Отправлено 21 декабря 2010 - 10:41
Постройке СВП Дилин предшествовали два аппарата:
Опытная модель построена из одноместной надувной лодки, куда был вписан деревянный корпус, с двигателем от бензопилы «Дружба» и вентилятором из системы охлаждения автомобиля. Длина аппарата составляла ок.1.5 м, ширина 0.7 м, грузоподъемность не более 40 кг. На ней мы убедились, что принцип движения на подушке жизнеспособен и можно браться за постройку полноразмерного 2-х местного судна. Эта модель была в дальнейшем пущена на дрова т.к. ценности не представляла.
При изготовлении второго судна за основу взяты зарубежные аналоги. Конструкция: фанерный корпус, двигатель РМЗ-640 и двухлопастной винт диаметром 1м. установленный на валу двигателя и обеспечивающий ему охлаждение. Длина 3м, ширина 1.5м, масса 130кг, грузоподъемность 180кг, максимальная скорость 60 км/ч. Постройка судна заняла 1 год, эксплуатация 2 года. На этом аппарате было отработано ГО баллонного и сегментного типа. Также эксплуатация показала целесообразность применения СВП такого типа в качестве транспорта по малым рекам, в период ледостава и ледохода. Сейчас корпус хранится на чердаке, я думаю, что за ненадобностью будет пущен на дрова. Двигатель с него демонтирован и успешно используется на третьем судне.
СВП «Дилин» построено с учетом опыта предыдущего судна и зарубежных производителей. Корпус выполнен из стеклопластика по технологии сэндвич-панелей. Двигатель РМЗ-640 34 л.с., через редуктор, с 2-мя зубчатыми ремнями (от автомобиля ВАЗ-2108), соединен с 6-ти лопастным вентилятором. Двигатель соединен с редуктором 2-мя эластичными резиновыми муфтами и шлицевым соединением. Такое решение избавило от необходимости добиваться соосности вала двигателя и редуктора. Управление осуществляется 2-мя рулями, установленными в потоке.
ГО сегментного типа изготовлено из ткани с полиуретановым защитным покрытием.
Длина 3.5м,
ширина 1.8м,
высота 1.2 м,
вес 190 кг,
диаметр вентилятора 0.7м,
грузоподъемность максимальная 250кг,
нормальная 200 кг ,
крейсерская скорость 30-45 км/ч по воде,
40-55 км/ч по снегу,
максимальная скорость 80 км/ч по воде,
90км/ч по снегу,
расход топлива на крейсерском режиме 5-9 л/ч.
Эксплуатация судна началась весной 2009 года. На сегодняшний день наработка составляет ок.100 моточасов, 50 из них по малым рекам. Все показатели – управляемость, динамика, грузоподъемность и т.д., по сравнению с прошлым судном, ощутимо выросли. Чему мы весьма рады т.к. оба судна ездили на одном моторе.
После изготовления началась доводка судна. Изначально отверстия для выхода воздуха в подушку имели диаметр 70мм по бортам, в носовой части. В кормовой части отверстий не было (после первых испытаний прорезали в отверстия диаметром 30мм, чтобы устранить дифферент на корму). Увеличили расстояние между рулями с 13 до 26 мм, т.к. они затеняли друг друга.
Крепление сегментов мы применили аналогичное западным судам: сверху - скобами, внизу - полиэтиленовыми хомутами. Верхнее крепление в последствии переделали на жесткое.
Ткань для сегментов заказывали в Москве, называется TPU-1001, нейлоновая основа и полиуретановое защитное покрытие. Не самый удачный материал, т.к. из-за недостаточной адгезии между слоями защитное покрытие отслоилось. Сейчас ищем другие материалы, но от полиуретана отказываться не хочется – среди синтетических каучуков он обладает самым низким коэффициентом трения.
После испытаний на воде пришлось увеличивать носовые отверстия до 130мм, т.к. у судна периодически замывались передние сегменты. Сейчас замывание передних сегментов проблемы не представляет, помогло увеличение носовых отверстий, также поставили указатель дифферента судна. Водитель контролирует наклон судна к опорной поверхности, смещаясь вперед или назад. Прибор чрезвычайно примитивен - указатель уровня из строительной линейки (стеклянный цилиндр, заполненный водой, с пузырьком воздуха).
В процессе эксплуатации подвергся доработке и привод редуктора. Двигатель с редуктором, изначально был соединен через два кардана от автомобиля ВАЗ-2101, от них мы впоследствии отказались из-за большого веса и вибраций этого узла. Сейчас на СВП стоят резиновые муфты, изготовленные из транспортерной ленты. Зубчатые ремни от автомобиля ВАЗ-2108 нареканий не вызывают. Единственное «Но»: зимой, перед заводкой, нужно очищать нижнюю шестерню от снега. В прошлом году у нас порвался один ремень от чрезмерного растяжения. Редуктор следует закрыть кожухом, порваный ремень повредил лопасти вентилятора.
Параллельно доводке судна занимались модернизацией мотора РМЗ-640. Первым делом заменили алюминиевый кожух охлаждения на стеклопластиковый, алюминиевый звенел от вибрации. Установили автомобильный воздушный фильтр. Сварили глушитель по чертежам, взятым с сайта Hirth. Чтобы предотвратить обледенение карбюратора зимой, закрыли его кожухом, с забором теплого воздуха из контура охлаждения. Но самой результативной переделкой оказалось изготовление и установка лепестковых клапанов на впуск. Двигатель стал экономичнее на 30%, а на некоторых режимах до 50%. Поднялась мощность, улучшился запуск, стабилизировался тепловой режим двигателя. Поменяли бензонасос на импортный, производительности штатного этому мотору едва хватало. Также на двигатель установили датчики температуры и тахометр. После этих доработок мотор стал на порядок надежнее, оставаясь таким же неприхотливым к качеству топлива, стойким к перегреву и клину. Для повседневной эксплуатации РМЗ-640, на наш взгляд, оптимальный мотор.
Сейчас, после года эксплуатации, остро встал вопрос о защите днища от абразивного износа (этот вопрос следует выделить в отдельную тему). Пока стоим на распутье что использовать для защиты. Листовой металл (алюминий или сталь) – прочный, относительно недорогой материал. К недостаткам можно отнести большой удельный вес, трудоемкость обработки. Деревянные полозья менее прочные, зато дешевые и легкозаменяемые. Еще существуют палитра синтетических каучуков, стойких к истиранию: полиуретан (листовой или компаунд), высокомодульные пластики и т.д. Относительно легкие, по плотности близкие к дереву, чрезвычайно стойкие к абразивному износу, недостатком их является высокая цена и небольшая распространенность.
Еще несколько мелочей. Явно недостаточная высота ветрового стекла: оно не защищает голову от набегающего потока. Зимой на это не обращаешь внимания, но летом, особенно в вечернее время, серьезную проблему представляют насекомые, летающие над водой. С рыбалки, как правило, возвращаешься в сумерках, а поздней осенью бывает и по темноте, видимость итак неважная, а насекомые, набиваясь в глаза, вообще сводят ее к нулю. Имеет смысл установить на судне фары: в сумерках неоднократно налетали на торчащие из воды камни, пока отделывались оторванными сегментами. Но каждый «Титаник», рано или поздно, найдет свой айсберг.