Сообщений в теме: 46

[катерщик]

Да винт-то тут зачем считать? Редуктору всё равно какой винт. Для редуктора нужен момент - из паспорта двигателя и упор - из сопротивления корпуса.

Фигасе!
- Мощно задвинул! Внушаить!

[S_smirnov]

Да винт-то тут зачем считать? ...

Чтобы знать необходимое ПЧ.

Представьте себе, у редуктора есть такая характеристика! Мелкими цифирками на шильдике.

 

Ну если не хочется, то можно не обращать на ПЧ столь пристального внимания. Потом, когда катер не поедет, не смотря на купленный дорогой винт, не смотря на старательно и за большие деньги установленную "обвеску" двигателя. Потом, надо будет наконец-то позвать специалиста который укажет на неправильный выбор ПЧ редуктора.

[arkie]

Чтобы знать необходимое ПЧ.

Представьте себе, у редуктора есть такая характеристика! Мелкими цифирками на шильдике.

 

Ясен пень, что надо знать. Речь-то шла о нагрузках на подшипники - выше смотрите. 

 

А так конечно, намекните ТСу, что необходим полный тяговый расчёт его корпуса и мех. установки, чтобы знать годятся УРРП-25 или нет.

[T0rvald]

Да винт-то тут зачем считать? Редуктору всё равно какой винт. Для редуктора нужен момент - из паспорта двигателя и упор - из сопротивления корпуса.

Звучит логично, а как посчитать упор сопротивления корпуса? Винт же там тоже будет иметь значение.

[arkie]

Звучит логично, а как посчитать упор сопротивления корпуса? Винт же там тоже будет иметь значение.

Сопротивление корпуса от винта никак не зависит. Для расчёта сопротивления можно воспользоваться формулами или номограммами в книжках, либо  использовать компьютерные программы.

[jeeet]

Речь-то шла о нагрузках на подшипники - выше смотрите. 

Как интересно!

 

А я вот, например, не в пример эльфам, точно знаю, что крутящий момент всегда будет именно такой, какой сможет утилизировать винт  Поставите винт "лёгкий" -- меньший момент утилизировать будет, "тяжелее" -- больший... а если вообще винт не ставить, то гребной вал момент утилизировать вообще не сможет (за исключением потерь на трение и т.п.).

 

Т.е. для того, что бы ответить на вопросы -- нужно точно знать какой именно будет винт.

 

А вот расчёт сопротивления в данном случае превращается в задачу нетривиальную: т.к. катер нужен для буксировки вейков, то там будут и балласт, и какой-нибудь "плуг" за транцем, и центровка будет специально "кривая"... я вот на вскидку не возьмусь оценить сопротивление на искомых скоростях. Кстати, там же 30...35км/ч примерно должно быть?

 

Потом нужно измерить реальную отдачу мотора -- т.к. ТС целится на уставший мотор с японской свалки, то измерить мощность ему придётся (например, неизвестны ни степень износа, ни потери из-за отсутствия на катере настроенных впуска и выпуска, работы на обходной программе и т.п. косяки, в реальности может быть и 1/3 от заявленной исходно мощности!). Без замеров -- деньги на ветер

 

Ну, или как уже предлагали коллеги, будет разумнее использовать любой более-менее "живой" вариант GM Marine, желательно -- порядка 350...400л.с. заявленных, в комплекте с трансмиссией, и прочим оборудованием. Это выйдет на круг дешевле, чем возня с пропульсивной установкой со свалки.

 

Если очень хочется нихонский мотор, то можно поискать т.н. Toyota VT300i -- это катерная версия 1UZ-FE, т.е. уже конвертированная, с нормальным навесным оборудованием судовым (генераторы гореть не будут ), с адаптированными для судового использования прошивкой, впуском и выпуском. Вероятнее всего, потребует ремонт Да, искать моторы такие можно на катерах Toyota выпуска рубежа 90-х и 00-х.

 

Потому зайти можно с другой стороны: для начала прикинуть сколько вообще можно получить упора эффективного -- т.е. считаем в первых приближениях, поражаемся диаметру винта по расчёту и желательному передаточному отношению в редукторе! После -- пытаемся найти более-менее подходящий, например, 1:2,5 хотя бы... но 1:3 было бы лучше, а 1:4 -- просто красиво, но таких не найти.

[Папик]

даже интересно стало - а есть хоть где либо самодельный вейкбуксировщик уже готовый и успешно и без проблем эксплуатируемый ? 

я ни разу не видел 

может кто знает - дайте ссылку автору - пусть общается напрямую со строителями 

[S_smirnov]

... После -- пытаемся найти более-менее подходящий, например, 1:2,5 хотя бы... но 1:3 было бы лучше, а 1:4 -- просто красиво, но таких не найти.

УРРП-25 в качестве углового редуктора + РРП обычного исполнения могут дать нужное ПЧ. Сомнения останутся только в прочности РРП в отношении момента и упора.

 

Сопротивлением лыжника в сравнении с сопротивлением корпуса, можно пожалуй пренебречь.

[SKR]

Как интересно!

 

А я вот, например, не в пример эльфам, точно знаю, что крутящий момент всегда будет именно такой, какой сможет утилизировать винт  Поставите винт "лёгкий" -- меньший момент утилизировать будет, "тяжелее" -- больший... а если вообще винт не ставить, то гребной вал момент утилизировать вообще не сможет (за исключением потерь на трение и т.п.).

 

Т.е. для того, что бы ответить на вопросы -- нужно точно знать какой именно будет винт.

 

А вот расчёт сопротивления в данном случае превращается в задачу нетривиальную: т.к. катер нужен для буксировки вейков, то там будут и балласт, и какой-нибудь "плуг" за транцем, и центровка будет специально "кривая"... я вот на вскидку не возьмусь оценить сопротивление на искомых скоростях. Кстати, там же 30...35км/ч примерно должно быть?

 

Потом нужно измерить реальную отдачу мотора -- т.к. ТС целится на уставший мотор с японской свалки, то измерить мощность ему придётся (например, неизвестны ни степень износа, ни потери из-за отсутствия на катере настроенных впуска и выпуска, работы на обходной программе и т.п. косяки, в реальности может быть и 1/3 от заявленной исходно мощности!). Без замеров -- деньги на ветер

 

Ну, или как уже предлагали коллеги, будет разумнее использовать любой более-менее "живой" вариант GM Marine, желательно -- порядка 350...400л.с. заявленных, в комплекте с трансмиссией, и прочим оборудованием. Это выйдет на круг дешевле, чем возня с пропульсивной установкой со свалки.

 

Если очень хочется нихонский мотор, то можно поискать т.н. Toyota VT300i -- это катерная версия 1UZ-FE, т.е. уже конвертированная, с нормальным навесным оборудованием судовым (генераторы гореть не будут ), с адаптированными для судового использования прошивкой, впуском и выпуском. Вероятнее всего, потребует ремонт Да, искать моторы такие можно на катерах Toyota выпуска рубежа 90-х и 00-х.

 

Потому зайти можно с другой стороны: для начала прикинуть сколько вообще можно получить упора эффективного -- т.е. считаем в первых приближениях, поражаемся диаметру винта по расчёту и желательному передаточному отношению в редукторе! После -- пытаемся найти более-менее подходящий, например, 1:2,5 хотя бы... но 1:3 было бы лучше, а 1:4 -- просто красиво, но таких не найти.

 Не всё так страшно, как кажется. Касательно япономоторов, то вала негатива о них в сети нет, как нет и негатива о ВАЗовских моторах, в нормальных руках работают все и без проблем. Убитые япономоторы не видел, вот практически новые мне приходили, но люди во Владивостоке просто хотели мне сделать приятно. При этом могу сказать, что настройка выхлопа для катерного мотора не требуется, это туфта, охлаждаемый выхлопной коллектор делает свою работу лучше, отдача не хуже настроенного спортивного мотора.

Но при этом я считаю, что для буксировщика надо брать GMовские моторы, большинство из них полностью чугунные, что позволяет при наколенной конвертации избежать проблем нестыковки. Ну не видел я пока грамотной конвертации в гаражных условиях, чаще всего это похабон. По мощности, можно получить и больше паспортных данных, не стоит забывать, что на авто двигатели "задушены" в угоду экологии и нормам Евро, а на катере нет нейтрализатора и можно настроить МСУД на нормальные мощностные режимы используя штатные системы, даже наши Январи позволяют работать с ДАД вместо ДМРВ и датчика кислорода, и это совсем не обходная технология, а предусмотренная штатная схема.

[jeeet]

 Не всё так страшно, как кажется

Всё ещё страшнее

 

вала негатива о них в сети нет

Проблема не в присутствии или отсутствии негатива, а в том, что установка автомобильного двигателя на те же катера уже после начала 80-х тянет за собою довольно серьёзные изменения, от генераторов с жидкостным охлаждением (банально, но нужно) до новой программы управления.

 

Убитые япономоторы не видел

Я одно время следил за статистикой замеров на простейших стендах замера отдачи (барабаны), и двигатели старше 5 лет никогда не приближались к заявленным показателям, потери -- от 10..15% до 30...40% Это ещё приемлемо, т.к. только замена на некоторых моделях впуска (например, на некоторых вариантах тех же UZ на впуске 27 (!!!) резонансных элементов) означает потерю 15% отдачи пиковой и заметные провалы на других режимах. Замена выпуска тяжелее по последствиям.

 

 отдача не хуже настроенного спортивного мотора.

В спорте почти никто всерьёз не применяет многоэлементные системы -- простейший эйрбокс на впуске и вся недолга На выпуске -- тоже самое. Т.е. с конца 90-х моторы на массовых машинах уже будут посложнее гоночных в этом отношении.

 

Ещё одна проблема на которую не обращают внимание -- соответствие настроек программ управления реальным условиям работы. Не видел, что бы при установке моторов с японских свалок кто-то ставил какой-нибудь MoTec и настраивал режимы на станде... стендов я тоже не видел у таких людей. Впрочем, всякое такое просто нерентабельно.

 

По мощности, можно получить и больше паспортных данных, не стоит забывать, что на авто двигатели "задушены" в угоду экологии и нормам Евро

Во-первых, на катерах уже Tier IV/Stage 4 актуальны, во-вторых, на мощности эконормы особо не сказываются -- там больше демпфируют переходные процессы, т.е. реакцию на изменение режима работы (вяло реагируют на "газ" -- и на набор, и на сброс). По крайней мере, столь форсированных моторов как сегодня, история ещё не знала

 

Проблемы с мощностью -- в длительности пиковой отдачи, т.е. все бензиновые катерные СУ -- "рейтинг 4 и 5", т.е. это значения кратковременной мощности, долговременно там снимать столько вот совсем не стоит, и потому нужно рассчитывать на некоторый запас мощности. Собственно, при правильно выбранных параметрах движителя двигатель перегрузить трудно, но -- возможно, возможно

 

Для буксировщика с балластом, "плугом" и т.п. режим работы и "рейтинг" уже имеют практическое значение -- отсюда и рекомендации о необходимости запаса по мощности. Т.е. не 5,7л версии, а старые 7,4 или более свежие 6,2 с наддувом. Ещё лучше -- дизель, можно лёгкий, его труднее перегрузить и с ним проще подбирать параметры винта -- меньше шансов крупно промахнуться. Но такой почти в 1,7...1,8 раза дороже бензинового.

 

а на катере нет нейтрализатора и можно настроить МСУД на нормальные мощностные режимы используя штатные системы, даже наши Январи позволяют работать с ДАД вместо ДМРВ и датчика кислорода, и это совсем не обходная технология, а предусмотренная штатная схема.

В реальности двигатель будет "висеть" на обходной программе. Никаких штатных режимов просто не будет -- их никто не программировал, а балластными резисторами и ёмкостями вопрос не решить, нужна другая прошивка и возможность подстройки -- чем новее модель двигателя и чем совершеннее софт, тем ситуация тяжелее. Разве что некоторые дизели "по широте душевной" перенесут всякое такое почти безболезненно, но да такие особо и не ставит никто -- они дорогие.

 

[SKR]

 

Всё ещё страшнее

 

Проблема не в присутствии или отсутствии негатива, а в том, что установка автомобильного двигателя на те же катера уже после начала 80-х тянет за собою довольно серьёзные изменения, от генераторов с жидкостным охлаждением (банально, но нужно) до новой программы управления.

 

............... Разве что некоторые дизели "по широте душевной" перенесут всякое такое почти безболезненно, но да такие особо и не ставит никто -- они дорогие.

 

Мне доводилось всё это делать лично, своими руками, только чертежей ВВХ и ОВК для разных моторов выкладывал не один и не два, все опробованы на реальных моторах, а то что вы пишете, обычная заумь, к которой вы склонны, уважаемый. Даже ВАЗ-21126 после пробега более ста тысяч км показывает на беговых барабанах 106-109л.с., и это произвольно выбранные машины. На Украине видимо принято ставить на катера убитые моторы, у нас же есть выбор, по шире и качественней, те кто возит моторы из Японии не заинтересованы таскать металлолом и имеют возможность получать полную информацию по истории моторов. В Японии машины обслуживаются только в авторизованных и сертифицированных сервисах, поэтому история мотора не проблема. Не фантазируйте и не прикладывайте украинские реалии на наши условия.

[jeeet]

Мне доводилось всё это делать лично, своими руками

Это неправда, Вы понятия не имеете о том, чём речь идёт И ни сном, ни духом об изменениях в программном обеспечении для адаптации к иным условиям и изменениям в системах. Потому было бы лучше, если бы Вы просто промолчали.

 

показывает на беговых барабанах 106-109л.с., и это произвольно выбранные машины.

 

Во-первых, большинство стендов не работает в нормативах ISO, как того требует ГОСТ и замеры ведутся и по DIN, и даже по SAE, что даёт различающиеся, в главное -- не сопоставимые данные, немного отдельно -- о "л.с.", иногда выводят "дюймовые", bhp, что на 1,5% примерно больше hp, "метрических".

 

Во-вторых, разница у стендов несколько побольше, скажем, 10...15% -- это почти нормально, бывает и 20% набегает между пессимистичным и оптимистичными экземплярами/моделями, потому замеры нужно проводить или на калиброванных стендах в стандартизированных условиях (для автомобиля на беговых барабанах это и мощность обдува, и разрежение на выпуске, и t и ещё достаточно условий, вроде t топлива и самого топлива), что доступно скорее очень богатым организациям, или вести статистику относительных замеров, т.е. отслеживать изменение, дельту, что в подавляющем большинстве и делается -- но для исключения ошибок нужно строгая методология, а это не всегда соблюдается.

 

В-третьих, разброс параметров отдачи современных двигателей -- новых +7/-5%, после пробега по окончанию гарантии -- не нормируется., статистика существует для "уставших" моторов, она как бы "закрытая", DNA строгий, но в основном порядки данных я выше назвал, для оценки их достаточно.

 

Я доступно объяснил?

 

В Японии машины обслуживаются только в авторизованных и сертифицированных сервисах, поэтому история мотора не проблема

Блин... как всё запущено!

 

Эти моторы -- со свалок. У них нет сервисной истории. Т.е. если обычно можно восстановить хоть что-то по VIN, то для этих агрегатов -- невозможно. Всё остальное -- спекуляции вида "да дедушка в додзе ездил, да бабушка в магазин, и так -- 20 лет, но каждые пол-года на сервис гоняли и масло меняли, вот зуб даю!".

 

Двигатели бывают двух видов: новые и коллекционные. А подержанные двигатели, если они не коллекционные, то это не совсем двигатели.

[kater61]

Ну Джет даёт, особенно понравился генератор с водяным охлаждением для 500ватт мощности.

 

У меня есть товарищ, который научно доказывает, что после каждого забитого гвоздя, нужно покупать новый молоток.

Сообщение отредактировал kater61: 04 марта 2019 - 19:39

[катерщик]

Фенита!
Жизнь прожита в пустую!

[SKR]

Ну Джет даёт, особенно понравился генератор с водяным охлаждением для 500ватт мощности.

 

У меня есть товарищ, который научно доказывает, что после каждого забитого гвоздя, нужно покупать новый молоток.

При этом он сам ни одного мотора не конвертировал, но спорить будет до абсурда. Ну что тут делать, "Блажен, кто верует, тепло ему на свете!" 

 

 

Это неправда, Вы понятия не имеете о том, чём речь идёт И ни сном, ни духом об изменениях в программном обеспечении для адаптации к иным условиям и изменениям в системах. Потому было бы лучше, если бы Вы просто промолчали.

 

Уважаемый, вы так самозабвенно умеете врать, что это наводит на определённые выводы. И чего же там такого сложного в программах настройки МСУД Январь 5.1 и 7.2, инженерные модули для подбора характеристик МСУД продаются уж лет пятнадцать, имеют модули расширения для других марок и вполне доступны по деньгам.

[Данилов Е.В.]

   А я поддержу Михаила, ибо по службе тесно взаимодействовал с инженерами испытательных станций (серийных дизелей и экспериментальных). У нас были моторные стенды исследовательские, с одновременным выводом до 64-х параметров на дисплеи и на запись; знаю, как непросто снять достоверные характеристики ДВС. Пришлось изучать способы мухлежа серийщиков при сдаче новых моторов, а также способы "натяжки до желаемого" заданных характеристик - экспериментальщиков.

   Одно лишь приведение параметров тестируемых ДВС к стандартным условиям - а без этого не сравнить разные моторы - целая область знаний и умений, где широкие возможности для искренних заблуждений, злонамеренных... подтасовок и прочая, и прочая...

   "Снятие мощности" ДВС на беговых барабанах - вообще вещь в себе. В таком действе практически невозможно дать обоснованные поправочные коэффициенты: независимо от воли испытателей невозможно учесть влияние множества факторов, от КПД трансмиссии до коэффициентов трения/проскальзывания/увода шин на барабанах (про разброс температур jeeet упомянул, но есть ещё множество неучитываемого).

   А чего смешного про генератор с принудительным охлаждением? Ясно же, что на автомобиле и в МО катера теплообмен идёт по-разному! Где-то действительно "без воды и не туды, и не сюды".

   Не хочу давить авторитетом, но в КК КиЯ мало кто пишет в темах о ДВС компетентнее Михаила.

 

А теперь можете кидать в меня.. чем захотите.   

 

 

С уважением - Е.Д.

[катерщик]

А теперь можете кидать в меня.. чем захотите.


С уважением - Е.Д.

Вы про способность обмануть оппонента, или про сравнение/исследование для себя?
Согласитесь - несколько разные процессы.
Помните анекдот про резьбу и закоулки? Т.ч. не сомневаюсь, что есть специалисты способные обмануть и не таких как Джееет.
А есть кустари, способные сравнить две железяки "на коленке", не хуже иной лаборатории. Не для отчёта, а по факту.
И дешевле, и не менее точно.
Конечно, если вести речь о научных разработках ........ там тоже "ассы" попадаются.

[kater61]

 

   А чего смешного про генератор с принудительным охлаждением? Ясно же, что на автомобиле и в МО катера теплообмен идёт по-разному! Где-то действительно "без воды и не туды, и не сюды".

  

Самое главное, научно обосновать, сам много лет проработал в НИИ, чем заумней всё представить, тем больше из бюджета можно высасать.

[Danev]

Чем препираться, лучше бы автору с редукторами помогли, специалисты.

Объяснили бы например, что упор по значению достигнет примерно четверти немалого водоизмещения буксировщика, а то и трети, когда вся моща пойдет на создание волнового сопротивления.  И что лазить в упорный подшипник, который при угловом реверс-редукторе попадает прямо под двигатель, будет совсем не удобно.

[kater61]

 И что лазить в упорный подшипник, который при угловом реверс-редукторе попадает прямо под двигатель, будет совсем не удобно.

 

ТСу предлагался вариант,угловая передача УП-40, а РР подобрать, УП-40, из практики, нормально работает с камазовским двигателем, что там ещё рассчитывать.

 

И где там упорный подшипник под двигателем.   

Сообщение отредактировал kater61: 04 марта 2019 - 22:43

[S_smirnov]

Чем препираться, лучше бы автору с редукторами помогли, специалисты.

Объяснили бы например, что упор по значению достигнет примерно четверти немалого водоизмещения буксировщика, а то и трети, когда вся моща пойдет на создание волнового сопротивления.  И что лазить в упорный подшипник, который при угловом реверс-редукторе попадает прямо под двигатель, будет совсем не удобно.

Остаётся надеяться, что тема как обычно закончится личными разборками активных участников форума.

А автору хватит здравомыслия не ввязываться в это гиблое дело.

 

Чтобы получить упор 1/3 от водоизмещения в 2 тонны, ух какой винт нужен!

[T0rvald]

Как все интересно завернулось, К великому сожалению погрузившись в вопрос пришел к выводу что денег нужно подготовить минимум ЛЯм(( Поэтому видимо и нет особо похожих на правду самособранных Тягачей ибо с полутора милионов начинаются варианты готовых мастеркрафтов 2000+ годов. И смысл в постройке пропадает. 

Но подводя Итог увидел Пару хороших мыслей и в принципе при должном уровне знаний и рвения идея могла бы жить.

- Готовый конвертированный двиг всетаки получается интреснее. Не знаю почему многие решили что конвертировать собрались в гараже. есть в россии умельцы конвертирвать и UZ и не только, но это стоит 250 тыс.(плюс Двиг 50-80 тыс)

- Редуктор проще взять готовый с современного тягача. Это около 200 тыс.

Всем Спасибо За помощь. И что откликнулись. Пойду тратить врем на то что бы придумать как оперативно и желательно законно стать богаче на Лямчик и обзавестись готовым настоящим тягачем.