Сообщений в теме: 58

[instructor]

Доброго здоровья Всем! Серийное производство для такого класса машин это 10-15 изделий в месяц, с сопровождением машин на срок эксплуатации. Все остальное это полукустарное производство. Умельцы на коленке и синхрофазотрон в России собрать могут. В авиационной теме я намного лучше разбираюсь чем в морской. Первый полет Сам выполнил весной 1968 года и до сих пор летаю, имею свой Як-18т и на своей шкуре познал все прелести содержания, ремонтов, летной годности и прочего. Когда увидел "ценник" на Як-18т 36й серии - ахнул. А ТО-2000 (техническое обслуживание) на мою старенькую Тэху встает в цену новой Баварии-38! С Уважением, Владимир.

[помощник капитана]

http://www.pipistrel.../technical-data А достижимы ли теоретически у гидросамолетов подобные характеристики?

[hallucinogen]

Да уж, видео Аэроволги совсем не впечатлило.

Аэроволга тут не причем, она произодит только Ла-8, Л-42М и Л-44, это несколько другие лодки.
Ролик со старым видеоматериалом. При мне ни разу не дельфинировала, от мастерства пилотирования зависит.

Олег, почему на спец. форуме http://www.reaa.ru/c...board=amphibian свою летающую лодку не показываете?
Глядишь и покупатели найдутся, а то все хотят Л-44 или Че-25.

Сообщение отредактировал hallucinogen: 22 марта 2013 - 17:29

[520]

Возможно, я не специалист. Но СА-20 выглядит убедительней. Создается впечатление самолета а не пластиковой игрушки.

В чём? В том что сделан из металла, а не пластика?

Так это не всегда плюс, хотя и пластик - далеко не идеал.

Или в стоимости?

Так этот четырёхместный "игрушечный" Л-44 стоит тоже не дёшево. Но всё равно вдвое дешевле этого одномоторного "крейсера".

Или же по стоимости лётного часа эксплуатации?

Так и тут пластиковая двухмоторная "игрушка" выглядит гораздо лучше. Даже в удельных единицах сравнения.

Уж извините, но мне (как пилоту бывшему) в СА-20 только БОЛЬШАЯ кабина нравится. И всё.

Может быть я и не инженер-конструктор, но таки всё же инженер-пилот ГА 1-го класса, попутно отучившийся и в КИИ ГА, и в ШЛИ им.А.В.Федотова. И думаю что имею некоторый жизненный опыт для того, чтобы сравнивать...

"Звиняйте, батьку!(С)"

Сообщение отредактировал 520: 22 марта 2013 - 22:29

[520]

Молчите, г-н "520", молчите. Нужно быть хоть кем-то, чтобы вас слышали.

Слушать могут все.
Услышать - единицы.
И их есть у нас...

[hallucinogen]

А меня вот эта лодочка для эгоиста чем-то зацепила... К сожалению, даже ее название не знаю. На Лке народ летает по местности и на дальняк и очень много, я их часто наблюдаю в небе в рыбных местах... А расчалить летающую лодку одному или вдвоем порой бывает не так и просто, особенно в сильный ветер, взлетает и садиться в любой пожарный прудик! А зимой ны лыжах.

Прикрепленные изображения

• 

[will]

Аэроволга тут не причем, она произодит только Ла-8, Л-42М и Л-44, это несколько другие лодки.
Ролик со старым видеоматериалом. При мне ни разу не дельфинировала, от мастерства пилотирования зависит.

Олег, почему на спец. форуме http://www.reaa.ru/c...board=amphibian свою летающую лодку не показываете?
Глядишь и покупатели найдутся, а то все хотят Л-44 или Че-25.

Во-первых, я не занимаюсь продажами и рекламой чего бы то ни было. У нас есть (были) специальные люди, которым для этого платили специальные деньги и которые имели специальные возможности для этого.
Во-вторых, это сайт самодельщиков. Контингент, на мой взгляд, совершенно безнадежный, с ними невозможно найти общего языка. Я нагляделся на их "товар" в Геленджике, и тем только подтвердил сложившееся мнение - никогда не связываться с ними и никогда не брать ничего самодельного, жизнь дороже. Рекламировать что-то на подобных сайтах - занятие по-моему бесполезное, это просто другой уровень, сильно ниже того, что нужен нам.
В-третьих, не я главный конструктор самолета. То, что я делал, работает идеально, об этом и речь, об этом и хочу кое-то рассказать. На воде всеми своим качествами самолет обязан стреловидному редану - моя идея, и как она работает, видно невооруженным глазом.

 

[will]

И совсем не нравится что самолет операется на крыло. ТоИсть поплавок.

Это про Л-6 или как их там... Своими глазами, в Геленджике - скатили они его на воду (море), стали заводиться - один движок завелся, другой не заводится. Самолетик нарезает круги, совершено неуправляемый, заливается водой по-черному, крен в наружную сторону циркуляции, градусов 30, вода - по самые стекла. Я все смотрю - вот-вот утонет, ужас. Подошел катер, утащили. Поплавки (крыльевые) на них на всех слеланы так, чтобы как можно больше не доставать до воды, поэтому самолетик сильно кренится то в одну, то в другую сторону, и впечатление от рулежек на воде крайне неприятное. При одностороннем погружении поплавка в волну из-за несимметрии торможения возникает сильнейший разворачивающий момент по курсу, управление по курсу - только разнотягом (!!!), поэтому на малых и средних ходах (примерно до 30 км/ч) самолетик почти неуправляем, а в случае отказа одного двигателя до берега добраться невозможно, т.е. что отказ одного, что отказ обоих сразу - результат один и тот же.

[will]

Аэроволга тут не причем, она произодит только Ла-8, Л-42М и Л-44, это несколько другие лодки.
Ролик со старым видеоматериалом. При мне ни разу не дельфинировала, от мастерства пилотирования зависит.

Олег, почему на спец. форуме http://www.reaa.ru/c...board=amphibian свою летающую лодку не показываете?
Глядишь и покупатели найдутся, а то все хотят Л-44 или Че-25.

От мастерства пилотирования поведение на воде во время разбега как раз совершенно не зависит. Это все чисто конструктивные качества, заложенные на стадии проектирования и отработки обводов. Если иной раз разбег проходит гладко, без подскоков и раскачки - это значит просто идеально спокойная поверхность воды. На посадке - да, многое зависит от пилота, от угла траектории снижения, скорости и тангажа в момент приводнения.
Я вроде вспомнил, кто участвовал в создании обводов этих самолетов.

[520]

А меня вот эта лодочка для эгоиста чем-то зацепила...

"Мермейд" это - "Русалка" по-русски. Делают чехи... Цельнометаллическая, весьма приятная машинка. Для людей летающих сделана. Двухместная.

Своими глазами, в Геленджике - скатили они его на воду (море), стали заводиться - один движок не заводится. Самолетик нарезает круги, совершено неуправляемый, заливается водой по-черному, крен в наружную сторону циркуляции, градусов 30, вода - по самые стекла. Я все смотрю - вот-вот утонет, ужас. Подошел катер, утащили.

Если Вы именно Л-6 в Геленджике видели, то мы оба были в одно время в одном месте - 2000 год, салон гидроавиации. Только СА-20 тогда ещё в металле не было, а был БЕ-103, который взететь с двумя пилотами с волны высотой в 30 см так и не смог, всё бегал и бегал по бухте, пока взлёт не прекратил.

А на нашем поплавковом двухмоторном "дядя Женя" (Лахмостов) спокойно взлетел. Правда чуть не утопил, потому как пытался взлетать "по-лодочному". И ЧЕ-22 из Самары, и ЧЕ-25М из Перми в тот же день и в то же время с центра бухты спокойно взлетали. Так что не совсем они ещё "подводные лодки". Скорее "полуподводные"...

Поплавки (крыльевые) на них на всех слеланы так, чтобы как можно больше не доставать до воды, поэтому самолетик сильно кренится то в одну, то в другую сторону, и впечатление от рулежек на воде крайне неприятное.

Если Вы имеете в виду именно Л-6 с подкрыльными поплавками на стойках, то почитайте АП-23 в разделе про требования к гидросамолётам. Или хотя бы "мурзилку" от Бадягина и Мухаметова ""Проектирование лёгких самолётов" (в разделе про гидрики - вторая половина книги), не говорю уж и про Ваш "Талмуд" (РДК-43). Такое расположение подкрыльных поплавков СПЕЦИАЛЬНО оговаривается, дабы на разбеге они уже на 3-ей секунде после дачи газа в воздухе висели.

Про черновские лодки с поплавком на конце консоли промолчу. Так как и сам это не понимаю. Пробовал сам - не понравилось. Потому как очень много зависит от мастерства его пилота на взлёте, особенно при волнении...

....а вслучае одказа одного двигателя до берега добраться невозможно, т.е. что отказ одного, что обказ обоих сразу - результат один и тот же....

Согласен полностью. Для черновких лодок и их клонов это действительно так. Но и это лечится, было бы желание конструктора. И не надо придумывать что-то сверхнового - "всё давно уже придумано до нас(С)". Надо только оглянуться в историю гидроавиации и грамотно всё скомпоновать.

Про гидродинамику лодок спорить не буду - Вам это виднее, профессионал таки. Но мне лично по душе более поплавковые гидросамолёты. Потому как до моря у нас далековато, а на озёрах и на реках (внутренних акваториях то есть) при желании почти всегда с воздуха можно подыскать у подветренного берега полосу спокойной воды, где можно приводнитьься даже в сильный ветер. Зато к берегу с высокими берегами, поросшему травой на поплавковом подходить в разы удобнее. Да и на берег можно сойти, не замочив ноги в холодной воде. Чего не сделаешь на "чешках" и их клонах. А у нас не Сочи - вода тёплая лишь три-четыре месяца в году от силы.

Так что лодки - это для больших акваторий. А на внутренних "лужах" лучше поплавки. И прагматичные янки это давным-давно поняли, если судить по их водоплавающей АОН.

Удачи!

Сообщение отредактировал 520: 23 марта 2013 - 07:25

[serj]

Соображаю что самолет-экранолет имеет специфические ВПХ, Быстренко оторваться от поверхности, набрать скорость в экранном режиме и собственно полет. То биш для особых условий эксплуатации. Где то наверняка это востребовано. Но по мне мореходность лучшее.

[will]

Мореходность гидросамолета весьма специфична, т.к. основное требование - способность совершать только взлет-посадку на волнении, а не длительное движение с больной скоростью. Вертикальные перегрузки, которые очень занимают катеростроителей, тут играют не самую главную роль ввиду кратковременности взлетно-посадочного режима, главное - чтобы они не вышли за некоторые пределы. А вообще всегда стараются как можно больше снизить взлетно-посадочные скорости, но это всегда достигается за счет развитой механизации задней кромки крыла, но тут всегда есть проблемы с приводами, заливаемостью, коррозией, герметичностью, надежностью. В итоге это всегда утяжеление и усложнение.
Другой путь - использование экранного режима для более раннего отрыва от воды. Низкорасположенное водоизмещающее крыло, отличная остойчивость, задняя кромка крыла без всякой механизации, все сильно упрощается и облегчается. Что лучше - надо сравнивать, у каждой схемы свои плюсы.

 

[520]

Другой путь - использование экранного режима для более раннего отрыва от воды. Низкорасположенное водоизмещающее крыло, отличная остойчивость, задняя кромка крыла без всякой механизации, все сильно упрощается и облегчается. Что лучше - надо сравнивать, у каждой схемы свои плюсы.

В том же 2000 году в Геденджике в приватной беседе с бериевцами ими самими отмечался факт негерметичности полупогруженного в воду крыла вследствие больших ударных нагрузок на него во время посадок на волнении. Заклёпочные соединения начинали течь и в итоге за каждый взлёт самолёт набирал в крыло до 40 кг воды.

Как с этим делом справились на СА-20?

http://forum.katera....-i-akranoplani/

Шлейф на взлёте присутствует, откуда?

[will]

Про цену я просто помолчу. В сравнении с американцами (даже ввезёнными в Россию) она космическая. Отрыжка нашего Авиапрома.

Насчитали 39 000 000 руб. Из них (по памяти) ок 40 000$ двигатель, 300 000$ ЭРНО, примерно 20 000$ НИОКР, остальное - планер.
С американцами сравнивать не стоит, это все "2-я рука", по цене металлолома. Тем более что америкосовская GPS-навигация и связь, если самолет проходил у них доработку на GPS, у нас не работает. У нас они могут летать только по ПВП.

 

[will]

В том же 2000 году в Геденджике в приватной беседе с бериевцами ими самими отмечался факт негерметичности полупогруженного в воду крыла вследствие больших ударных нагрузок на него во время посадок на волнении. Заклёпочные соединения начинали течь и в итоге за каждый взлёт самолёт набирал в крыло до 40 кг воды.

Как с этим делом справились на СА-20?

http://forum.katera....-i-akranoplani/

Шлейф на взлёте присутствует, откуда?

Вода сливается из ниш стоек шасси.

На Бе-шке что-то делали, на СА-20П - нет, в этом нет нужды в силу другой схемы глиссирования. Для сравнения: Бе-103 и СА-20П, на скорости движения порядка 80 км/ч.

 

[will]

На Бе-103 большие нагрузки от воды приходятся на законцовки крыльев.
На СА-20П они на более-менее приличной скорости уже поднимаются из воды и поток по ним не долбит.

 

[will]

Заодно, что дает наша (моя) схема глиссирования. Точки для СА-20П подрисовал я, по данным продувок в СибНИА и гидроканале ЦАГИ.

 

[520]

Насчитали 39 000 000 руб.

Ну, это "всего" лишь 1,22 млн. вечнозелёных президентов. Но за одномоторный поршневой самолёт - это КРУТО!

300 000$ ЭРНО

А это - ещё круче! Кто-то ну очень хорошо руки погрел на этой статье. Потому как (судя по фото приборной доски) ничего сверхъестественного в ней нет. У нас она была покруче, и подешевле раза в четыре. Бериевцы в Геленджике кипятком от нашей доски писались...

Просто для сравнения: двухмоторные БЕ-103 (три машины), которые ушли в США через техасского парня Стива Иннеса (у которого русская жена маркетологом на ТАНТК работала), выставлены были первоначально на продажу по цене около 700 тысяч баксов. Года четыре их по всем американским сайтам продавали и на всех выставках показывали. Одну даже утопили на посадке, но потом восстановили.

Крайнюю цену в И-нете я видел в районе 480.000 баксов. Но так и не уверен, что их продали...

И ещё для сравнения: сейчас в США как раз летает пробные полёты один из наших "Аккордов-201" двухмоторных, из Н.Новгорода (
).

Хозяин за него просит порядка 640.000 Евро. Что всё равно дешевле озвученной Вами цены.

Но американцы всё равно говорят, что надо бы процентов 25-30 ещё скинуть, чтобы его там продали...

Вопрос по редану стреловидному есть: а в зареданную часть воздух как-то подводится со стороны или нет?

Сообщение отредактировал 520: 01 апреля 2013 - 12:25

[will]

Естественным образом все вентилируется.

По ЭРНО - если что-то сравнивать, то нужно анализировать работу всех систем до молекулярного уровня. Америкосовская навигация у меня особого восторга не вызывает именно по этой причине. Все рассчитано на юзера не самого высокого уровня.

Сравнительные ВПХ в более приятном виде. Сопротивление СА-20П дано при нейтральном положеннии РЛ. При даче РЛ на кабрирование сопротивление еще меньше.
Одно из преимуществ СА-20П - возможность "подорвать" самолет на взлете, т.е. взять ручку "на себя" и тем самым прилично сократить дистанцию отрыва с воды. С Бе-103 так не получается, там "трехточечная" схема глиссирования сохраняется вплоть до самого отрыва, это ок. 140 км/ч. А мы можем взлетать на 100.

 

 

[will]

Ближе к экранопланам. Там видно, сразу после отрыва, скорость 110 км/ч, качество К = 14 - 15, это околоэкранный полет, угол атаки самолета 6 град. Если по мере разгона угол атаки уменьшать (отклонением РЛ), качество возрастает (если выдерживать Н экр. = 0,2 САХ). ("Угол атаки самолета" - так он обозначен во всех отчетах по аэро-гидродинамике. На самом деле это угол к горизонту относительно НСГ + установочный угол крыла ок. 2,5 град. + угол нулевой подъемной силы. Чтобы не заморачиваться, все в куче просто обозвали "углом атаки самолета").

[will]

Суммарное сопротивление самолета, если ворочать РЛ как на графике внизу, т.е. как "подорвать" аппарат и сократить дистанцию отрыва.

Светло-зеленая линия вверху - тяга винта.