Сообщений в теме: 7281

[ЮЛА]

Кстати! Ещё один вопрос. О эффективности  - "транцевых плит" для катамаранов малого размера. (не гоночных)  Как не крути, приходится смещать ЦВ в корму.... Это ведёт к тому, что батоксы, пересекают ВЛ, под "неприемлемым" углом...

 

Таки вопрос... Чем, это, можно компенсировать? Подумал о "транцевых плитах"... 

 

Есть мнения?

[lop]

А про ЦП, относительно ЦБС, кто-то, что-то скажет?

Вроде говорил уже. У вас катамаран кренится или, как у FStagerа, не кренится? Если не кренится, то прикидываете ходовой дифферент на "полном ходу" и смотрите, где при этом окажутся ЦП и ЦВ. Если один над другим, или ЦП чуть кормовее, то и хорошо. 

[a_max]

Вроде говорил уже. У вас катамаран кренится или, как у FStagerа, не кренится? Если не кренится, то прикидываете ходовой дифферент на "полном ходу" и смотрите, где при этом окажутся ЦП и ЦВ. Если один над другим, или ЦП чуть кормовее, то и хорошо. 

Я думаю что "геометрический" подход во многом  дает большую погрешность. Схемы же как парусного вооружения так и устройства сопротивления дрейфу могут быть различные. Скоростные характеристики катамаранов тоже разные. Однозначные ответы может дать только практический опыт, у меня которого например пока нет. Приходится анализировать существующие схемы и проекты.Так на вскидку заметно что у тяжелых катов с килями они обычно сдвинуты в корму, узкие шверты же ставят практически вровень с мачтой. Думаю связано это как  с различными   эффективностью и  условиями работы утройства, так и тем что катамараны со швертами обычно легче и скоростнее.

[БАР]

Я думаю что "геометрический" подход во многом  дает большую погрешность. Схемы же как парусного вооружения так и устройства сопротивления дрейфу могут быть различные. Скоростные характеристики катамаранов тоже разные. 

Естественно, надо считать положение центра давления. И на парусах, и на корпусе. Но его положение от скорости практически не зависит. От угла (дрейфа, атаки), в большинстве случаев, зависит слабо. Сильно - от дифферента. Поэтому оценочный расчет даст достаточно информации для дальнейшего проектирования.

[a_max]

Естественно, надо считать положение центра давления. И на парусах, и на корпусе. Но его положение от скорости практически не зависит. От угла (дрейфа, атаки), в большинстве случаев, зависит слабо. Сильно - от дифферента. Поэтому оценочный расчет даст достаточно информации для дальнейшего проектирования.

Важна пропорция, с которой складывать эти самые центры давлений и возникающие силы. Например соотношение "удельных" сил корпус/киль и корпус/шверт будет явно различным. Так же как с разными соотношениями удлинения и перекрытия грот/стаксель. Нужны данные, а их крайне мало, так урывками находится что то где то..

Дифферент всеж тут вторичен, нет там такого прям большого изменения продольной центровки в штатных режимах.

Сообщение отредактировал a_max: 30 ноября 2020 - 23:13

[Игорь К.]

Естественно, надо считать положение центра давления. И на парусах, и на корпусе. Но его положение от скорости практически не зависит. От угла (дрейфа, атаки), в большинстве случаев, зависит слабо. Сильно - от дифферента. Поэтому оценочный расчет даст достаточно информации для дальнейшего проектирования.

а водяной балласт устаканит килевую качку?

[Steamer]

 Если не кренится, то прикидываете ходовой дифферент на "полном ходу" и смотрите, где при этом окажутся ЦП и ЦВ. Если один над другим, или ЦП чуть кормовее, то и хорошо. 

 

 

Я думаю что "геометрический" подход во многом  дает большую погрешность. 

 

 

Естественно, надо считать положение центра давления. И на парусах, и на корпусе. Но его положение от скорости практически не зависит. От угла (дрейфа, атаки), в большинстве случаев, зависит слабо. Сильно - от дифферента. Поэтому оценочный расчет даст достаточно информации для дальнейшего проектирования.

 

Не как архитектор, но как "пользователь", прочитавший пару книжек и сколько-то статей по теме с уважением и определяемым прочитанным "пониманием" отношусь к мнению всех трех коллег, потому что все трое правы. 

 

Практические цифры коллеги LOP соответствуют тому, что лично я почерпнул для себя из прочитанного. Используя "геометрический" подход можно считать хорошей отправной точкой положение ЦП прямо над ЦБС (т.е. с "0" опережением).

 

По большому счет, как понимаю, на сегодняшний день в расчете баланса нет "простой формулы" и архитекторы танцуют от своего личного опыта проектирования. Если многокорпусник небольшенький, то дифферент играет существенную роль. Если побольше, то посадка лодки уже не так сильно меняется под влиянием "динамических переменных", типа веса "перемещающегося по лодке балласта в виде экипажа"  и учет центра давления на швертах, вместо расчетного  "геометрического" ЦБС становится заметнее на практике. Про паруса с их вариантами настройки и несения на разных курсах и возможными комбинациями на хорошем ходоке можно вообще помолчать ... ! 

 

А  как "пользователь" хотел бы иметь от архитектора хоть какой-то набор возможностей для практической регулировки баланса на ходу в каждом "отдельно взятом случае"!  За что хорошему архитектору будет регулярно икаться от частого ОГРОМНОГО ЕМУ СПАСИБО!

 

Успехов, коллега ЮЛА!

[БАР]

Используя "геометрический" подход можно считать хорошей отправной точкой положение ЦП прямо над ЦБС (т.е. с "0" опережением).

Беда в том, что из-за приближенности всех расчетов у Вас в реальности ЦП никогда (!) не совпадет с ЦБС. По причинам, которые Вы и сами перечислили: размеры, качка, крен (даже небольшой), нагрузка, установка парусов. Поэтому желательно начинать, исходя из Ваших предпочтений с опережения одного другим на 2-4%. 

Чтобы судно в нестандартной ситуации повело себя так, как Вам видится правильным: уваливалось или приводилось.

Это, как коэффициент запаса в расчетах прочности. А вот выбор величины этого коэффициента зависит, в первую очередь, от той ошибки, которую конструктор закладывает в свои расчеты. Или с какой он эти расчеты делает. Одно дело по приближенным формулам из книжек, другое - по продвинутым и отработанным программам знающими людьми. Ошибка будет в любом случае. Но сильно отличаться по величине и вероятности ее достоверной оценки.

[Алексеев В.М.]

"Элементарно, Ватсон!"

Однажды, С.В. Витт предложил мне нарисовать кат кл. "В", который начали быстро строить на Судоверфи Ленинграда. Пока наши пошли обедать,  приехавшие рижане сумели обмерить лодку, найти положение швертов. И это правильно. Но у нас можно было ходить с ОДНИМ швертом. (Фото я здесь выкладывал не один раз. )

В 1990 г я проектировал 8- м  металлический  трим для постройки на "Алмазе", был заказчик. И чтобы не мучиться, как  некоторые теперь, предусмотрел установку 2 швертов "тандем" , причём передний имел наклон. Перо руля тоже могло иметь регулировку по площади. Фото где-то тоже было.

На деревянном "Ирокезе"  в 1965 г.  был предусмотрен плавник на киле, который можно было передвигать после подъёма судна из воды. Наклон мачты элементарно же регулируется вантами с талрепами на блоках, что тем более важно, что поплавки подвсплывают, или притапливаются по разным причинам, например, от нагрузки барахлом или девочками. На малом , 5 м тримчике это видно по фото.

Ещё была возможность менять дифферент поплавков, хоть на ходу установкой прокладок под поперечными балками. Тоже видны на фото лодки.  Теперь на нашем опытном тримчике регулировка идёт прокладками под балками на поплавках. См. фото. конструкции сделанной помощниками из Астрахани под контролем моего коллеги Вардана.

Такой вот "научный" симпозиум.

Сообщение отредактировал Алексеев В.М.: 01 декабря 2020 - 01:25

[ЮЛА]

Беда в том, что из-за приближенности всех расчетов у Вас в реальности ЦП никогда (!) не совпадет с ЦБС. По причинам, которые Вы и сами перечислили: размеры, качка, крен (даже небольшой), нагрузка, установка парусов. Поэтому желательно начинать, исходя из Ваших предпочтений с опережения одного другим на 2-4%. 

Чтобы судно в нестандартной ситуации повело себя так, как Вам видится правильным: уваливалось или приводилось.

Это, как коэффициент запаса в расчетах прочности. А вот выбор величины этого коэффициента зависит, в первую очередь, от той ошибки, которую конструктор закладывает в свои расчеты. Или с какой он эти расчеты делает. Одно дело по приближенным формулам из книжек, другое - по продвинутым и отработанным программам знающими людьми. Ошибка будет в любом случае. Но сильно отличаться по величине и вероятности ее достоверной оценки.

Вы и сами понимаете, что написали фигню! ЦП и ЦБС, не могут совпасть!

 

Блин! Рука так и тянется рисовать! Ошибка-то тут при каких делах? 

 

То что осмыслено, закладывается на ранней стадии, может -ли быть ошибкой?

Сообщение отредактировал ЮЛА: 01 декабря 2020 - 00:49

[БАР]

1. Вы и сами понимаете, что написали фигню! ЦП и ЦБС, не могут совпасть!

2. Блин! Рука так и тянется рисовать! Ошибка-то тут при каких делах? 

3. То что закладывается на ранней стадии, может -ли быть ошибкой?

1. Фигню пишете Вы. Или не понимаете, что написано. Конечно они не лежат в одной точке. Они лежат на одной вертикали к поверхности воды или ВЛ. Это и называется совпадением. Неужели это надо объяснять?

2. Ну так нарисуйте.

3. Конечно может. Уточнение на следующих стадиях ни что иное, как исправление этой ошибки.

[ЮЛА]

Вроде говорил уже. У вас катамаран кренится или, как у FStagerа, не кренится? Если не кренится, то прикидываете ходовой дифферент на "полном ходу" и смотрите, где при этом окажутся ЦП и ЦВ. Если один над другим, или ЦП чуть кормовее, то и хорошо. 

Я, к чему, затеял эту полемику! При проектировании "моно" чётко закладывается опережение ЦП относительно ЦБС. Ладно, пусть не "чётко" а в определённом интервале.Далее, все неточности, выбираются за счёт перекладки руля. Но там, есть рекомендации.... По их взаимному расположению.     

 

И эта... ЦВ, на мой взгляд, не при делах....

[ЮЛА]

1. Фигню пишете Вы. Или не понимаете, что написано. Конечно они не лежат в одной точке. Они лежат на одной вертикали к поверхности воды или ВЛ. Это и называется совпадением. Неужели это надо объяснять?

2. Ну так нарисуйте.

3. Конечно может. Уточнение на следующих стадиях ни что иное, как исправление этой ошибки.

Кто какую фигню пишет, не имеет значения!Но ВЫ и я оба понимаем что ЦП и ЦБС, не могут совпасть, на лодке, которая на ходу...

 

А может, это, просто недостаток знаний, что-бы довести до ума первоначальную идею?

[Алексеев В.М.]

ЮЛА, поперечное сечение поплавка может быть округлым, почти треугольным, серповидным, доскообразным-вертикальноым, доскообразным горизонтальным. Расстояние между поплавками колеблется. Положение ЦВ и ЦБС  поплавков меняется тоже, как и изгиб килевой линии и её наибольший горб с положением. Здесь столько много переменных, что мы с Вами свободны в выборе и "обосновании" решения. Метод "тыка".  Разве не так?

Вот поэтому я размещал шверты под мачтой и на корме, пряча колодцы в стенки обстройки.

Подобное решение использовал для модели тримарана-прямохода. Фото было.

Сообщение отредактировал Алексеев В.М.: 01 декабря 2020 - 01:42

[ЮЛА]

ЮЛА, поперечное сечение поплавка может быть округлым, почти треугольным, серповидным, доскообразным-вертикальноым, доскообразным горизонтальным. Расстояние между поплавками колеблется. Положение ЦВ и ЦБС  поплавков меняется тоже, как и изгиб килевой линии и её наибольший горб с положением. Здесь мы с Вами свободы в выборе и "обосновании" решения. Разве не так?

Давайте так как я понял....ЦВ на небольших многокорпусниках приходится смещать в корму... Это понятно. Соответственно, меняется и ЦБС корпуса Но есть шверт... Его-то, мы можем расположить где угодно! Что-бы достичь желаемого результата.

 

Но вся суть не в этом. На "моно" поперечное сечение, с точки зрения относительного расположения этих точек мы практически не воспринимаем.  Поскольку уже привыкли что надо делать опережение одной относительно другой. На "мульти" всё меняется!

[Steamer]

 

А может, это, просто недостаток знаний, что-бы довести до ума первоначальную идею?

 

Коллега ЮЛА, может вам станет легче от того, что ниже.

 

Цитирую практически дословно и одновременно перевожу на русский Ларссена, издание 2000 года:

 

"...Теоретическое решение проблемы до сих пор не предложено, но обозначено несколько "полу-эмпирических" методов, большинство из которых имеют определенные недостатки, так как недостаточно подтверждены практикой ..."

 

+++

 

Спонберг в своих мыслях на тему ссылается на разговоры со многими коллегами-архитекторами, занимающимися катамаранами,

которые подтверждают его подход с "прикидочным" проектированием опережения у перфоманс-катамарана "геометрическим" методом в 0%, потому что  и изначально, и в дальнейших до-расчетах все они используют собственный  опыт проектирования подводной части.

 

+++

 

Можно добавить еще несколько цитат от других архитекторов ... Все они отражают одну и ту же - уже обозаченную - мысль ... 

Насколько эти знания "старые" - судить не могу - не владею информацией сегодняшнего дня.

 

+++

 

А коль так, то для практика остается только одно утешение -  возможность самостоятельной донастройки баланса под свои хотелки!.

Вот дайте нам эту возможность и все будет ОК! 

[lop]

Я, к чему, затеял эту полемику! При проектировании "моно" чётко закладывается опережение ЦП относительно ЦБС. Ладно, пусть не "чётко" а в определённом интервале.Далее, все неточности, выбираются за счёт перекладки руля. Но там, есть рекомендации.... По их взаимному расположению.     

 

И эта... ЦВ, на мой взгляд, не при делах....

Отличий катамаранов от "моно" с точки зрения центровки видится несколько:

• меньший крен, и, как следствие, более высокая мачта (Z_ЦП) ;
• большая (даже у "некренящихся") скорость, и, как следствие, больший ходовой дифферент;
• у многих, особенно крейсерских, отсутствие шверта/плавникового киля и
• в любом случае больший, чем у "моно" вклад собственно корпуса в положение ЦБС (поэтому ЦВ гораздо сильнее привязан к ЦБС, и таки при делах).

Как следствие - большее влияние ходового дифферента, который на "моно" практически вообще не учитывается, на центровку. Об этом мой предыдущий пост. Можно учесть также, что у катов обычен ограниченный (вплоть до их отсутствия) набор передних парусов и их меньшая площадь, что затрудняет компенсацию огрехов центровки. И если при слабых и умеренных ветрах длинные узкие корпуса позволяют не обращать внимания на эти огрехи, то при сильном ветре, когда особенно важен контроль над лодкой, неверно заложенная центровка заявит о себе в полный голос словом "караул!".

Но поскольку, как ещё раз только что выяснилось, катамараны могут отличаться друг от друга даже больше, чем "катамаран ваще" отличается от "моно ваще", ожидать каких-то конкретных цифр отстояния ЦП от ЦБС для "катамарана ваще" вряд ли стоит.

[Steamer]

, ожидать каких-то конкретных цифр отстояния ЦП от ЦБС для "катамарана ваще" вряд ли стоит.

 

Могу скинуть ссылку на WinDesign  VPP  (вроде как последняя - 6-я версия) от Вольфсона из Саутгемптонского унитверстиета. 

 

Вроде как там есть инструментарий для получения нужных результатов работы в обсуждаемом направлении.

 

http://www.wumtia.so...-6-user-seminar

 

 

PS: написать-то про ссылку написал, а сам себе думаю, ну неужели в НАШИХ ВУЗАХ нет СВОИХ разработок и  подобных (или лучше!?)  компьютерных программ ?    

Сообщение отредактировал Steamer: 01 декабря 2020 - 14:41

[Steamer]

Кстати! Ещё один вопрос. О эффективности  - "транцевых плит" для катамаранов малого размера. (не гоночных)  

 

Чисто на заметку. Угол атаки регулируется почти как переключение скоростей на велосипеде!

 

 

[БАР]

Чисто на заметку. Угол атаки регулируется почти как переключение скоростей на велосипеде!

 

Если положение оси вращения выбрано правильно, то усилия на перекладку едва превышают усилия на преодоление трения в системе.

А для ряда профилей положение оси не будет зависеть ни от скорости, ни от угла перекладки.

[ЮЛА]

Если положение оси вращения выбрано правильно, то усилия на перекладку едва превышают усилия на преодоление трения в системе.

А для ряда профилей положение оси не будет зависеть ни от скорости, ни от угла перекладки.

А пояснить? Для каких профилей, не подходит?

[БАР]

А пояснить? Для каких профилей, не подходит?

Серий А, Р-II, ЦАГИ 6, Цаги 731, NACA 23009, MYHK-2, USA 35 и других. Откройте атлас и посмотрите зависимость Сd от угла атаки.

Лучшие результаты у NACA 00хх.   

[ЮЛА]

Чисто на заметку. Угол атаки регулируется почти как переключение скоростей на велосипеде!

 

 

Наверное, очень эффективно! Но не совсем понимаю, как можно применить крыло, на подъёмном пере. Ну в смысле, на таком, которое вращается вокруг горизонтальной оси. Чисто из за того что, такое перо, относительно-сложно зафиксировать в рабочем положении. Ну.... понимаете.  Верёвочные тяги... тянутся. 

Сообщение отредактировал ЮЛА: 01 декабря 2020 - 21:50

[ЮЛА]

Серий А, Р-II, ЦАГИ 6, Цаги 731, NACA 23009, MYHK-2, USA 35 и других. Откройте атлас и посмотрите зависимость Сd от угла атаки.

Лучшие результаты у NACA 00хх.   

Похоже - NACA 00хх, это "наше всё"... 

[Steamer]

Наверное, очень эффективно! Но не совсем понимаю, как можно применить крыло, на подъёмном пере. Ну в смысле, на таком, Чисто из-за того которое вращается вокруг горизонтальной оси. Чисто из за того что, такое перо, относительно-сложно зафиксировать в рабочем положении. Ну.... понимаете.  Верёвочные тяги... тянутся. 

 

Отгадка в отсутствии вращения вокруг горизонтальной оси!

 

  

Сообщение отредактировал Steamer: 01 декабря 2020 - 21:30