera.ru/for...opic=8983&st=50

Ой!!!! Ай!!!! Простите великодушно, даже и сам не понимаю почему тогда сохранил этот пост с пометкой Алексеев....... Ну вот честно - без всякого умысла, просто случайность.....
  • 0

#22 Albert Nazarov

Albert Nazarov

    no comment

  • Инженер
  • 5 476 сообщений
  • Из:TH
  • Судно: катамаран
  • Название: NongDia

Отправлено 23 октября 2009 - 17:59

Люблю готовые решения! :) Это применительно к однокорпусникам?

Применительно к любой лодке с бермудским вооружением, и плавниковыми килями/рулями. Меняется только величина опережения ЦП к ЦБС, но это тема для спекуляций :D
  • 0

#23 Александр_к

Александр_к

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 146 сообщений
  • Из:псков
  • Судно: яхта
  • Название: Волшебник

Отправлено 23 октября 2009 - 20:18

......Ошибка Г-на Алексеева и Ко в том, что они рассматривают только половину явления - момент передаваемый судну рулем. И забывают о второй части - гидродинамических моментах, препятствующих повороту.....

По-колхозному:
кат иногда "поднимает лапу" или готовится поднять, и куда ползёт боковое сопротивление с его ЦБС?
Форма "бокового сопротивления" яхты иногда бывает разной. И ось вращения судна перемещается по времени очень.


По-моему, центровка катамарана при выходе наветренного корпуса из воды меняется катастрофически.
И сегодня теория не в состоянии описать этот процесс. Остаётся уповать на статистику - этот аппарат кувыркнулся, а тот -- нет, и сравнивать их данные во избежание следующих ошибок. И о потере эффективности руля не стоит забывать.
  • 0

#24 AMorozov

AMorozov

    Рулевой 1-го класса

  • Инженер
  • 757 сообщений
  • Из:Испания
  • Судно: Soler-35 FC
  • Название: Soler

Отправлено 23 октября 2009 - 20:30

Применительно к любой лодке с бермудским вооружением, и плавниковыми килями/рулями. Меняется только величина опережения ЦП к ЦБС, но это тема для спекуляций :D


А как же все современные лодки с симметричными ватерлиниями ?
  • 0

#25 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 717 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 23 октября 2009 - 20:52

..........
А, кстати, куда и насколько? Я с этим вплотную не сталкивался, поэтому просто интересно. На первый взгляд, если не возникает сильного дифферента, ничего качественно измениться не должно. Просто катамаран становиться однокорпусником. :wub: Больше того, поскольку центр давления на парусах перемещается в сторону подветренного поплавка, уваливающий/приводящий момент, вроде бы, должен уменьшаться.


Мне приходилось ходить на небольшом катамаране Dart 18. При слабом и среднем ветре баланс хороший, а при свежем ветре у него довольно сильная тенденция на привод, тяжело одерживать рулём. Мне показалось, что в большей степени в этом виновен не крен, а растущий дифферент на корму. Катамаран без швертов, корпуса довольно своеобразной формы, килевая линия в корме как бы подрезана. С ростом скорости корма "проваливается", высокая мачта наклоняется назад и центр парусности смещается назад быстрее, чем центр сопротивления. Возможно, что росту дифферента способствует и возросшая осадка очень несимметричного относительно миделя корпуса, когда второй в воздухе; понятно также, что одерживать одним пером гораздо тяжелее, чем двумя.

Если оставить в стороне спортивную составляющую, то сам по себе возросший дифферент в таких условиях может быть кстати: из-за того, что одерживать тяжело, приходится приводиться - работает как ограничитель скорости, плюс проще идти против волны, удары смягчаются.
  • 0



Ответить



  


Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей