Подавляющее большинство исследованных судов могут быть отнесены к категории прогулочных (хотя официально в России, кроме как в ГИМСе они так не называются). Если оперировать размерами (до 27 м) и мощностью (3000-4000 л.с. и больше)и скоростями (35-45 узлов), особенностями устройства, например, ЧПГВ и прочие радости жизни, то многие из них скорее могут быть отнесены к судам специального назначения. Они хороши тем, что за счет высоких нагрузок эксплуатационные воздействия быстрее проявляются, чем, например, на умеренно тихоходных катерах переходного режима (регулярно попадаются и они). Были даже парусные яхты (старые, из стеклоткани). Летом смотрели гоночный катер, который принимал участие в ЧМ. Там все дефекты проявились, как на фото. Вся гидродинамика на погруженной части оставила свои следы. Вообще исследовано уже более 130 корпусов, так что статистику поднакопили. Пассажирское судно (по общему правилу) имеет менее подверженную нагрузкам конструкцию (во-первых, людей много беречь надо, опять же надзор более жесткий). Во вторых, быстро гнать невыгодно, потому как экономика не позволит. Правда, зато ресурс использования большой, не то что у патрулей или прогулочных судов.
Это так, у пассажирских судов сущестеные ограничения по ускорениям на волнении (исходя из назначения - по комфотру пассажиров), чего у прогулочных и особенно спецсудов нет. Скажем, на пассажире расчетное ускорение 2g для расчета конструкций, на патрульном судне - до 8g. Соотвестенно и нагрузки в эксплуатации, и возможность фиксации дефектов. Потому и спрашиваю, что с точки зрения классификации КО основной интерес представляют малые коммерческие суда (в т.ч. пассажиркие), а исследовать приходится прогулчные котроые ходят менее 500 часов в год, но совершенно в другом режиме и сделаны совсем под другие стандарты.
Одобрение КО исходных материалов без рассмотрения конструкции в которой планируется их применить, схем армирования, усилений, примененных дополнительных компонентов композиции - это не более чем формальный акт. Лабораторные испытания композитов, в отличие от кристаллических материалов (сталей, легких сплавов) служат, в первую очередь, успокаивающим фактором. Посадка судна на песчаную мель (широко распространенный эксплуатационный случай) сформирует в области пятна контакта зону расслоений, снижающих характеристики прочности конструкции в этом месте в 2-3 раза. При этом внешне ничего видно не будет. Плотность прикатки при контактном формовании или обжатия при инфузии изменяет характеристики прочности участка в разы. И как это учитывать?
Одобрение конструкций - это само собой, просто для судов классифицируемых КО требуются материалы с сертификатами, которые априори более дорогие и качестеные. Для прогулчоных судов, конструкция также одобряется (под RCD, для судов длиной более 12м), но по поводу материалов говорится лишь "следуйте инструкциям производителей материалов". Видел разные интересные "материалы" в ламинатах, вплоть до похожих на "коврик туриста" заформованных в сэндвич; то же по смолам и тканям.
Потом, у прогулочных судов очень низкие расчетные нагрузки на борта, соотвестенно и эксплуатационные повреждения будут проявляться сильнее. Типовые узлы и усиления по Ллойду (LR SSC) и по ISO12215-6 довольно сильно отличаются в требованиях...
