Да, логично.
Но вот как выше коллега заметил, что обращал внимание на ускорение судна при ходе без волны галфвинд.
Я тоже обращал на такое внимание, правда связывал это с ходом под одним мотором при двух - в случае если идти под подветренным мотором за счет крена судна винт начинает стоять на сколько то ближе к ДП - но так как это очень частный случай, то не стал его тут обобщать.
Это мистическое явление (иначе не скажешь, если нет логического объяснения) становится вполне логичным при простом предположении, что наблюдатели не видели разницы между между направлением истинного ветра и направлением ветра вымпельного, чем некоторые коллеги порой грешат. В этом случае курс бакштаг представляется им курсом галфвинд, или, как они говорят, "вымпельный галфвинд", поскольку ветер (вымпельный) дует под прямым углом к борту. И тогда вся мистика испаряется: встречный (от скорости судна) ветер, который имел место в безветрие, исчезает, аэродинамическое сопротивление надводной части тоже - скорость судна возрастает.
В том, что попутный ветр любой разумной силы не сможет разогнать лодку выше теоретической водоизмещающей скорости.
Боюсь, что ветру ничего не известно о "теоретической водоизмещающей скорости", он в данном случае просто добавляет тягу к упору винта/ов. И скорость лодки становится выше, чем была в безветрие. Например, некоторые яхты, по рассказам, при попутном ветре неоднократно (и заметно) превышали эту скорость, будучи по всем канонам водоизмещающими.
Да, начиная с какого то (конечно мнение сильного чем 40 м/с) - согласен. А так, чем длиннее волна тем комфортнее ход. Имея курс под каким то углом к фронту волны получается картина, что длина кажущейся волны возрастает.
Погодите, так волны же ещё пока нету. Пока только ветер назначен.
То, что при попутной волне судно теряет ход - это хандред персент, выявлено замерами, причем существенно на 10-15% начиная с 2-х метров, приходится мощность мотора увеличивать, чтобы ход сохранить.
Как это объяснить с точки зрения теории, полагаю периодическим заглублением форштевня, в носу лодка за счет развала бортов имеет разное сопротивление и если сравнивать с ходом на ровной воде получается не оптимальное обтекание.
Люди, катающиеся с волны: сефингисты, виндсерфингисты, каякеры, сапперы и прочая братия с вами категорически не согласятся, для них движение по волне однозначно способствует увеличению скорости, иногда являясь единственной причиной этой скорости. Наверное, дело в соотношении длины волны и длины судна. Ехать с горки, движущейся в ту же сторону, что и ты, гораздо быстрее, чем по ровной воде. Впрочем, у них нет авторулевого и ваших проблем им не понять.
Волну без ветра и волну с ветром - не сравниваем, то практически одно и тоже.
Конечно у судна бортовая качка возникает при меньшем воздействии чем килевая (так как корпус продольно более остойчив, чем в поперечном).
Но тут идея что иметь только килевую качку и не иметь совсем бортовой - это вся энергия волн будет тратиться именно на эту килевую качку.
Не лучше ли совместить и выставить курс так, чтобы уменьшилась килевая качка и появилась разумная бортовая?
Ну, энергия-то волн в основном проходит мимо лодки, а не тратится на её раскачивание, и слава богу. Но то, что достаётся-таки лодке пропорционально проекции подводной части корпуса на вертикальную плоскость, проходящую вдоль фронта волны. И при положении судна вразрез волне проекция эта минимальна, а значит, и "достаётся" лодке от волны при этом меньше пинков.
Вы правы в том, что качку (а, значит, и её негативное влияние на скорость) можно уменьшить только правильным выбором курсового угла к волне. Так как интенсивность качки зависит от параметров волны (высоты, фазовой скорости и связанных с ней периода и длины), которые мы изменить не можем, скорости судна, которую мы, если уж обороты двигателя мы менять по уговору тоже не можем, и курса к волне. Следовательно, чтобы избежать неблагоприятного совпадения кажущегося периода волны с периодами собственных килевых и бортовых колебаний, нам остаётся только выбирать наиболее комфортный угол к волне. "Таковы условия игры" (с).
Тут надо уточнить, как строится поляра? Если во главу угла ставится скорость, а цель прямо на ветру, то максимальная скорость требует идти против волны, невзирая на возможный дискомфорт. Лавировка в этом случая однозначно будет медленнее. Если же есть ограничения по допустимому уровню ускорений качки, то лавировка может быть и оправдана.
То есть Вы считаете, что градусы бакштага комфортнее аналогичного симметричного бейдевинд (с градусом - 90)?
...
Да. На тех судах, на которых мне приходилось ходить, в основном так и было. Пожалуй припоминаю только одно исключение: на небольших пассажирских теплоходиках в Крыму амплитуда бортовой качки в бакштаг при хорошем волнении у берега, на подходе к причалу, была заметно больше, чем в бейдевинд, и хотя период этой качки тоже резко возрастал, до десятков секунд, и ускорения были совсем небольшими, такое "залипание" судна на максимуме угла крена психологически было неприятно, в голове невольно возникал вопрос: "а он выпрямляться-то собирается?"
