Сообщений в теме: 50

[GStager]

не стоит путать солнце Северо-Запада с нижней Волгой - там жарит так, что мама не горюй!

Я бывал на нижней Волге :-)

[almai]

На Нижней Волге лодки без всяких предохранительных клапанов спокойно находились на солнце при 43* (в тени)две недели. Никаких позывов к взрыву не было. http://s008.radikal....51e4fc295b2.jpg

Сообщение отредактировал almai: 07 февраля 2011 - 23:56

[SerKap]

Дабы уважаемые форумчане не мучились домыслами, внесу некоторую ясность:
1. На данный момент в отрасли применяют 2 основных вида сварки - ТВЧ (токами высокой частоты) и термосварку ( разогрев материала - струёй горячего воздуха или термоклином: металлическим клиновидным элементом, скользящим между свариваемыми поверхностями).
Для ТВЧ на каждый шов необходим свой электрод, повторяющий форму шва. В случае термосварки желателен подбор различных по ширине и материалу рабочих роликов и различных по ширине сопел в зависимости от ширины и уровня кривизны свариваемого шва.
Холодная сварка - синоним склейки (как правило - с применением беспрогревных клеевых двухкомпонентных составов).
2. Сборка элементов корпуса с помощью сварки горячим воздухом производительней склейки в 3-10 раз в зависимости от конструктивных особенностей элементов. Также не требуется время для "выдержки", как при склейке (а это 12-20 часов...). В общем почти полное "вундерваффе", если бы не некоторые технологические ограничения технологии...
3. Хорошая универсальная машина для сварки стоит чуть более 500 тыс.руб, плюс накинуть ещё тыщ 50-100 на необходимые дополнительные приспособления.... Делают их американцы, немцы и итальянцы, мы работаем на американских. Для работы на аппарате необходим квалифицированный оператор, процес учёбы - порядка 2-3 месяцев. Естественно, столь дорогое и высокопроизводительное оборудование имеет смысл использовать прежде всего в крупносерийном производстве (мы выпускаем около 2500 лодок в месяц).
4. Наша компания при внедрение сварки сохранила традиционный для нас тип швов - внахлёст. Перекрытие деталей - 15 мм, поверх шва для гарантии герметичности дополнительно наваривается лента основного материала шириной 30 мм. Прочность шва при соблюдение тех. параметров процесса лимитируется исключительно прочностью материала деталей. Замыкающий шов баллона, вклейка транца, днища и установка фурнитуры - здесь работа по прежнему ведётся с помощью двухкомпонентных клеевых составов, так что в готовой лодке площадь сварки и склейки соотноситься примерно как 60 к 40 в пользу сварки. Перевести на сварку ВСЁ невозможно......
Если остались ещё вопросы, готов их осветить...

Спасибо за Ваши ответы - нет ничего лучше услышать их от человека, который действительно является в этом специалистом и зарабатывает тем себе на хлеб, но задам таки несколько вопросов:
1. Исходя из Ваших обьяснений сварка применяется ТОЛЬКО для увеличения производительности труда и снижения себестоимости продукции, но на прочность готовой продукции не влияет (т.к. в конструкции, как Вы говорите, невозможно обойтись от обычных клеевых швов, а прочность считается по самому слабому элементу - в данном случае по клеевому шву) - это правильный вывод?
2. Какие преимущества у "холодного" метода сварки перед "горячим" (если такие имеются)?
3. Проводились ли испытания шва на прочность по всем трем методам (клей, холодная и горячая сварка), если да, то можете ли привести цифры (за 100% возьмем клей)?
4. Вы пишите о невозможности полного отказа от клеевых швов - это категорический отказ (такое невозможно в принципе) и все производители включая даже такие именитые фирмы как "Зодиак" используют клеевые швы в замках или всеже есть какие-то способы (пусть и ведущие к увеличению себестоимости) позволяющие создать лодку используя полностью сварные соединения?
5. С чего собственно и начиналась тема - как влияет температура окружающей среды на прочностные харрактеристи швов (да и не только швов, а и материала баллонов) по всем трем методам? Вы приводили цифры давления, при котором происходит разрушение балона (я так думаю при нормальных условиях), а какими они будут при увиличении температуры, такие испытания проводились?
6. Какой коэффициент прочности изначально закладывается в конструкцию лодки по давлению? Я так думаю, что если указывается в паспорте на изделие, что лодка может эксплуатироваться при температуре от -10 до +50, то и расчет прочности считается как раз по этим температурам? Или считается при обычной, а мах и мin температуру указывают "с потолка" надеясь на заложенный коэффициент?

[Stiv]

По поводу сварного Мнева тут слегка задумался - вычитал, что рентабельность сварных швов возможна только при массовом производстве лодок. Якобы это происходит от того, что под каждый конкретный шов нужно изготавливать свою оснастку (чтото типа отдельного станка, причем весьма не дешевого, т.е. хотите запустить новые модели лодок в производство - закупайте новую линию станков) и полностью сварных конструкций в России пока еще не делают (я понял так, что варят наиболее ответственные соединения) по причине дороговизны и сравнительно малых обьемов выпуска. Еще пишут, что варка сварке тоже рознь, есть две ее разновидности - горячая (судя по всему не ахти) и холодная. Интересно, а на лодках Мнева как обстоят дела с этим? Все ли 100% швов сварные? Какой метод сварки применяется? Стоимость такой лодки по сравнению со склееной по обычной технологией? Кто что об этом знает?

По своему опыту - более менее нормальное качество сварных лодок ПВХ до 3-х м, сварные лодки ПВХ более 3-х метров травят воздух, их необходимо подкачивать до 3-х раз в день. "Сварщику" сложно протащить более тяжелую шкуру баллона через сварочный станок, поэтому в некоторых местах швы не провариваются, и через них травит воздух.
Примерно так варят лодки

http://www.youtube.com/watch?v=j0umgnXQgoc

Сваривают те швы, которые можно приварить на станке, остальные швы клеят.
В теории сварные лодки должны быть дешевле (экономия клея, сварка быстрее, чем склейка и т.д.), но на практике этого нет.

Сообщение отредактировал Stiv: 08 февраля 2011 - 10:59

[SerKap]

По своему опыту - более менее нормальное качество сварных лодок ПВХ до 3-х м, сварные лодки ПВХ более 3-х метров травят воздух, их необходимо подкачивать до 3-х раз в день. "Сварщику" сложно протащить более тяжелую шкуру баллона через сварочный станок, поэтому в некоторых местах швы не провариваются, и через них травит воздух.
Примерно так варят лодки


Сваривают те швы, которые можно приварить на станке, остальные швы клеят.
В теории сварные лодки должны быть дешевле (экономия клея, сварка быстрее, чем склейка и т.д.), но на практике этого нет.

Интересный ролик. Как я понял балоны на данной лодке все сварные за исключением концевиков, но и там прочность достигается во-первых, большой площадью склеиваемых поверхностей, а во-вторых, это конусное соединение и при увеличении давления концевики будут только сильнее прижиматься к материалу балона

[Stiv]

Интересный ролик. Как я понял балоны на данной лодке все сварные за исключением концевиков, но и там прочность достигается во-первых, большой площадью склеиваемых поверхностей, а во-вторых, это конусное соединение и при увеличении давления концевики будут только сильнее прижиматься к материалу балона

Перегородки в баллоне клеенные, если они привариваются, то заклеивается технологическое отверстие, обычно в том месте, где приклеивается днище к баллону.
Вопрос в том, что проблема не в местах склейки баллона, а в местах сварки, особенно там где швы пересекаются.
Но этот топик на тему о взрывоопасности лодок на жаре, так я думаю, что сварным лодкам это не грозит, т.к. они стравят воздух через швы.

[SerKap]

Перегородки в баллоне клеенные, если они привариваются, то заклеивается технологическое отверстие, обычно в том месте, где приклеивается днище к баллону.
Вопрос в том, что проблема не в местах склейки баллона, а в местах сварки, особенно там где швы пересекаются.
Но этот топик на тему о взрывоопасности лодок на жаре, так я думаю, что сварным лодкам это не грозит, т.к. они стравят воздух через швы.

До этого все время думал, что при сварке получается как бы монолитное, однородное соединение и если и будет где-то разрушение, то ни как не по шву (поскольку материал в этом месте толще), а тут "стравят воздух через швы"! Да, чудны дела твои Господи!
Думаю многие призадумаются после этого какую лодку выбрать. Вот еще бы Pilot-а мнение услышать и ответы на мои вопросы узнать для полной ясности картины

[Savage]

Думаю многие призадумаются после этого какую лодку выбрать.

Я так понял,есть стойкое желание поменять лодку?

[SerKap]

Я так понял,есть стойкое желание поменять лодку?

Нет у меня такого желания (только поменял в конце лета, еще даже нарадоваться не успел), просто хочется понять нужность или ненужность перепускного клапана, да и на будующее пригодится - лишними знания никогда не бывают

[Pilot]

До этого все время думал, что при сварке получается как бы монолитное, однородное соединение и если и будет где-то разрушение, то ни как не по шву (поскольку материал в этом месте толще), а тут "стравят воздух через швы"!

Ткань ПВХ нельзя сравнивать с листом стали (проводя аналогии с процессом сварки), это не монолитный материал, а сэндвич с различными механическими свойствами слоёв, которые в свою очередь имеют определённый уровень адгезии друг с другом...
При сварке и склейке мы соединяем внешние слои сэндвича (ПВХ...), тканная основа к сожалению не затрагивается. Склейка и сварка как способы соединения упираются в прочность соединения основы и внешнего слоя ПВХ, это от 5 до 7 кг/см в зависимости от марки ткани.
Правильно собранный баллон, как я уже писал выше, лопнет по основному материалу, вдоль продольной оси, в непосредственной близости от продольного шва, соединяющего детали баллона.

Вы пишите о невозможности полного отказа от клеевых швов - это категорический отказ (такое невозможно в принципе) и все производители включая даже такие именитые фирмы как "Зодиак" используют клеевые швы в замках или всеже есть какие-то способы (пусть и ведущие к увеличению себестоимости) позволяющие создать лодку используя полностью сварные соединения?

На данный момент, с учётом применяемого в компании оборудования мы теоретически можем закрыть баллон полностью с помощью сварки. Но делать этого не будем по ряду причин:
1. Нерентабельно с точки зрения трудоёмкости (перенастройка оборудования).
2. Крайне высок уровень невосстановимого брака в завершающих операциях.
3. Постоянные внешневидовые дефекты как следствие применяемой технологии в зоне замыкающего шва.
Тем более, полностью от клея все равно не уйти (фурнитура, транец, днище все равно клеим....), чего ради выпендриваться?
За "Зодиак" не скажу, но отработанную за 2 последних года технологию в ближайшее время менять не буду. Не было ещё не одного случая "взрыва" корпуса сварной лодки, возврат по потери герметичности - 0.015% от общего кол-ва выпущенных лодок.
Не могу сказать, что проблем с "воздуходержанием" нет совершенно, просто они должны решаться в рамках тех. контроля продукции до выпуска с производства....

[Savage]

Нет у меня такого желания (только поменял в конце лета, еще даже нарадоваться не успел), просто хочется понять нужность или ненужность перепускного клапана, да и на будующее пригодится - лишними знания никогда не бывают

Да не нужен на Рибе этот клапан,я вообще особо с накачкой маленького не заморачивался,не та скорость,а на большом только задние камеры всегда в нормальном состоянии держу...
Нормально,по паспорту первый раз этой осенью накачал,просто под рукой насос 12в. лодочный с манометром был.И дюже удивился,на сколько родная "лягушка" не докачивает,да в принципе это и не надо..

[SerKap]

Да не нужен на Рибе этот клапан,я вообще особо с накачкой маленького не заморачивался,не та скорость,а на большом только задние камеры всегда в нормальном состоянии держу...
Нормально,по паспорту первый раз этой осенью накачал,просто под рукой насос 12в. лодочный с манометром был.И дюже удивился,на сколько родная "лягушка" не докачивает,да в принципе это и не надо..

Вы не забывайте, что Ваш то РИБчик неразборный, а у моего давление балона усиливает общую жесткость конструкции (это кстати одна из причин из-за которой хочу еще и пайол неразборный сделать - все равно на прицепе вожу). Когда осенью пробовал идти на глиссе против волны, то заметил небольшое "хлопанье" при ударе о волну в местах соединения секций, так что давление в моем случае критично.

[Savage]

Вы не забывайте, что Ваш то РИБчик неразборный, а у моего давление балона усиливает общую жесткость конструкции (это кстати одна из причин из-за которой хочу еще и пайол неразборный сделать - все равно на прицепе вожу). Когда осенью пробовал идти на глиссе против волны, то заметил небольшое "хлопанье" при ударе о волну в местах соединения секций, так что давление в моем случае критично.

В принципе согласен,но ездютЬ же они и на ненадутых балонах...

[SerKap]

В принципе согласен,но ездютЬ же они и на ненадутых балонах...

Ездют на полностью спущенных, еще и на бревнах плавают 
Если бы не ездил каждый год на родину в Камышин, то и не парился бы - в Питере наоборот подкачивать приходится после спуска на воду

[SerKap]

[color="#0000FF"]

Ткань ПВХ нельзя сравнивать с листом стали (проводя аналогии с процессом сварки), это не монолитный материал, а сэндвич с различными механическими свойствами слоёв, которые в свою очередь имеют определённый уровень адгезии друг с другом...
При сварке и склейке мы соединяем внешние слои сэндвича (ПВХ...), тканная основа к сожалению не затрагивается. Склейка и сварка как способы соединения упираются в прочность соединения основы и внешнего слоя ПВХ, это от 5 до 7 кг/см в зависимости от марки ткани.
Правильно собранный баллон, как я уже писал выше, лопнет по основному материалу, вдоль продольной оси, в непосредственной близости от продольного шва, соединяющего детали.

В том, что лопнет при нормальной температуре Вы меня убедили, но мы рассматриваем немного другие условия. Самое интересное как таже деталь разрушится при нагреве допустим до 80-90 градусов (вполне реальная температура на солнце при 43 в тени) лопнет рядом или разойдется по шву?

[Pilot]

Самое интересное как таже деталь разрушится при нагреве допустим до 80-90 градусов (вполне реальная температура на солнце при 43 в тени) лопнет рядом или разойдется по шву?

Я уверен, что ни один отечественный производитель (и мы в том числе) испытаний в термокамере не производил за отсутствием таковой....
Как правило, замыкающий шов стараются убрать в нижнюю (днищевую) часть баллона, там у него значительно меньше шансов нагреться до сколько - нибудь проблемных температур. В случае фатального перегрева баллона скорее всего поползёт (плавно, без резкого "взрыва") продольный клеевой шов, далее давление упадёт и этим всё и закончиться.
Стравливающий клапан безусловно спасёт от подобных крайне маловероятных проблем, но привнесёт своих столько, что встанет вопрос - а стоит ли страховаться от гипотетического случая ценой заметного снижения удобства эксплуатации лодки?

[неваляшка]

Самое интересное как таже деталь разрушится при нагреве допустим до 80-90 градусов (вполне реальная температура на солнце при 43 в тени) лопнет рядом или разойдется по шву?

Я уверен, что ни один отечественный производитель (и мы в том числе) испытаний в термокамере не производил за отсутствием таковой.... .....

Странные какие у нас отечественные производители.... в бани не ходют?

Позавчера вот только сауну до 120⁰С включал, можно и больше разогнать - гдето фотка лежит, на которой у термометра стрелка за шкалу ушла(вроде 150⁰С).


А так - спасибо за информацию. Многое в отношении сварки пересмотрел.

[SerKap]

Самое интересное как таже деталь разрушится при нагреве допустим до 80-90 градусов (вполне реальная температура на солнце при 43 в тени) лопнет рядом или разойдется по шву?

Я уверен, что ни один отечественный производитель (и мы в том числе) испытаний в термокамере не производил за отсутствием таковой....
Как правило, замыкающий шов стараются убрать в нижнюю (днищевую) часть баллона, там у него значительно меньше шансов нагреться до сколько - нибудь проблемных температур. В случае фатального перегрева баллона скорее всего поползёт (плавно, без резкого "взрыва") продольный клеевой шов, далее давление упадёт и этим всё и закончиться.
Стравливающий клапан безусловно спасёт от подобных крайне маловероятных проблем, но привнесёт своих столько, что встанет вопрос - а стоит ли страховаться от гипотетического случая ценой заметного снижения удобства эксплуатации лодки?

Вот теперь стало более менее понятно "что-почем"! Спасибо за Ваши ответы, тоже как и Неваляшка многое переосмыслил, а самое главное определился с этим своим клапаном.

[бритва]

Дабы уважаемые форумчане не мучились домыслами, внесу некоторую ясность:
1. На данный момент в отрасли применяют 2 основных вида сварки - ТВЧ (токами высокой частоты) и термосварку ( разогрев материала - струёй горячего воздуха или термоклином: металлическим клиновидным элементом, скользящим между свариваемыми поверхностями).
Холодная сварка - синоним склейки (как правило - с применением беспрогревных клеевых двухкомпонентных составов).
2. Сборка элементов корпуса с помощью сварки горячим воздухом производительней склейки в 3-10 раз в зависимости от конструктивных особенностей элементов. Также не требуется время для "выдержки", как при склейке (а это 12-20 часов...). В общем почти полное "вундерваффе", если бы не некоторые технологические ограничения технологии...
3. Для работы на аппарате необходим квалифицированный оператор, процес учёбы - порядка 2-3 месяцев. Естественно, столь дорогое и высокопроизводительное оборудование имеет смысл использовать прежде всего в крупносерийном производстве (мы выпускаем около 2500 лодок в месяц).
4. Наша компания при внедрение сварки сохранила традиционный для нас тип швов - внахлёст. Перекрытие деталей - 15 мм, поверх шва для гарантии герметичности дополнительно наваривается лента основного материала шириной 30 мм. Прочность шва при соблюдение тех. параметров процесса лимитируется исключительно прочностью материала деталей. Замыкающий шов баллона, вклейка транца, днища и установка фурнитуры - здесь работа по прежнему ведётся с помощью двухкомпонентных клеевых составов, так что в готовой лодке площадь сварки и склейки соотноситься примерно как 60 к 40 в пользу сварки. Перевести на сварку ВСЁ невозможно......
Если остались ещё вопросы, готов их осветить...

Не хочу вас обидеть своим мнением,но в данном случае вы не правы,на счет 60к40.Я догадываюсь.что вы крупный специалист по изготовлению лодок.Сразу видно по вашим ответам,что вы не первый год, отдаете всего себя своему увлечению и своей работе.Пожалуйста ответьте мне на несколько вопросов. Бесспорно,что сварной шов, обладает каким то особенным качеством.Может он действительно, выдерживает температуру до 75градусов и.т.д.Про сварку пишут,
цитирую
(Вулканизация или УВЧ-сварка. Оба эти способа как бы "растворяют" материал, который при остывании стыков становится единым целым. Швы получаются исключительно прочными, однако этот метод трудно применить вне стен мастерской.(такое ощущение что российские лодки варят в чистом поле под дождем,у большинство лодок разных производителей, падает давление за сутки на 30-60милибар,причем найти микроскопическое отверстие, почти не возможно своими силами,только в сервисе ) читаем дальше.Очевидным достоинством этих методов является возможность автоматизации процесса сварки (вулканизации), что в итоге ведет к снижению цены готового изделия).
Правильно пишут,что достоинство производителя,больше можно сделать лодок,но где найти таких мастеров,которые за три месяца, могут научится и приобрести профессиональный опыт работы, на таком сложном станке.Я могу ошибаться,но этому учат годами. Вопрос по поводу соединения.
цитата:Ссоединение "встык" требует более аккуратной обрезки материала и разметки выкроек баллонов, чтобы их швы пришлись в стык друг к другу, а не внахлест. Способ изготовления швов встык более сложен, однако результатом его будет более привлекательное изделие, лишенное возможности утечек воздуха по швам.Соединение "внахлест" применяется в тех случаях, когда диаметры воздушных баллонов ("труб") и в самом деле различны. Такой способ склейки позволяет изготавливать самые различные типы баллонов быстро и надежно. Однако соединение "внахлест" склонно пропускать некоторое количество воздуха, поскольку пузырьки воздуха могли в свое время попасть в склеиваемые швы.
Так ли это?

[citrovod]

А что, взрываются?

Я, лично, на своём надувном катамаране не заморачиваюсь. Надуваю сколько насос позволит, и не обращаю внимание на изменения температуры. Ничего пока не взорвалось.
Предохранительных клапанов нет, расширительных объёмов нет. Баллоны клееные.

ну и зря.. у меня два раза взрывались лодки - после это к резине отношусь... с опаской что ли...
один раз на воде, второй раз не успел добежать до лодки, был за метров 200, но в видимости - за 15 минут раздулась и взорвалась. правда лодки были скромные(уфимка и ярославка)

[Pilot]

Не хочу вас обидеть своим мнением,но в данном случае вы не правы,на счет 60к40.

Я полностью уверен в своих словах, если взять площадь сваренных швов и клеевых соединений, то на наших наиболее массовых лодках (гребные М-11, М-2, М-3 и эконом-классе: М-280/310Е) соотношение будет именно таким. Все детали баллона сварены, наварены герметизирующие ленты, сварены перегородки. Клеевые соединения: замыкающий шов, приклейка днища, установка фурнитуры. Но я говорю только за свои изделия....

Бесспорно,что сварной шов, обладает каким то особенным качеством. Может он действительно, выдерживает температуру до 75градусов и.т.д.

Никакого "особенного" качества нет, кроме повышенной термостойкости и кратного повышения производительности труда при сборке. Также стоит отметить, что клеевые швы стареют и теряют свойства быстрее, чем основной материал, но это перспектива 6-10 лет, подавляющее большинство лодок просто не доживают до этих лет...



Где найти таких мастеров,которые за три месяца, могут научится и приобрести профессиональный опыт работы, на таком сложном станке.Я могу ошибаться,но этому учат годами.

Станок механически несложен, высокая цена обусловлена необходимостью плавно регулировать все рабочие параметры (температура, скорость подачи, давление сжатия, относительное "убегание" рабочих роликов) и удерживать их с очень высокой стабильностью. По поводу людей - в среднем у нас остаётся 1 из 5 приходящих соискателей, базовый процес обучения длиться порядка 3 месяцев, с постепенным переходом от простейших операций к более сложным. Далее увеличивается только темп работы и навыки подбора оптимальных режимов ("чуство материала")...

По поводу соединений - при правильно исполненном нахлёсточном шве никаких пузырьков в шве остаться не может. Но может существовать проблема по микроутечкам воздуха через тканную основу материала по кромке верхней детали соединения. Для устранения этого эффекта и наваривают поверх шва герметизирующую ленту. В стыковом соединение проблемным местом являются зоны стыка 3 и более деталей, там воздух может уходить по микроканалу, образуемому верхней и нижней соединительными лентами и кромками соединяемых деталей.

[SerKap]

Вопрос к Рilot-у: А что насчет "холодного" метода сварки? У него какие нибудь преимущества есть против "горячего"? Недостатком наверное является его неуверсальность (под каждый вид шва нужно иметь свои электроды повторяющие его форму), следовательно дороговизна самого оборудования и необходимость иметь дополнительные производственные площади для его размещения, но наверное должны быть и какието выгоды?

[Pilot]

А что насчет "холодного" метода сварки? У него какие нибудь преимущества есть против "горячего"? Недостатком наверное является его неуверсальность (под каждый вид шва нужно иметь свои электроды повторяющие его форму), следовательно дороговизна самого оборудования и необходимость иметь дополнительные производственные площади для его размещения, но наверное должны быть и какие-то выгоды?

ТВЧ - сварка вряд ли заслуживает термина "холодная". Там также идёт процес разогрева материала до температуры плавления, но происходит это на строго локальном участке, закрываемом подвижным (как правило, опускающимся сверху) электродом. Им же создаётся и необходимое усилие прижатия поверхностей. Метод незаменим при приварке массивных элементов из ПВХ к поверхности ткани, требует минимальной квалификации оператора (см китайские плёночные лодки, полностью исполненные на базе данной технологии). Но как правило, оборудование расчитано на работу "на плоскости", рабочая зона стола также достаточно ограничена. Из известных мне компаний, подобное оборудование применяет "Тритон".

[SerKap]

[color="#0000FF"]
...Метод незаменим при приварке массивных элементов из ПВХ к поверхности ткани, требует минимальной квалификации оператора (см китайские плёночные лодки, полностью исполненные на базе данной технологии). Но как правило, оборудование расчитано на работу "на плоскости", рабочая зона стола также достаточно ограничена. Из известных мне компаний, подобное оборудование применяет "Тритон".

Если Вы говорите о минимальной квалификации операторов, то это значит более стабильное качество швов (может быть чуть лучше, может быть хуже, но независящем от "человеческого фактора"), т.к. вся операция происходит в автоматическом режиме? А что можете сказать о самом свойстве шва (о его прочности по сравнению с "горячим" методом), какая то разница есть?

Сообщение отредактировал SerKap: 10 февраля 2011 - 13:21

[Pilot]

Вы уже сами себе ответили - у ТВЧ-сварки меньше влияние "человеческого фактора". Всё.... Дальше мы вновь приходим к уровню адгезии внешних слоёв и каркаса основного материала. Можно добавить, что ТВЧ-сварка очень ограничивает конструктора в возможных решениях.