Сообщений в теме: 6635

[Игорь Бирюков]

Чего ко мне эта картинка прилипла!? Модераторы спасите! Да пожалуйста... В след. раз, отправляя пост - удалите присоединенный "tx2.jpg", дальше все будет в порядке.

Сообщение отредактировал ВМГ: 13 марта 2005 - 21:55

[Anton J]

Уважаемый Игорь Берюков Как можно голословно зарубать схему даже ее не ипытав хотя бы в дохленьком эмитаторе. Я же не от балды взял зту схему, ее же Алексеев и придумал и по моей скудной информации вроде как эксперименты проходили весьма удачно.

[БАР]

мне все больше кажется, что супер пупер специалиста экранопланщика в мире не существует, шансы на успех и неудачу у всех равные, от профана до спеца по авиастроению, разница в возможностях по натурным испытаниям.

Эх, SKR Ваш тезис еще не прочел! Впрочем, мне кажется, что подобные высказывания его уже "достали" и он на них просто устал реагировать.
Теперь по пунктам.

мне все больше кажется, что супер пупер специалиста экранопланщика в мире не существует

Да, это так. Это можно сказать про любую отрасль - авиастроение, судостроение, автомобили и т.д. Время одиночек прошло. Подобные задачи под силу успешно решать только научным коллективам из десятков и сотен человек. Бывают, конечно, исключения - теория вероятности это допускает. И каждый, берясь за это дело, надеется, что именно он и будет таким исключением. Бог в помощь!

шансы на успех и неудачу у всех равные, от профана до спеца по авиастроению

Вот это принципиально неверно! Шансы пропорциональны, и часто не прямо, а в степени, опыту, знаниям и информированности. Расхожая фраза, что специалисты знают, что это сделать нельзя, но тут приходит профан, который этого не знает. Он то и делает открытие -это сказка для изобретателей-самоучек. Такое, возможно, имело место во времена Эдисона, но не сейчас. К сожалению жизнь неоднократно подтверждала это.

разница в возможностях по натурным испытаниям.

Да какие там натурные испытания. До 90% вариантов компоновок отсеиваются на стадии численного эксперимента (расчетов). Две трети оставшихся не проходят сита физического эксперимента с моделями - в аэротрубах, бассейнах, на треках и с радиоуправляемыми моделями.

Хочу подчеркнуть следующее. Я никого не отговариваю. Девиз "Твори, выдумывай, пробуй" мне по душе. Только делать это надо вдумчиво и опираясь на знания, а не голый энтузиазм.
Более того, поскольку меня довольно давно затянуло в экранопланный водоворот, то мне очень бы хотелось увидеть реальную работоспособную машину. Но, здесь на форуме уже мелькала фраза, что пессимист - это хорошо информированный оптимист. Похоже, я отношусь к этой категории.
А в общем - всем удачи!
P.S.

Как можно голословно зарубать схему даже ее не ипытав хотя бы в дохленьком эмитаторе.

Выкладывайте геометрию. Может удасться найти "дохленький иммитатор" и что-то сделать.

[Anton J]

Я прекрасно понимаю что тема требует серьезных познаний и экспериментов. Система проектировки "бац и готово" пригодна для постройки стульев, но некак не экранопланов. И зря вы думаете что я оптимист с розовыми очками, который стремится без особых проблем осуществить подобные идеи, все что писал раньше - это ведь всего лиш наброски, фундамент которых - некоторые познания в этой области, причем незначительные. Так что я вполне реально смотрю на это дело. Гораздо хуже, когда заместо аргументированных формулами, расчетами или имеющимся опытом доводы против или за той или иной схемы, у нас рубят с плеча. Гопода! давайте более конструктивно обсуждать эту тему. Философия и риторика тоже интересны, но не для решений технических проблем. 3D модель я обещаю выложить в течении ближайших 10 дней.

[СергейСанта]

Решил вот фото экраноплана тут кинуть, мож кому сгодиться. У нас мужик построил, летает потихонику на замёрзшим морем.

Прикрепленные изображения

• 
• 

[520]

Сергей! А нельзя ли "подробности в студию" (об этом аппарате из Братска)? Компоновка классический Липпиш. Хотелось бы узнать как он себя в полёте чувствует... С наилучшими!

[hallucinogen]

Вот мужик молодец, построил и летает. Как я и предполагал. Есть емульци, которые экранопланы строят, а про Интернет ничего не знают. Его нужно на сайт затащить или в чат, пусть проведет мастер класс. И возможно ответит на те спорные вопросы!? Это возможно не инфу в студию, а мужика!?

[Игорь Бирюков]

Присоединяюсь к просьбам детализировать папелац!

Гопода! давайте более конструктивно обсуждать эту тему. Философия и риторика тоже интересны, но не для решений технических проблем.

Выкладывайте подробный эскиз или чертеж.

Более того, поскольку меня довольно давно затянуло в экранопланный водоворот, то мне очень бы хотелось увидеть реальную работоспособную машину. Но, здесь на форуме уже мелькала фраза, что пессимист - это хорошо информированный оптимист. Похоже, я отношусь к этой категории.

А мне то как хотелось бы!
Особенно машину вносящую что нибудь новенькое в экранопланостроение.

[Игорь Бирюков]

Я же не от балды взял зту схему, ее же Алексеев и придумал и по моей скудной информации вроде как эксперименты проходили весьма удачно.

Если имеется ввиду первый вариант СМ-2, то он был переделан и после этого Алексеев более уток не строил.
В любом случае рисуйте схему, то что я изложил по эскизу, естественно будет происходить при определенных обстоятельствах.
Вдруг Вы отодвинете крылья и опустите переднее. Некоторые экранопланы Панченкова летали.

[СергейСанта]

Вот мужик молодец, построил и летает.
Как я и предполагал. Есть емульци, которые экранопланы строят, а про Интернет ничего не знают. Его нужно на сайт затащить или в чат, пусть проведет мастер класс. И возможно ответит на те спорные вопросы!?
Это возможно не инфу в студию, а мужика!?

<{POST_SNAPBACK}>

К сожалению с этим товарищем я не знаком. пока.

Вот стоит аппарат в клубе, летает иногда, больше ни чегосказать пока не могу.

Ежели нос нос с ним столкнусь пораспрашиваю.

Сам я в эти агрегатах ничерта не понимаю, поэтом не коментирую.

[Игорь Бирюков]

Ежели нос нос с ним столкнусь пораспрашиваю.

Будьте так любезны.
От мужика надо:
вес
двигатель
размеры
когда построен
кем построен

Я этот аппарат в энциклопедию на сайт помещу.
А то после 91 года в России полный застой по экранопланам.
Запад начинает на пятки наступать

[520]

Молодец мужик! Взял отработанную схему Липпиша, не выдумывая своих "примочек", воплотил её в металле в аппарат. Да ещё и летает на нём. Хотелось бы только знать данные его аппарата и послушать о проблемах, которые могут иметь место в этом случае. Несущая система - крыло и оперение "строго по Липпишу". Кабинка вроде бы двухместная тандемом. По всей видимости даже отапливаемая - летает зимой, да ещё внизу за диском винта воздухозаборник просматривается типа маслорадиаторного, скорее всего отвод тёплого воздуха именно оттуда. Вопрос - кажется мне, что мужик этот переработал творчески схемку ЭСКА-1 под свои возможности, не так ли? Движок кажется рядный, воздушного охлаждения. То есть может иметь место обычный Вальтер четырёхгоршковый, на 105 лошадок. Для двухместного аппарата это кажется многовато всё же. Тут бы сил на 60 вполне пошло бы... С наилучшими!

[Anton J]

Выкладываю приблизительную 3D модель, правда без руля и небольшого куска на корме, да это для испытания по прямой и непотребуется. Палуба с рубкой и кожухом силовой установки вычерчены +- лапоть, но в общих чертах нормально. Характеристики 3D модели: фюзеляж: - длина фюзеляжа 4,4м. - ширина фюзеляжа 1,2м. переднее крыло: профиль - плоско-выпуклый размах - 4м. хорда - 1м. альфа - 8градусов заднее крыло: профиль - вогнуто-выпуклый размах - 4м. хорда - 2м. альфа - 8 градусов ЦТ - первая треть 2го крыла. Кто хочет поиздиваться с этой штукой на симуляторах, пишите, вышлю на мыло 3D модель.

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 

[БАР]

А положение передней (или задней) кромки крыльев по длине (между собой или от носа) и по высоте от основной? И толщина профилей?

Сообщение отредактировал БАР: 16 марта 2005 - 01:30

[Anton J]

вот приблизительнык прфили переднее крыло толщина - 130мм заднее толщина - 125 радиус 6м. расстояние от кормы до задней кромки переднее -3 200мм заднее - 200мм но лучше будет 3х мерную модель опрбовать.

[Игорь Бирюков]

Тяжелый случай. Какие гнутые профили - сколько весить точно в граммах? Что есть толщина и где эта толщина? Обычно имеется в виду относительная, она дается в процентах. Что за радиус такой? Что значит ЦТ на первой трети второго крыла? Антон, объясните как это будет стабилизироваться.

[БАР]

Радиус, надо понимать, это для нижней поверхности. Там были слова про выпукло-вогнутый профиль. В приличном обществе для этого задают параметры средней линии профиля - максимальную кривизну и ее положение по хорде. То же касается и распределения толщины по профилю. Антон, Вы так и не описали положение крыльев по высоте на корпусе.

[Игорь Бирюков]

Не хотелось бы обидеть Антона, но замечу, что рисование эскизов при помощи компа и расчет ЛА совершенно разные вещи.
Антон, а обычный чертеж в трех проекциях слабо дать? И профиль обозвать по науке.

[QUOTE]Радиус, надо понимать, это для нижней поверхности. [code=auto:0]
Наверное. Однако какой смысл гадать там где все должно быть прописано четко.

[Anton J]

Это вовсе не эскиз а сборка. Сейчас большинство инженеров создают все имнно так. Чертежи делаются как правило по уже опробованным в эмитаторах различных сред 3х мерных проектов, а уж если все в полном порядке, генерят из 3х мерных деталей чертежи - такой способ разработки проще, быстрее и дешевле. Так что создание чертежей в прекциях я считаю делом десятым. Теперь перейдем к делу. расположение крыльев по высоте (по задней кромке): переднее - 410мм. заднее - 130 мм. С профилями несколько сложнее, помер недавно винт и с ним почти все програмное обеспечение и соответственно библиотека профилей. Хорошо наброски из Компаса на диске остались. Могу только сказать что для переднего крыла исползовался один из NASA, для заднего NACA - подобрать подходящие нетрудно, подобных профилей не так много.

Сообщение отредактировал Anton J: 17 марта 2005 - 22:46

[Игорь Бирюков]

Сейчас большинство инженеров создают все имнно так. Чертежи делаются как правило по уже опробованным в эмитаторах различных сред 3х мерных проектов, а уж если все в полном порядке, генерят из 3х мерных деталей чертежи

Поэтму человечество в своем техническом развитии и тормознуло, что вместо мозгов стали компьютеры.

Могу только сказать что для переднего крыла исползовался один из NASA, для заднего NACA - подобрать подходящие нетрудно, подобных профилей не так много.

Антон, это грандиозно Так подберите.

Вам лучше с SKR дадьше прододжить. Он тоже засекреченный товарищ.
Судя потому, что он замолчал, Вы изобрели то же, что и он.
Желаю успехов в нелегком труде дизайнера.

[520]

Игорь, а ты кстати как профили для своего аппарата подбираешь? По какому принципу?

[Игорь Бирюков]

Да я особо не мудрил. Сразу ориентировался на симметричный поскольку фокус по углу атаки на нем мало двигается + на мой взгляд несколько проще крыло мастерить. Относительная толщина 15 - чтобы строительная высота была приемлема. Носок подбирал программой из соображения максимального Су на 15 градусах. Получился в итоге NASA-1552. Хотя думаю, что точно выдержать шаблоны нервюр мне вряд ли удасться. Скорее всего будет чуть толще.

[Игорь Бирюков]

Я настроился на гараж. В инете буду бывать реже.
Если кому понадоблюсь, просьба писать на мыло или форуме http://www.airboat.fatal.ru
Всем удачного сезона!

[will]

Вопросы устойчивости и управляемости – главные. Если продекларирована задача создания транспортного средства для коммерческого использования, Вам придется изъясняться с представителями АР МАК и ЦАГИ именно на предмет устойчивости, управляемости и обеспечения безопасности полетов на понятном для них языке, для всех мыслимых и немыслимых вариантов неблагоприятных состояний аппарата и внешних условий. Других путей, в обход АР МАК и ЦАГИ, не существует.

«…Кстати есть способ повысить Су без увеличения угла атаки. Подъемная сила как известно распределена по крылу неравномерно. На 25 процентов передней части крыла приходится около половины подъемной силы. Если обрезать крыло, оставив только носок, то при одинаковых площадях получим в два с лишним раза большую подъемную силу. ….» - что это??? Это при сверх-гиперзвуковых скоростях поток у носка профиля «не знает», что творится вниз по течению. При нормальном дозвуковом обтекании любые изменения у хвоста профиля приводят к изменению всего поля скоростей и давлений вокруг профиля в любой его точке.

«…На экране удлинение мало влияет на качество поскольку перетекание воздуха меньше. Посему при удлинении - 4 качество составляет 20-30 (X-114)…» Удлинение всегда влияет на качество. Оно на него не влияет только в случае применения концевых шайб, вплотную примыкающих к твердой гладкой подстилающей поверхности, «скребущих» по ней на всех режимах полета. В этом случае, естественно, добавляется дополнительное сопротивление от самих шайб, которое может быть весьма заметным. Обычно между концевыми шайбами и поверхностью всегда есть зазор, отсюда и влияние удлинения. Как только концевые шайбы оторвутся от поверхности (при изменении режима полета, например), так индуктивное сопро сразу и подскочит. Чем меньше удлинение крыла, тем резче прирост сопротивления по мере удаления от экрана. Теоретическое качество на экране – не более 2,5 от качества на высоте. Когда приводятся цифры качества под 30-50, это всегда теоретические значения для движения над твердой идеально гладкой поверхностью. Над нетвердой водой опять появится все то же индуктивное сопротивление, зависимость этого сопротивления от удлинения, и даже теоретически достижимое качество для самодельных конструкций с крылом малого удлинения не превысит 10 - 15 в самых идеальных условиях. В реальных условиях, с учетом «неровности» воды из-за волнения качество будет еще ниже, и намного.
Влияние экрана на аэродинамические характеристики для крыла большого удлинения, насколько я знаю, начинается на большей высоте, чем для крыла малого удлинения.

Огромные Су-греки характерны для развитой взлетно-посадочной механизации, для системы с выдвижными закрылками, которые в максимально отклоненном и выдвинутом положении еще и увеличивают площадь крыла, иногда чуть ли не вдвое. Все коэффициенты считаются для площади крыла в полетной конфигурации, для которой площадь крыла гораздо меньше, отсюда и фантастические Су. Насколько я понял, никто механизацию кромок крыла здесь применять не собирается, да и АП запрещают это для крыла, касающегося воды. Поэтому расчетная полетная площадь крыла будет соответствовать его площади в посадочной конфигурации в упоминавшемся примере с двухщелевым закрылком, и его Су в таком представлении получится сильно поменьше, чем это здесь упоминается. И как разгоняться-то по воде на крыле с закрылком, погруженным в воду и поставленным поперек потока?
(И еще вас ожидает масса пакостных сюрпризов в случае применения такого крыла, задняя кромка которого примыкает вплотную к воде).

Отсутствует продуманная компоновка воздушного судна с тяговым комплексом. (Вообще никаких массово-центровочных компоновок нет.) Вопросы по продольной перебалансировке ВС (воздушного судна) при пропадании/увеличении силы тяги – одни из основных, и их решение зависит от места расположения винта (винтов) и двигателей. Для случая низковысотного полета (на «экране») все это до крайности усугубляется. Думать об этом надо с самого начала, потом будет поздно – не переделаешь.

«…Производителей хороших винтов хоть отбавляй». Для коммерческого применения нужен сертифицированный винт (равно как и все остальное). Их можно на пальцах сосчитать. (Правильнее: его можно на пальце сосчитать.) То же самое относится к двигателям, точнее – к двигателю. Он один-единственный сертифицированный – М14. Больше нет. Цена – 32000 «зеленых». Остальные – зарубежного производства, и тут тоже крайне небогатый выбор. Цена только больше. Никогда не слышал о наличии у «Ротакс» сертификата, позволяющего использовать его для коммерческих перевозок. Игрушечный моторчик для дельтапланов. Два по 100 л.с. = 200, энерговооруженность аппарата – надо как минимум 5 кг/л.с. (по некоторым данным - 2 кг/л.с.), полный взлетный вес не более 1000 кг. Для нормальной самолетной компоновки с низкорасположенным крылом вес полезной нагрузки (включая топливо) – приблизительно 1/3 от взлетного веса – это для профессионально спроектированного аппарата. Для экспериментально-самодельных конструкций – не более 1/4, для экзотических аэродинамических компоновок с десятком крыльев и поплавков, для стеклопластика – 1/5 и менее. Считайте сами, что там получается. Самая дорогая часть аппарата – это пилот. По сей причине «нагружать» его следует максимальным количеством пассажиров. Квалифицированный пилот (а то и два), везущий двух-трех пассажиров – нонсенс.

[will]

Единственное минимально беспроблемное место расположения винтов – спереди аппарата, с тем чтобы их плоскость вращения проходила вне салона самолета. Но даже в этом случае перебалансировка при изменении тяги будет иметь место, т.к. винты все равно нужно отдалять от поверхности воды, и вектор силы тяги поэтому пройдет выше ЦТ аппарата. Вот это и есть один из главных вопросов, решаемых конструктором на этапе проектирования. Из сказанного следует, что винтов должно быть два, т.е. два двигателя. Два по 360 л.с. = 720 л.с. Двигатель воздушного охлаждения М-14 представляет собой «лепешку», поставленную поперек потока, диаметром около 1 м. Он имеет порядочные габариты и воздушное сопротивление. Куда попало, на готовый аппарат его не поставить.
Можно обойтись одним двигателем – но куда его громоздить? Вроде бы как можно засунуть М-14-й в фюзеляж, а на винты сделать разводку через угловые редукторы и валы. Оригинальное решение, никогда не применяемое профессиональными КБ. Если такое пришло однажды в голову – готовьтесь к ресурсным испытаниям редукторов и трансмиссий и сертификации всего производства, всех комплектующих. Забыл упомянуть: сертификация всего производственного процесса все равно понадобится, просто в случае применения каких-то шестеренок объем этой волокиты будет сильно побольше. М-14-й – «сопливый», масло с его выхлопа льется едва не ручьем. Из этого следует, что экраноплан отнюдь не экологичнее глиссирующего судна. Внутрь аппарата его не засунуть еще и по соображениям охлаждения. Остается только поставить его снаружи, «на спине» экраноплана, на пилоне.
Вот тут-то перебалансировка и скажется.

Представьте себе ситуацию: на крейсерском низковысотном «экранном» режиме вдруг возникает некое препятствие, столкновения с которым необходимо избежать. Пилот принимает решение сделать это «поверху», дает полный газ… и аппарат с крейсерской скоростью немедленно втыкается носом в воду, со всеми последствиями. Оригинальный способ избежать столкновения.
Или пилот принимает решение сбросить скорость и обогнуть препятствие «понизу», по воде. Он резко сбрасывает «газ»… аппарат задирает нос, набирает высоту, теряет скорость, выходит на закритические углы атаки… и падает прямо на цель – на то самое препятствие, столкновения которым надо было избежать.
Можно, конечно, возразить - мол, пусть он таскает ручку управления рулем высоты одновременно с РУДом, но просадок или подскоков при изменении тяги на аппарате с большой перебалансировкой из-за высоко приложенного вектора силы тяги все равно избежать невозможно, причем величина этих перемещений по высоте почти наверняка превысит высоту экранного полета, а это приведет к ударам о воду на полной скорости или потере управляемости и устойчивости. Думайте заранее, господа. Нельзя все перекладывать на ответственность летчика. В случае его недостаточного мастерства (подчеркиваю: не «ошибки пилотирования», а «недостаточного мастерства») все так оно и будет.

«… Зато толкающий винт уменьшит сопротивление аппарата и не будет мельтешить перед глазами.» Ни один авиационный двигатель воздушного охлаждения не предназначен для «толкания». Это связано с особенностями работы системы охлаждения. Идею толкающей винтомоторной установки надо утрясать с производителями и проектировщиками-двигателистами. И не уменьшит он сопротивление, а увеличит, одновременно с уменьшением подъемной силы. Винт «отсасывает» воздух с верхней части крыла и провоцирует отрыв потока на нем, с соответствующими изменениями подъемной силы, сопротивления и момента. По этой причине при перегазовках возможен весь букет явлений, характерных для потери устойчивости движения: подскоки, просадки, перевороты, причем очень быстро и непредсказуемо.
Полная мощность двигателя для обеспечения эколоэкранного полета требуется только для разгона. На самом экранном режиме его нагрузка составит только небольшую величину от максимальной мощности, поэтому в случае применения автомобильного мотора (для «любительской» авиации) его ресурс будет порядочным – почти как на автомобиле. Проблемой тут является сам факт наличия избыточной мощности – стоит дать «газ», и аппарат оторвется от поверхности. Поэтому-то экранопланы не выделяются в особый класс и считаются нормальными гидросамолетами, со всеми вытекающими последствиями и требованиями, предъявляемыми к ним.