Сообщений в теме: 28

[Ayrton]

Вопрос не по теме: забаннируйте меня, пожалуйста, по легкой

<{POST_SNAPBACK}>

О боже!!! Это опять ты, суицидник ты наш! Ну напиши чо нить в "Русском фолькботе" - здесь у меня "ручёнки коротки"...

[Displacer]

Про круглые лодки. Сошлюсь на упомянутую в топике "Литература в интернете" Kateraкнижку "История штормовой мореходности от древности до наших дне" колл. авт. Храмушин и др. Сахалиноблиздат,2004. Там показано, что такие (с завалом вовнутрь) обводы корпуса создают благоприятную интереферационную картину взаимодействия набегающей внешней волны, её отражённого образа на таких обводах и собственной системы волн судна. Т.о. возникает эффект не "протыкания" водяной горы, но, однако,- всплытия. Удивительная и волнующая книжка! В "Транспортной книге" на "Кр. воротах" до сих пор продают CD со ВСЕМ её содержанием и пр. бонусами.
А кто из нас в детстве на байдарке не принимал злую волну лагом, повинуясь не испорченному лишними знаниями чувству самосохранения?
с уважением к зимующим коллегам- Displacer

[Displacer]

В догонку- цитата из упомянутой книжки (а она действительно оказалась интересной и познавательной):
Даже небольшой завал надводного борта в средней части корпуса благоприятно влияет как на уменьшение бортовой качки, так и на снижение заливаемости верхней палубы, что в первую очередь обуславливается особенностями гидродинамического непротивления или соответственно ослабленного воздействия преграды – корпуса на форму и динамику движущихся на него гребней штормовых волн.

Надвигающийся на корпус корабля гребень волны несет потоки воды со скоростью превышающей фазовую скорость распространения этой волны. Если надводный борт завален внутрь корпуса, то в точке встречи с судовой обшивкой жидкость в гребне волны успевает приобрести направленную вниз составляющую скорости, которая способна увлечь весь поток воды из гребня волны под днище, и тогда волна может проявиться на противоположной стороне корпуса корабля с минимальными искажениями формы ее изначального фронта. Аналогичная форма мидель-шпангоута, как бы вписанного в окружность, использовалась также и на парусных кораблях, предназначенных для океанского плавания, критерии остойчивости у которых изначально ставились существенно выше, чем у судов с механическим двигателем, и, тем не менее, возможность увеличения ширины ватерлинии при больших углах крена за счет расширения верхней палубы не использовалась (как у парусного галиона «Голден Хинт»).

Рис.29. Схематический рисунок, иллюстрирующий характер воздействия морского волнения на корпус корабля, подтверждает принципиальные различия в перераспределении кренящих гидродинамических сил для исторических кораблей конца XIX века и для современных кораблей постройки середины - конца XX века. На схеме А показано, что крен от прямого воздействия гребня волны на надводный борт корабля может быть минимизирован с помощью завала борта, а длинная вдолькорпусная надстройка на верхней палубе, округлость шпангоутов и бортовые кили в этом случае, и только при условии завала надводного борта, смогут частично скомпенсировать остаточный кренящий момент от воздействия ветра и волнения. Если же корпус имеет развал бортов (схема Б), то и бортовые кили, и распределение давлений в подводной части корпуса будут усиливать кренящий момент под воздействием морского волнения. Над палубой окружность средних шпангоутов может обобщенно дополняться (замыкаться) за счет вытянутой вдоль корпуса надстройки, которая не позволит перетекать массе воды, попавшей на палубу, с одного борта на другой. Удержав попавшую на палубу воду на наветренном борту, суммарный кренящий момент может быть уменьшен, и наоборот, если масса воды по «плоской» палубе перейдет на противоположный борт, то возникнет дополнительный и неблагоприятный (точнее, опасный) кренящий момент.

Под воздействием бортового ветра и волнения корпус корабля получает заметный боковой дрейф, который усиливается еще и оттого, что в подошве волны скорость жидкости направлена навстречу волнению, отчего судно получает постоянный кренящий момент. В таком режиме бортовые кили только ухудшают условия плавания судна лагом к волне, а применение таких успокоителей качки на парусниках вообще нецелесообразно. Однако, если за счет завала бортов под днище будет увлекаться поток жидкости из гребня волны, то бортовые кили действительно смогут создать небольшой восстанавливающий момент сразу же после удара крупной штормовой волны в борт корабля. В случае же развала надводного борта, поток из гребня волны не увлекается под днище и, отталкиваясь от корпуса, увеличивает скорость бокового дрейфа корабля, а бортовые кили в таких условиях могут способствовать только ускоренному опрокидыванию.

Для поиска математического подхода к минимизации сил взаимодействия корпуса корабля с волнением, показанный выше гидродинамический процесс можно формализовать: необходимо добиться такого обтекания корабля штормовыми валами, чтобы подходящий к корпусу фронт трохоидальной волны проявлялся затем с противоположного борта с минимальными искажениями. Таким образом, облегчение перетока волновой энергии под днищем корпуса корабля, то есть обеспечение перетока жидкости в момент прохождения гребня волны на подветренный борт, а в подошве волны – обратно, является основным условием снижения энергии взаимодействия корпуса корабля и штормового волнения.

Прикрепленные изображения

• 

[Sapiens]

re: Displaser Очень интересная информация. Хотелось бы прочитать книгу! Единственное, что возникает сомнение в применимости для парусных яхт. Учитывая, что яхта всегда идет с креном, волновая картинка для накрененных яхт будет абсолютно другой. Если же яхта без крена, то откуда такая волна?