Сообщений в теме: 248

[ГАЛеон]

Способы маркировки бывают разные. На российском флоте смычки (отрезки) якорной цепи маркируют окрашивая звенья цепи в белый цвет и на их контрофорсы накладывают марки из отожженной проволоки.

Смычки якорной цепи состоят из звеньев, число которых в смычке должно быть нечетным. Звенья якорной цепи могут быть с распорками (контрфорсами) и без них. Контрфорсы  повышают прочность звена на 20 %. Звенья в каждой смычке не все одинаковые. Бывают: общие звенья, увеличенные звенья, соединительные звенья. Ещё есть концевые звенья. Они ставятся только на концах двух смычек: якорной и коренной и предназначены для крепления якорной цепи к концевой скобе и для соединения якорной цепи с жвако-галсом.

Смычки цепи называются: якорная (ближайшая к якорю), коренная (крепящаяся к корпусу судна при помощи жвака-галса), промежуточные (все остальные). Соединяются смычки скобой Кентера.

По обе стороны от скобы, соединяющей первую (якорную) и вторую (промежуточную) смычки окрашивают по одному звену. По обе стороны от скобы, соединяющей вторую и третью смычки,окрашивают по два звена, в конце третьей и начале четвертой смычки окрашивают по три звена и т.д. до пятой смычки. С шестой и одиннадцатой смычки маркировку начинают сначала. Проволочные марки накладывают только на последние окрашенные звенья каждой смычке.

Кстати, принято что длина каждой смычки цепи 25 м (стандарт в СССР) и 27,5 м (зарубежный стандарт).

Есть ещё один способ маркировки через каждые 20 м. На БЖП его не используют т.к. у нас важно знать именно смычки.

20 м — одно красное звено с маркой;
40 м — два красных звена с марками;
60 м — три красных звена с марками;
80 м — четыре красных звена с марками;
100 м — пять красных звеньев с марками;
120 м — одно белое звено с маркой;
140 м — два белых звена с марками;
160 м — три белых звена с марками;
180 м — четыре белых звена с марками;
200 м — пять белых звеньев с марками; 

[sergvg]

В современном яхтинге якорную цепь размечают пластиковыми вставками в звенья. Под ваш калибр цепи - посмотрите, может тоже есть такие вставки. Очень важно знать длину выпущенной цепи. 

Если вставок нет, то хотя бы примерно вычисляете скорость цепи и будете знать, сколько метров цепи в минуту у вас уходит. Тогда отдача по времени, а не по меткам.

В любом случае вам нужно протестировать свои якоря на разных типах дна. Сколько глубин нужно отдавать якорь, чтобы он держал: на песке, на камнях...  Считается, что на пяти глубинах должен держать. Но у меня, например, 5 глубин я движком на реверсе пашу песок якорем. Не держит. 10 глубин - держит. Поэтому удобнее иметь маркировку хотя бы по 10 метров.

Сколько у вас цепи?

 

https://www.google.r...=tsOrOq0UVRHk_M:

[ГАЛеон]

sergvg писал:

Считается, что на пяти глубинах должен держать. Но у меня, например, 5 глубин я движком на реверсе пашу песок якорем. Не держит. 10 глубин - держит.

 

Ничего себе! 10 длин - это сверхмного!. А если ветер поменяется -  Вы своей цепью соберёте в кучу всех вблизи стоящих от Вас?

Обычно в спокойную погоду достаточно длины цепи в три глубины. У Вас видимо якорь не соответствует судну.

 

Расчет якорной стоянки заключается в решении двух задач: расчет длины якорной цепи, необходимой для удержания судна на якоре, и определение радиуса безопасной якорной стоянки. Оптимальная длина якорной цепи, необходимая для надежного удержания судна на одном якоре при заданных гидрометеоусловиях определяется следующим образом:

Lяц = 0,17(√Rвн/q*(67,5hкл+Rвн/q) - Rвн/q), м,

где q – линейная плотность 1 м цепи в воде, кН/м;

q = 0,00018dц2

dц – калибр якорной цепи, мм;

hкл – высота клюза над грунтом, м.

 

Для судов, имеющих якорь Холла и цепные якорные канаты, количество смычек, которое необходимо иметь на клюзе при благоприятных условиях погоды (ветер до 3–4 баллов) и незначительном течении, приблизительно можно определить как корень квадратный из глубины n = √hгл.     !!!!!!!

 

При длине цепи в 250 метров полностью использовать держащую силу якоря можно до глубины 100 м.!!!

 

Радиус якорной стоянки складывается из суммы следующих величин: R = Lяц + Lc + ΔL,

где ΔL – навигационный запас на случай дрейфа и маневрирования при съемке с якоря.

 

Давайте научимся учитывать внешние силы, действующие на судно, стоящее на якоре.

Условие безопасной якорной стоянки – сумма внешних воздействий должна быть меньше держащей силы якорного устройства: Rвн ≤ Тяу.

Определяем сумму сил от внешних воздействий: Rвн = RА + Rт + Rин + Rволн.

Сила воздействия от ветра RА зависит от скорости ветра, площади обдуваемой поверхности и определяется по формуле, Н: RА = 0,8W2 Sx,

где Sx – лобовая площадь парусности, м 2 ;

W – скорость ветра, м/с;

Сила воздействия от течения Rт равна, Н: Rт = 60SмVт 2 ,

где Sxп – площадь подводной части миделя, м 2 ;

Vт – скорость течения, м/с.

Инерционные силы Rин (силы, возникающие при рыскании) принимаются равными весу якоря в воде, Н: Rин = 8,5Ря, где Ря – масса якоря, кг.

Для учета сил ударов волн о корпус судна вводят коэффициент динамичности Kд, который принимают равным 1,4−1,7.

Итак, держащая сила якорного устройства должна быть более суммы всех внешних сил, действующих на судно, в противном случае якорь будет ползти, Н: Т яу ≥ Rвн = Kд (RА + Rт + Rин).

 

Держащей силой якоря называется наименьшее усилие, которое нужно приложить в направлении веретена, чтобы сорвать его с грунта. Это усилие обычно относят к его весу. Если говорится, что держащая сила якоря равна трем, то это означает, что фактически его способность оказывать сопротивление силам, стремящимся сместить судно, будет равна его утроенному весу.

Держащая сила якоря зависит от его типа, характера грунта и длины вытравленной якорной цепи. Наибольшей держащей силой якорь обладает, когда его веретено занимает горизонтальное положение. В противном случае якорь теряет часть держащей силы. Так, при тяговом усилии, направленном к поверхности грунта под углом 15°, держащая сила якоря уменьшается до 50%.

Наибольшую величину держащей силы Т яу якорного устройства определяют по формуле Тяу= kPя + fPц

где k - коэффициент держащей силы, зависящей от типа якоря и характера грунта

например, для якоря Холла на илистом грунте 2,2 на песчаном 1,5 на каменистом 2,8

для Адмиралтейского якоря коэффициенты будут соответственно: 2,2  3,0  3,0

для якоря Матросова на илистом грунте 12 на песчаном 8,0;

Ря - масса якоря, т;

f - коэффициент трения цепи о грунт ( в среднем равен 0,3);

Pц - вес якорной цепи, лежащей на грунте, равен 0,18d2 х L, т;

L - длина якорной цепи, лежащей на грунте, м.

Сообщение отредактировал ГАЛеон: 16 февраля 2018 - 09:34

[ГАЛеон]

По Правилам Регистра РФ становые якоря, якорные цепи для судов подбирают по характеристике снабжения (табл. 2.1), которая рассчитывается по формуле: Nc = Δ 2/3 + 2Bh + 0,1A, где

Δ — водоизмещение судна при осадке по летнюю грузовую ватерлинию;

В — ширина судна, м;

h — высота от летней грузовой ватерлинии до верхней кромки настила палубы самой высокой рубки, м;

А — площадь парусности на длине судна L, считая от летней грузовой линии, м 2 . Учитывается площадь парусности только корпуса, надстроек и рубок шириной более чем 0,25 В.

 

[weeFOX]

Держащей силой якоря называется наименьшее усилие, которое нужно приложить в направлении веретена, чтобы сорвать его с грунта. Это усилие обычно относят к его весу. Если говорится, что держащая сила якоря равна трем, то это означает, что фактически его способность оказывать сопротивление силам, стремящимся сместить судно, будет равна его утроенному весу.

Держащей силой якоря называется наименьшее усилие, которое нужно приложить в направлении веретена, чтобы сорвать его с грунта. Это усилие обычно относят к его весу.

Если говорится, что держащая сила якоря равна трем, то это означает, что фактически его способность оказывать сопротивление силам, стремящимся сместить судно, будет равна его утроенному весу.

 

До середины дочитал с большим интересом, а потом возникли сомнения - оказался копипаст из книжки...

[Paul Boer]

Прошли праздники, появилось время. С Вашего позволения продолжу краткий обзор событий, произошедших с яхтой "Елена" и её экипажем по дороге в Средиземку.

Крайний раз, я писал о посадке на мель и спасательной операции возле острова Lindoy, что лежит на половине пути от города Stavanger до  посёлка Jorpeland (для тех, кто не читал первых постов – это всё в Норвегии).

Сейчас хочу рассказать о ещё одном "событии" произошедшим в тот "злополучный" день.

После расставания со спасателями, яхта "Елена" продолжила свой путь в поселок Jorpeland. Остаток пути прошёл без приключений. А вот процесс швартовки опять заставил поволноваться.

Лоция показала, что глубины для швартовки яхты (осадка 3,40 метра) есть только у причала для "водяных маршруток" - скоростных джетов (на фото позиция № 3). При входе в бухту с правой стороны. Туда я и вел яхту на малых оборотах.

Проходя причал для маломерных судов (на фото позиция № 1), я заметил, что один из мастеров, что чистил днище лодки, очень внимательно смотрит за моими маневрами. Я насторожился. В голове промелькнуло, наверное, на этом причале швартоваться запрещено или ему нравится мое судно, но наученный горьким опытом обороты убрал.

Рабочий начал что-то кричать на норвежском языке, затем вскочил, замахал руками и показывал на пространство перед носом судна.

Я перевел ручку управления коробкой в положение реверс  и начал отрабатывать машиной назад. Но инерция движения вперед не погасилась сразу, и судно второй раз за день село на мель (на фото позиция № 2) . На мое счастье, мель была песчаная. И инерция была очень маленькая.

Поблагодарив жестом рабочего за подсказку и внимание, я начал думать как сниматься.

Простой реверс и обороты не помогли. Тогда начал работать носовой подрулькой вправо-влево, в сочетании с реверсом. Был готов к худшему. А худшее в моем положении – это опять звонить спасателям и объяснять, что я опять сел на мель (стыдно до ужаса).

Но метод сработал, и судно плавно сошло с мели. Реверс размыл песок. Уже стоя у причала, и делая разбор данному ЭП, я пришёл к выводу, что капитан (то есть я) плохо изучил лоцию. Хоть на лоции и была глубина, достаточная для прохождения судна, но это устье реки. Река течет с гор, несет много песка, особенно весной. Можно было догадаться, что напротив устья должен быть нанос-мель. Хотя вешек  на мели и не было.

Обойдя мель левее, начал швартоваться к причалу (на фото позиция № 3). Обычно, до этого момента, процесс швартовки проходил по следующему алгоритму:

- на малых оборотах, а то и на нейтрале подхожу к выбранному месту швартовки;

- как только нос поравнялся с ориентиром, реверсом гашу инерцию движения;

- используя носовую и кормовую подрульки – плавно "присасываюсь" к причалу.

В тот раз алгоритм не сработал, подрульки отказали. На верфи в Нидерландах, кто-то из рабочих вместо метрического болта, прижимающего крышку насоса подрульки, вкрутил болт с имперской (дюймовой, английской) системой. Соответственно давление выбило прокладку и постепенно всё гидравлическое масло вытекло. Пока уровень масла в баке позволял системе работать, то подрульки работали. Когда вытекло порядка 80 литров (из 120 литров), то подрульки стали.

Одно порадовало, маневр был не критичен. И отказ подрулек не привел к тяжелым последствиям. Вспомнил навыки швартовки "парусника" без подрулек. Описывать не буду. Всё стандартно. Пришвартовались.

Теперь, мои выводы при швартовке в маленьких поселках Норвегии, типа Jorpeland:

1. Внимательно изучить место швартовки (реки – мели, водопады – течения и т.д.);

2. Подходить к месту швартовки на самой маленькой скорости;

3. Не рассчитывать на радиосвязь, в маленьких маринах нет дежурных;

4. Смотреть на местных жителей, всегда подскажут (пусть и жестами);

5. Не стесняться обращаться за советом (помощью) к местным любителям яхтинга.

Этот вывод поясню. После швартовки, к яхте подошли местные товарищи. Разговорились. Когда они узнали, что у меня поломка, то тут же принесли насос для откачки масла (дали мне его бесплатно почти на сутки), помогли по телефону заказать гидравлическое масло, взамен потерянного, помогли найти место поломки и причину, изготовили новую прокладку и сделали ещё кучу полезного для "русского". Более того, когда ко мне подошла смотрительница причала и попыталась взять деньги за стоянку, то "местные коллеги" быстро её отговорили от этого шага, ссылаясь на какие-то морские законы-традиции, касаемые поломок судна. Если кто знает, о чём идет речь – поясните, пожалуйста.

Всегда думал, что чем дальше от крупных городов, тем "человечнее" люди. Лишний раз убедился в правоте поговорки. Без обид. Как то так.

Прикрепленные изображения

• 

[grizzly 1968]

Что то интересная тема заглохла, как дела, ТС?

[Paul Boer]

Доброго времени суток, форумчане!

Прошу прощения за очень длительный перерыв. Начиная тему не думал, что начать-то легко, гораздо труднее вести её (тему) постоянно. Мой искренний респект людям, которые находят время и силы долгое время продоложать вести репортажи.

За прошедший период, с момента последней публикации, моторная яхта "Елена" вернулась с Норвегии, и сделала два перехода в направлении Средиземки.

Первый переход: Harlingen (Нидерланды) - Zeebrugge (Бельгия) - Dieppe (Франция) - Havre (Франция) - Cherbourg-Octeville (Франция).

Второй переход: Cherbourg-Octeville (Франция) - St. Peter Port (остров Гернси) - Port of Roscoff  (Франция) - Brest (Франция) - La Coruna (Испания).

 

Рухнул мой первоначальный план, последовательно описывать переходы и события. Перехожу к плану "В". Буду описывать интересные (важные) моменты на переходах не соблюдая хронологическую последовательность. Просто более свежие события затирают в памяти более "старые".

 

Но сперва хочу спросить совета у "бывалых", ибо случилось, то что случилось.

Предистория вопроса. После возращения из Норвегии, у голландцев было три месяца на исправление неполадок выявленных на ходовых испытаниях (Нидерланды-Норвегия-Нидерланды). Я прибыл на верфь перед началом нового перехода: Harlingen (Нидерланды) - Zeebrugge (Бельгия) - Dieppe (Франция) - Havre (Франция) - Cherbourg-Octeville (Франция). Голландцы отчитались, что все огрехи устранили, за исключением работы гидравлического трапа. Пообещали приехать в Cherbourg-Octeville (Франция), место очередной полугодовой стоянки и доделать. Я с дуру согласился на это предложение. Они приехали,сдержали слово. Но в процессе работы на гидравликой трапа, они включили бортовой генератор. А я, покидая судно и как учили в "автошколе", перекрыл краны подачи забортной воды в машинное отделение. Голландцы, уж не знаю по какой причине, не проверили визуально подачу (обратку) забортной воды для охлаждения генератора. И перегрели его. Мне сообщили, что в генераторе полетела водяная помпа,  и они по гарантии её отремонтируют и вышлют на яхту почтой. Поставь типа сам, работы на пол-часа. Так я и сделал, перед следующим переходом.

А на переходе началось: Генератор холодный - уровень ОХЖ внутреннего контура охлаждения падает ниже нормы, доливаю, на горячем генераторе уровень сразу под горловину. И моя розовая ОХЖ стала темно-бурой. Я решил, что идет подмес забортной воды в теплообменнике. Думал, что накрылся теплообменник. На стоянке сдал его для проверки в мастерскую. Испанцы проверили (опресовали) и заявили, что теплообменник рабочий, без перетеканий. Кстати взяли с меня за проверку 37 евро.

Теперь я думаю, что голландцы, кроме помпы, перегрели мне прокладку ГБЦ. В ней образовалась трещинка. В холодном состоянии ОХЖ перетекает в цилиндр, по чуть-чуть. При работе движка отработанные газы прорываются сквозь трещинку в контур охлаждения и изменяют цвет ОХЖ. Мой вывод надо менять прокладку ГБЦ генератора, да и саму ГБЦ проверить на перегрев (повело - не повело). Но пока я не разобрал движок (планирую поехать в сентябре), прошу вас уважаемые форумчане проверить мои выводы и дать совет мне. Правилно я сделал вывод или нет. Вам для удобства размышлений описываю причины.

Что сейчас происходит:

1. Расширительный бачок - на холодном двигателе - уровень ОХЖ все время на дне;

2.Расширительный бачок - на прогретом двигателе - уровень ОХЖ все время выше максимума;

3. Цвет ОХЖ после кратковременной работы двигателя темнеет, но это не масло, так как мою расширительный бачок водой, и все отмывается, бачок белый.

4. Цвет выхлопа я не смотрел (белесый или нет), а сейчас страшно заводить движок, вдруг стуканет (ОХЖ в цилиндр).

5. Цвет и консистенция моторного масла не изменилась. (нет подтекания масла в ОХЖ).

 

Есть идеи?

[sergvg]

Если удастся доказать, что это косяк голландцев, стоит вверить решение этой проблемы им. Либо заплатить деньги местным мастерам за разборку и дефектовку. А потом выставить счет голландцам.

 

Но вообще это в очередной раз подтверждает 2 вещи: не нужно закрывать краны на кингстонах, особенно охлаждения движков. Видимо, голландцы и не подозревали, что кто-то на новом пароходе будет это делать, поэтому и не проверили. И не стоит оставлять такой большой корабль без экипажа, особенно в моменты посещения его посторонними.

[Serguey]

Простое решение- на панель управления вешается табличка.

где английским по белому написанно что надо сделать ,перед тем как что то заводить.

[RomBar]

Вообще это голландцы облажались, любой нормальный механик обязан проверить все подобные вопросы (тем более на незнакомом судне). А коллега правильно сделал, закрыв все забортные дела перед длительным отъездом. Ну и конечно не мешало бы вахтенного матроса оставлять, но тут возможно финансовая проблема (=жаба) ;-)

[Paul Boer]

Доброго времени суток!

 

Не густо с советами по признакам замены прокладки в ГБЦ движка генератора.

Ну, да, ладно.

Нет таких задач, которые не мог бы решить яхтсмен любитель.

[Paul Boer]

Хочу рассказать о некоторых особенностях, с которыми я столкнулся в сентябре 2017 года во время перехода из Харлингена (Нидерланды) в Шербург (Франция).

Собирая материал и сведения на этот участок морского пути, я думал, что самая большая трудность, которая ожидает "первопроходца" – это приливы и отливы. Большой перепад в уровнях воды и т.д., и т.п. Но на практике нарисовалось ещё два очень важных нюанса, о которых я даже не догадывался.

 

И так по порядку:

1. Трафик в данном районе. Одно дело читать, что движение сложное в районе пролива Ла-Манш (в моем случае это бал участок Па-де-Кале или Дуврский пролив), совсем другое увидеть этот трафик воочию, да ещё в темное время суток, да ещё при моросящем дожде и волнении в 4-5 баллов. Особенно это напрягает и завораживает, одновременно, в районе порта Calais (Кале).

 

Справочно: The Bassin Ouest - марина для частных яхт. VHF:17, Phone:+33 32 13 45 523, Fax: +33 3 21 96 31 20. Harbour master availability: 0-24. Harbour master’s staff speak German and English. Address: Bassin de l' Ouest, F, 62100 Calais. E-mail: calais-marina@calais.cci.fr

Calais Port (Общий порт). Phone:+33 3 21 46 29 00. E-mail: satisfaction@portboulognecalais.fr http://www.calais-port.fr

 

Движение сильно напоминает наше, московское в час пик. Капитану любительской яхты приходиться всё время соотносить свою скорость и движение с коммерческими судами (паромы и т.д.), которые, к слову, не очень сильно замарачиваются, на мой взгляд, с МППСС 72. Или нервы у них стальные. Хотя не исключаю, что в этом районе действуют, какие-то местные правила. Если кто знает, осветите вопрос, для любителей.

 

Опишу случай, который произошёл со мной при проходе этого участка. Выйдя (время 03:30 утра или ночи, кому как нравится говорить) из  марины города Zeebrugge (Бельгия), в сопровождении военно-морского корабля Бельгии (не специалист, корабль не большой, корвет может быть), мы направились вдоль побережья (удаление от берега порядка 6-9 миль) в сторону Кале.

 

Справочно: The Royal Belgian Sailing Club.VHF:71. Phone:+32 50 54 49 03. Harbour master availability: 8:00-12:00, 13:00-19:00. Harbour master’s staff speak German and English. Address:Royal Belgian Sailing Club, Rederskaai 1B,8380 Zeebrugge. E-mail: havenmeester@rbsc.be Web: http://www.rbsc.be

 

Шли всё время вдоль побережья. Корабль ВМС Бельгии, шёл параллельным курсом, доведя нас до границы с Францией, ускорился, пересек наш курс по носу, и ушел в сторону Nieuwpoort.

Дошли до Calais. Увидел своими глазами бешенный трафик из паромов, которые то заходили, то выходили их порта. Решили в Кале не заходить и идти дальше до порта Dieppe (Дьеп, Франция). Прошли порт Кале, продолжая идти в прибрежной зоне Франции. При подходе к мысу Cap Gris-Nez "начались танцы с бубном".

 

Нас начала запрашивать береговая станция. Как я потом понял, какой-то центр регулирования движения. Честно говоря, я уже стал побаиваться эту коротковолновую станцию. Всё время идут помехи, английский в исполнении французов далек от моего понимания, да и мой английский, как показала практика, далек от понимания французов.

Центр регулирования движения начал переговоры со мной "из далека" и очень ласково. Запросили стандарт: куда идем, сколько экипажа на борту, какие размеры яхты и т.п. Отвечаю, так же ласково и спокойно. Потом, вдруг, начали запрашивать какая у нас яхта, моторная или парусная. Отвечаю - моторная. Они – какая мощность, отвечаю – 400 лошадей. И тут береговая станция мне выдает, покиньте прибрежные воды Франции, при этом, ни чего не объясняя, почему покиньте, зачем покиньте…. Я им, типа, какого дьявола, иду в Дьеп, он за мысом, Великобритания мне даром не сдалась и т.д. и т.п.

 

И чем ближе мы подходим к мысу Cap Gris-Nez, тем сильнее ругаются французы, и грозят карами всякими. Говорят зло, быстро, я ни чего не понимаю. И тут моя коротковолновая станция начинает реветь алармом, красная кнопка "Distress" моргает красным (мне кажется это французы врубили её дистанционно), конец света, да и только.

 

Я в панике, может впереди подводная или другая опасность, ни чего не понимаю, как отключить орущую сигнализацию не знаю, за окном рубки темень, дождь, видимости нет. Что делать не знаю, уменьшил ход на всякий случай (помню в автошколе учили – не знаешь как поступить тормози, а там разберёшься). А тут ещё жена – штурман "подливает масла в огонь", с криком всё пропало, начинает одевать на себя спасжилет и требовать от меня объяснений по сложившейся ситуации. Стресс по полной программе.

 

Принимаю волевое решение  и вырубаю радиостанцию полностью. Включаю запасную коротковолновую радиостанцию.

 

И тут мне явилось "чудо", голос "божий", спасительный, при том, на чистом русском языке (как я позже понял, наш соотечественник, какой-то помощник капитана, какого-то БЖП). Из запасной станции: яхта такая-то позовите капитана на мостик. Я гордо в эфир – капитан на мостике. И мне объяснили на родном языке, понятно и доходчиво, что и зачем (самое главное) я должен сделать. Выглядело это примерно так (администратора форума, прошу прощения): "М-к. Капитан, б-ь, уйди в сторону Англии на их полосу движения. Французы тебя сейчас арестуют вместе с яхтой, штраф выпишут – мало не покажется. И смотри лоцию внимательно, капитан, б-ь".

 

Вот она морская выручка в действии. Своих не бросаем. Спасибо тебе не известный русский помощник капитана иностранного БЖП.

 

Получив такое четкое указание, я как законопослушный гражданин, пересек со страхом и угрозой быть протараненным одним из БЖП, идущих на восток, полосу разделения движения и  встал на свою "попутную" полосу движения в сторону запада. Сделав крюк в 30 морских миль, уже по светлому времени пересек полосы разделения движения напротив порта Дьеп, где благополучно зашел в марину и пришвартовался. Лирика закончилась.

 

Теперь информация для форумчан, которую я раскопал после данного инцидента. На картах этого нет. Может быть, я не нашел. Оказывается на участке от Кале и до Дьепа, во французской  INSHORE ZONE разрешено движение только парусным яхтам длиной до 20 метров. Все остальные яхты обязаны двигаться в своих полосах движения. И французский центр регулирования движения за этим строго следит.

 

Если у кого-нибудь есть более точная инфа – прошу выложить. Желательно указать источник информации.

[sergvg]

Вообще, по встречке ехать запрещено. На навигаторе эти полосы разделения движения обозначены явно. Никаких проблем идти по своей полосе.

[Bombay]

Ребята у вас и правда не яхта. Естественно движение только по системам разделения движения. Пересечение полос под прямым углом, доклады в центры СУДС. Делайте предварительную прокладку маршрута, точки докладов обозначены на картах. Место там и правда непростое, восемнадцать лет назад бегал там между Францией и Англией на небольшом автомобилевозе, ночные вахты это реальный стресс.

[sergvg]

Абсолютно не яхта. Настоящий БЖП.

[Best device]

Абсолютно не яхта. Настоящий БЖП.

 

Ну, не нагнетайте... . 

Очень по размерениям и "концепции" смахивает на "мартышку" - МРТК (малый рыболовный траулер).

 

 

Только там капитан с помощником от "мазутных" проблем свободны, ибо есть специально обученные люди - механик соответственно с помощником. 

[sergvg]

Ну, не нагнетайте... . 

Очень по размерениям и "концепции" смахивает на "мартышку" - МРТК (малый рыболовный траулер).

 

 

Ну хорошо, можно ввести новое понятие, МЖП.  

О чем и речь, что данный тип судна подразумевает профессиональный экипаж, а не хождение вдвоем с женой.  

[Best device]

Ну хорошо, можно ввести новое понятие, МЖП.

О чем и речь, что данный тип судна подразумевает профессиональный экипаж, а не хождение вдвоем с женой.  

 

Мазохизм "чистейшего розливу"... - называть сиё действо "отдыхом"... .     ИМХО

На переходах - да, четыре вышеперечисленных профи вполне обеспечивают беспроблемную длительную эксплуатацию - как судовождение, так и контроль, обслуживание систем и механизмов.

Для промысла - без тралмастера и матроса не обойтись (собственно, 6 человек - стандартная численность команды"мартышек", как и других траулеров сходных размерений).

Сообщение отредактировал Best device: 02 июля 2018 - 04:13

[Paul Boer]

2. Выход из марины в темное время.

Планируя переходы между городами (это был сентябрь 2017 года), я столкнулся  с такой проблемой, как время выхода из марины. По сложившейся практике выходить старался утром, что бы сделать переход в 50 – 70 миль и в районе 15:00 – 16:00 по местному времени, пришвартоваться в новой марине, так остается немного времени на осмотр достопримечательностей и закупок в магазинах при необходимости.

Но на данном переходе время старта с учетом приливов/отливов (а мы помним из теории, что в зоне действия приливов соблюдается правило – выход и заход из/в марину необходимо производить в промежуток - два часа до прилива и два часа после) выпадало на глубокую ночь (с 02:00 до 04:00). Это полная темнота и море огней. Сами марины и акватории портов более или менее подсвечены. И возможен, хоть и плохой, но визуальный контакт с возможными опасностями.

После выхода из порта, вы попадаете в полную темноту, а огней меньше не становиться. А погода – дождь и волнение. А движение большое, все суда заходят и выходят в этот интервал.

И с маленьким опытом, очень трудно разобраться во всех этих огнях, а решение надо принимать быстро. Следовательно, надо очень внимательно изучать лоцию и навигационные огни. А при наличии первого нюанса (см. пункт 1), этот маневр заставляет капитана-любителя очень сильно нервничать и напрягаться, что бы выход/заход прошёл без приключений.

 

Вывод: При таких маневрах и трудностях, надо привлекать как можно больше смотрящих, как вперед, так и назад, что не менее важно (смотри лирическое отступление). В моем конкретном случае, после отхода от причала, вся команда всматривалась в темень и дождь. При обнаружении любого огня, шел доклад капитану и им принималось решение.

 

Лирическое отступление. 12 сентября 2017 года выходили из марины города Le Havre, по-русски город Гавр, Франция.

 

Справочно: Port du Havre Plaisance, VHF:9, Phone:+33 2 35 21 23 95, Fax:+33 2 35 22 72 72, Harbour master vailability: 8.30-12, 14-18.30, Harbour master’s staff speak English, Address: Port du Havre Plaisance, Boulevard Clemenceau, F, 76600 Le Havre, E-mail: capitainerie@lehavre-plaisance.fr.

 

Время – около 3 часов. Погода – сильный дождь и волнение. Вышли из марины, вошли в подходной канал, обозначенный справа и слева, как и положено, буями. Идем по каналу, прижимаясь к правой линии буев. Заходить за буи побаиваюсь, у меня осадка 3,4 метра, отлив идет уже около 1,5 часа и глубины маленькие. Ширина канала около 50 меторов. Вся команда, включая капитана, всматривается вперед, пытаясь разобраться в хаосе огней. Трещит рация на французском.

Темень, дождь, волнение.

Вдруг по рации, через треск помех, прорываются позывные нашей яхты. Понимаю, что Порт Контроль пытается нас вызвать, но ни чего не понимаю. Отдельные понятные слова (француз говорит на английском), говорят о том, что их интересует куда идем и количество экипажа на борту. Отвечаю. Опять что-то говорят не разборчиво. Короче, решаю не обращать внимания.

И вдруг из рации на чисто русском языке, и очень разборчиво, голос вещает, что нам надо убраться за линию буев. Вещает в приказном порядке, с использованием русских "идиоматических выражений". Я:  какого "лешего", иду вдоль правой кромки, ни кому не мешаю, ну что-то в этом роде. Мне в ответ, капитан, бхххь, посмотри назад.

Поворачиваю голову, и мама дорогая…. Меня догоняет огромнейший контейнеровоз, идет узлов под 15, занимает почти весь канал, высотой с девяти этажный дом. А мы все смотрим вперед, а он не гудит, а расстояние меньше кабельтова. С криком "понял", резко ухожу за линию буев, благо джойстиковое управление позволяет это делать. Контейнеровоз  проноситься мимо с гудком от которого стекла в рубке дрожали. А ведь до этого молчал. Когда стресс прошёл, мы с командой посмеялись над приключением. Хотя если подумать о последствиях, то было бы наверное не до смеха.

[городничий]

А радар??? 

[sergvg]

Смотреть нужно на экран навигатора и вперед, чтобы навигационные знаки видеть. А чтобы всех остальных - круговой обзор постоянно. Особенно в темное время суток. Плюс радар очень помогает в этом. Уверен, у вас он тоже есть. Странно, что на радаре вы не заметили контейнеровоз. 

Кстати, какая у вас скорость? Разве вы меньше 15 узлов ходите? И странно, что огромный контейнеровоз в канале 50м шириной идет 15 узлов. 

[windseeker]

Но веха 4 находится менее чем в 4-х километрах на восток-северо-восток от места на моей картинке, а автор в сообщении  187 сказал, что в 6 на северо-северо-восток.
Ещё имеет место странный прикол: на твоей карте веха 4 красная. На карте Navionics в том же масштабе - она тоже красная. Но в более крупном - белая, как и на приведённых фотографиях происшествия.
Screenshot at 2018-02-13 19:27:02.pngScreenshot at 2018-02-13 19:27:48.png
Если считать, что в сообщении 187 автор ошибся направлением и расстоянием, то мы можем считать, что его рулевой не смог объехать банку Lindoygrunnen, вешка которой при отклонении на север от разумного курса будет видна на фоне воды, а не берега, и может побудить порыв проехать между ней и берегом. Но, опять же, если не ставить целью задавить вешку - проехать можно было, глубины достаточные.

Screenshot at 2018-02-13 19:28:30.png

Здравствуйте!ё

А как Вы в Viking карты навионикс запихнули?

[FStager]

А как Вы в Viking карты навионикс запихнули?

https://github.com/V...Galadriel-cache

[The_Average_KZ_male]

Очень неправильный регион, чтобы учиться. Возьмите капитана-наставника на сезон, а то лодку угробите.