Перейти к содержимому

Фотография
- - - - -

Армоцементные корпуса


Сообщений в теме: 780

#26 МИФ

МИФ

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPipPip
  • 762 сообщений
  • Из:Рыбинск
  • Судно: Ассоль
  • Название: Мишка

Отправлено 30 декабря 2003 - 07:31

У меня гораздо больше доверия вызывают надежные материалы.

У меня тоже я как наверно и большинство яхстменов мечтаю о сверхлегкой стеклопластиковой лодке с армированием карбоном и кевларом. но увы не всегда наши желания и возможности совпадают. я не собираюсь кому-то навязывать технологию армоцемента но если у вас есть дикое желание построить свою яхту, но нет помещения и денег в обрез то видимо армоцемент это выход.
А по поводу ремонта то армоцемент ремонтировать гораздо легче дерева разбил цемент молтком подвязал если нужно сетку оштукатарил,а чтобы лодка вдруг не сломалась пополам специалисты рекомендуют через 15 лет эксплуатации проводит ревизиию днища и если нужно менять сетку.

А вообще на носу новый год а посему поздравляю всех любителей воды, ветра и романтики с Новым годом и желаю в новом году исполнения всех ваших желаний.
  • 0

#27 mkd

mkd

    Вольный шкипер

  • Инженер
  • 4 477 сообщений
  • Из:Владивосток
  • Судно: гафельная шхуна
  • Название: Чава

Отправлено 30 декабря 2003 - 10:51

У  меня тоже я как наверно и большинство яхстменов мечтаю о сверхлегкой стеклопластиковой лодке с армированием карбоном и кевларом.

Эти материалы я тоже не считаю надежными для самостроя яхты открытого моря.
  • 0

#28 kapitan

kapitan

    Инженер

  • Капитан
  • 1 905 сообщений
  • Из:Москва

Отправлено 31 декабря 2003 - 10:00

Для начала несколько слов о надёжности и долговечности.
Д. Л. Бирюкович на армоцементном судне Батьковщина уже третий год в плавании, дошел до Новой Зеландии. Я более или менее знаком с техническими вопросами на этой лодке, поскольку в этом плавании участвовал мой сын. Основные проблемы лодки, связаны с её размерами. Длина корпуса этой самодельной лодки – 24 метра. Ну невозможно сделать самопальную лодку таких размеров. А из других материалов – тем более. (В ближайшее время я дам ссылку на страничку Батьковшины)
У одного моего знакомого армоцменая лодка длиной ~ 7,5 метров. Лодке уже более 10 лет. Никаких трудностей связанных с материалом корпуса он не испытывал. Объём ежегодного ремонта – минимален. По внешнему виду, лодка как лодка, пока не поковыряешь – не поймешь, что она каменная.
Я начал собирать материалы по технологии постройки и конструциям корпусов из различных материалов сразу, как только понял, что мне придётся строить лодку для кругосветного плавания. А понял я это в начальных классах школы. Так что материалов накопилось порядочно. Однако выводы довольно банальны - все материалы имеют свои плюсы и минусы и они могут быть хороши, только когда они на своём месте. Если Вы хотите построить недорогое надёжное судно для крейсерских плаваний, тогда армоцемент – это то, что вам нужно. При этом, для наиболее полного использования преимуществ армоцемента и минимизации его недостатков лодка должна быть изначально спроектирована для постройки из этого материала. Соображения по конструкции армоцеменной яхты я помещу на свой сайт после Нового года.
Сам я делал лодки из фанеры, когда она была целесообразна по ТЗ (с которого надо начинать любую работу). За последний год с небольшим (если точнее с сентября 2002 по октябрь 2003, с перерывом 7 месяцев) мной изготовлен корпус лодки из армоцемента длиной 9,3 и шириной 2,6 метра.
Большинство недостатков, которые озвучены в дискуссии объясняются недостаточной информированностью об этом материале. Например, мнение Сергея из Братска основано на наблюдениях за старыми гидротехническими сооружениями, но этот материал похож на армоцемент не более, чем каменный топор на скальпель хирурга. Более того, в последние 5…10 лет в области строительных материалов (в частности цементных выжжущих) наблюдался такой прогресс, что и материал из которого сделана Батьковщина смотрится весьма архаично. Если у кого возникнут конкретные вопросы – готов ответить, а сейчас, извините, жена и так уже запилила - надо готовить стол для пьянки (встречи Нового года).
Поздравляю всех с Новым годом! Желаю всем начать воплощение своей Мечты, если постройка судна ещё не начата; закончить судно – если оно на стапеле и 3 фута под килем – если оно на воде.
  • 1

#29 ingusov

ingusov

    Юнга

  • Пассажиры
  • Pip
  • 8 сообщений
  • Из:москва

Отправлено 31 декабря 2003 - 13:03

KAPITAN - поздравляю с Новым Годом. Прекрасно понимаю твои сегодняшные проблемы.
Полностью согласен почти со всеми высказываниями.
Сергею Санте хочу пожелать найти (купить, отксерить и т.п.) все номера катеров и яхт, на сегодня это лучший информационный сборник статьей по яхтам. По поводу армоцемента - это один из лучших материалов для постройки лодки от 10 метров до 20 м.(это мое мнение).
Читая к/я, я понял, что для постройки океанской лодки:- при ограниченных средствах и возможностью постройки на открытом месте (под тентом), а также одному квалифицированому человеку с кучей неквалифицированных помошников, учитывая "живучесть" построеной лодки - это лучший, я правда повторяюсь-это мое мнение, материал.
Есть такая оценка: по стоимости, трудозатратам, квалификации,живучести.
Конечно гоньщика из армоцемента никто строить не будет, но большую крейсерскую или парусно-моторную, без проблем оставляемую на зиму в воде - это мечта многих "дальнобойщиков".
  • 0

#30 ingusov

ingusov

    Юнга

  • Пассажиры
  • Pip
  • 8 сообщений
  • Из:москва

Отправлено 31 декабря 2003 - 13:12

Забыл сказать МИФу - менять сетку, это непонимание процеса постройки армоцементного корпуса, замоноличенный корпус с армирующей сеткой внутри. Поменять сетку - это построить новый корпус. Читайте "К/Я" и статьи Бирюковичей.
  • 0

#31 BМГ

BМГ

    тролль

  • Опытный Капитан
  • 23 408 сообщений
  • Из:Н.Новгород

Отправлено 31 декабря 2003 - 19:32

2kapitan

Не та ли это ЖЕЛЕЗНАЯ "Батькiвщина", которая из-за гнилости обшивки обмазана армоцементом?

У нас тоже есть армоцементная лодка примерно таких размеров. Так они паруса только по праздникам ставят, всё под двигателем ходят. Не идёт она под парусами. А так всё нормально. Лодке 24 года.

Всех с НОВЫМ ГОДОМ!
  • 0

#32 BМГ

BМГ

    тролль

  • Опытный Капитан
  • 23 408 сообщений
  • Из:Н.Новгород

Отправлено 31 декабря 2003 - 19:36

"Ну невозможно сделать самопальную лодку таких размеров. А из других материалов – тем более."

Вот я тут строил железную лодку примерно таких размеров.


линк был битый удалил

Сообщение отредактировал Ghost: 27 сентября 2004 - 08:46

  • 0

#33 BМГ

BМГ

    тролль

  • Опытный Капитан
  • 23 408 сообщений
  • Из:Н.Новгород

Отправлено 31 декабря 2003 - 19:51

Sorry за такую фотку. Кто бы научил фото правильно вставлять...
  • 0

#34 kapitan

kapitan

    Инженер

  • Капитан
  • 1 905 сообщений
  • Из:Москва

Отправлено 01 января 2004 - 14:39

Не та ли это ЖЕЛЕЗНАЯ "Батькiвщина", которая из-за гнилости обшивки обмазана армоцементом?

У нас тоже есть армоцементная лодка примерно таких размеров. Так они паруса только по праздникам ставят, всё под двигателем ходят. Не идёт она под парусами. А так всё нормально. Лодке 24 года.

Эта Батьковщина конечно та, однако технологический процесс нанесения защитного покрытия из армоцемента назвать «обмазыванием» нельзя даже с самой большой натяжкой. Обмазать можно ворота дёгтем или лодку навозом, причём независимо от материала корпуса.
Шхуна Батьковщина прошла два океана, Великие озера и множество морей и заслуживает уважения, даже если бы была зачата неправильным образом и из неблагородного материала. Давайте не говорить о лодках неуважительно – они этого не любят, да и дурная примета.
Два слова о том, как построена эта лодка. Был найден списанный корпус из стали по цене металлолома. Его отчистили от ржавчины, обтянули сеткой на приварных анкерах и забетонировали пакет сеток.
Использование готовой основы позволило не производить плазовых работ и дало возможность использовать элементы внутренней обстройки, что значительно сократило трудоёмкость постройки корпуса. Я знаю, что аналогичным способом восстанавливали и деревянные корпуса. Наверно такая технология может быть целесообразна при жгучем желании построить большую посудину за малые деньги.
Я не совсем понял замечание насчет постановки парусов. Очевидно, что это связано не с материалом корпуса, а с большими размерами судна, малочисленностью команды и отсутствием механизации в управлении парусами. Поставить, убрать или поменять 200…300 метров парусов да на тяжелом рангоуте это очень тяжело. Раньше на таких судах была команда в несколько десятков человек.
Батьковщина большую часть пути прошла под парусами с экипажем 8 человек. При океанском плавании реже возникает необходимость работать с парусами, однако и при этом команду «затрахали» парусными авралами.

Отсюда вывод: при определении размеров судна не следует замахиваться слишком широко.
  • 0

#35 Grokh

Grokh

    Старпом

  • Офицер
  • 5 682 сообщений
  • Из:С.-Петербург
  • Судно: Carina
  • Название: Лада

Отправлено 01 января 2004 - 15:08

Sorry за такую фотку. Кто бы научил фото правильно вставлять...

GIF и JPEG при их добавлении будут просматриваться как маленькие картинки (thumbnails). Если же эти файлы размещены где-то в Инете и Вы публикуете ссылки на них, пользуясь тегом IMG, то они будут отображены в полный размер.
При публикации изображения в формате TIFF его всегда нужно будет предварительно скачивать, чтобы просмотреть.

  • 0

#36 kapitan

kapitan

    Инженер

  • Капитан
  • 1 905 сообщений
  • Из:Москва

Отправлено 01 января 2004 - 16:49

Уважаемый ВМГ
Фотка с Вашей лодкой, к сожалению, не открылась, но я и так готов поверить в её высокие достоинства и снять фуражку перед размерами Вашего энтузиазма.
Однако, было бы крайне любопытно прояснить два вопроса с половинкою:
1. Зачем может потребоваться нормальному человеку (как впрочем, и ненормальному) лодка таких размеров?
Семейный экипаж явно не справится ни с постройкой, ни с управлением таким судном, а группы энтузиастов - единомышленников весьма неустойчивы, если они собираются более, чем по три и вдали от магазина.
В то же время известно, что стоимость (а, следовательно, и трудоёмкость) постройки лодки зависит от длины в 4 степени. Т.е. при увеличении длины в 2 раза стоимость увеличивается в 16 раз.
Я не знаю длины Вашей лодки, но у Батьковщины длина по корпусу 24 метра. Сейчас одна из главных проблем плавания, это некомплект экипажа для управления лодкой. Я не знаю задач, которые нельзя было бы решить с помощью 12 (в крайнем случае 14) метровой лодки.
2. Вы написали, что строили очень крупную лодку из железа. Чем всё таки эта затея закончилась, ну и, конечно, Ваша оценка опыта постройки?
2,5. Примерные затраты времени и средств?
  • 0

#37 seamanager

seamanager

    Чужой в земле чужой

  • Модератор
  • 3 154 сообщений
  • Из:Florida
  • Судно: Motorsailer
  • Название: Vorstrom

Отправлено 01 января 2004 - 16:54

"Ну невозможно сделать самопальную лодку таких размеров. А из других материалов – тем более."

Вот я тут строил железную лодку примерно таких размеров.

Фотография очень маленькая, но мне показалось - это Киев? А почему не пишите в своих данных?
Лично я к армоцементым яхтам не отношусь :unsure: Но, коллеги рассказывали, что ремонтнопригодность :rolleyes::
Идет армоцементная яхта носом в бетонный причал....Скорость не снижают, паруса не убирают....Бабах! Остановились :( На причале кое где трещинки, царапины там всякие..., а вот нос яхты лилией распустился :angry: Капитан совершенно спокойно отдает команду: Боцман! Кельмо и цемент, а остальные на берег за продуктами! :w00 Наши были в шоке! (Это были "Торнадовцы").
Но потом они еще неделю каждый день (пока шли сборы) наблюдали ьу же картину :D
  • 0

#38 DAN1

DAN1

    Старший матрос

  • Пассажиры
  • PipPipPip
  • 77 сообщений

Отправлено 01 января 2004 - 21:10

Интересно дискуссия разворачивается. Так что же, критикуемые недостатки суть не что иное, как неизвестные критикам достоинства?
  • 0

#39 kapitan

kapitan

    Инженер

  • Капитан
  • 1 905 сообщений
  • Из:Москва

Отправлено 02 января 2004 - 07:07

Ну раз все так круто с армоцементом, хочу разобратся за что "воюем".
Сколько времени занимает постройка яхты из армоцемента ?
На сколько эта затея дешевле например фанерного варианта ?

А то может я себе каждые 3-5 лет буду новый корпус строить, да и без разници мне из чего она (хоть бумажная) лиш бы надежность не вызывалсомнений. ;) Перекинул железо и дальше ходишь, проблем то.

Хорошая идея. Только делать каждые 3-5 лет новый корпус из армоцемента нету резона. Армоцемент, это единственный судостроительный материал, который со временем становится прочнее. Т.е. прочность пятилетнего корпуса будет на 20…30 % выше, чем нового. Добросовестно изготовленный корпус, скорее всего, переживёт своего хозяина и поэтому практически вечен. Так, что придётся не перекидывать железо на корпуса, а заменять железо на корпусе.
Стоимость материалов для изготовления корпуса из строительной фанеры марки ФСФ (голенького, без отделки и оклейки стеклопластиком) примерно равна стоимости материалов для армоцементного корпуса аналогичной вместимости. Трудозатраты, если делать с умом и по экономичному варианту, тоже близкие. Однако любой материал хорош на своём месте. Если Вы делаете картоп, гребную лодку, глиссирующую моторку, яхту для перевозки на прицепе, швертбот на котором планируется гоняться – Вам нужна фанера. В то же время если Вам нужна яхта или катер для дальних крейсерских плаваний, когда лодка почти всегда на воде, корпус лучше делать из армоцемента. Стоимость готовой яхты из фанеры, скорее всего, обойдётся всё-таки дороже.
Материал корпуса должен учитываться при определении назначения и области применения судна, определении основных размерений судна, разработке обводов, технологии постройки судна, типа и деталей парусного вооружения, а так же всех деталей конструкции, оборудования и отделки. Это относится к любому материалу, а к армоцементу особенно. Для получения удачного судна необходимо стараться в наибольшей степени использовать плюсы материала и снизить влияние минусов на конечный результат.
Сегодня я положу на свой сайт статью, где это расписано подробнее.
  • 0

#40 BМГ

BМГ

    тролль

  • Опытный Капитан
  • 23 408 сообщений
  • Из:Н.Новгород

Отправлено 02 января 2004 - 16:34

2seamanager
Это Н.Новгород. Сейчас пойду заполню инфу.

2kapitan
1. Я в ней буду жить.
2. Затея еще не закончилась. Опыта немеряно.
2.5 Около 16 тыс. американских рублей без внутренней отделки. Если было не шиковать, типа приобретения нержавеющих мачт, и пошива парусов в "Северном сиянии", то можно было и дешевле. Строю три года.
  • 0

#41 kapitan

kapitan

    Инженер

  • Капитан
  • 1 905 сообщений
  • Из:Москва

Отправлено 03 января 2004 - 06:42

Хотелось бы поставить точки над «И» в проблеме пористости армоцемента.
Бетон, по сути дела, это камень, в состав которого как необходимый для прочности элемент входят молекулы воды. При изготовлении цемента эту воду выжигают в специальных печах, а полученный остаток перемалывают в пыль.
В процессе бетонирования к цементу добавляют воду, которая восстанавливает структуру камня, за счет чего бетон твердеет. Чем мельче перемолот цемент, тем лучше идёт процесс гидратации и тем выше марка цемента и прочность бетона (при прочих равных). Обычно прочность бетонов меряют на 28 сутки после затворения, однако процесс гидратации и повышения прочности продолжается годами.
Масса воды необходимая для твердения цемента составляет 18…19 %. Однако такая смесь будет непластичной, т.е. её невозможно будет уложить (в нашем случае запихать в пакет сеток). Для повышения пластичности вводят дополнительное количество воды, которая после твердения бетона образует поры. Больше воды – больше пор. В обычно используемых в строительстве бетонах воды 40…60% (от веса цемента). Избыточное количество воды, как об этом справедливо упоминал Сергей Санта, приводит к гигроскопичности бетона за счёт образования сети взаимосвязанных пор. Водонепроницаемость таких бетонов пытались повысить гидрофобными пропитками, которые делают поверхности несмачиваемыми (вроде поверхности обмазанной маслом), что препятствует проникновению воды в тонкие поры. Во всех руководствах по изготовлению армоцементных корпусов говорится, что для уменьшения пористости соотношение вода – цемент должно быть не более 0,4 (т.е. 40%).
Справедливости ради надо отметить, что сейчас имеется предостаточно двухкомпонентных красок, которыми можно законопатить все поры, что, в общем то, и делается на корпусах из дерева и фанеры, у которых пористость материала на два порядка больше. Да и сталь, несмотря на отсутствие пористости, от контакта с водой лучше не становится и поэтому нуждается в окраске.
Однако для армоцемента существует и лучшее решение. В последнее время разработаны добавки, значительно повышающие подвижность бетонов при малых водо-цементных соотношениях (я, например, при постройке корпуса добавлял 26% воды от веса цемента). При этом если и образуются поры, то их мало, и они имеют замкнутую структуру. Поэтому вода не может пробраться внутрь бетона. Пропитывать такой бетон гидрофобными составами нет никакого смысла - внутрь им проходить некуда, только краска будет хуже держаться. Проблем с морозостойкостью то же не возникает, поскольку при замораживании бетон разрушается за счет замерзания воды в порах. Нет пор – нет и проблем. Такой бетон можно вообще не красить. Кстати, прочность малопористого бетона тоже выше.
  • 0

#42 СергейСанта

СергейСанта

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 1 635 сообщений
  • Из:г. Братск
  • Судно: 30 - футовик
  • Название: SANTA

Отправлено 04 января 2004 - 03:34

Основная проблема многих гидротехнических сооружений это зона переменного уровня, те зона где попеременно вода и воздух ( у судна это может быть в районе ватерлинии).
Над составами бетонов для сооружений институты работали, и составы конечно же были соответственными, но проблема тем не менее есть.

Да конечно платифицирующие добавки повышают подвижность, уменьшают пористось, но не ликвидируют ее, потому потенциальная опасность морозных разрушений всегда остается.

Трешинообразование корпуса мне кажется тоже всегда будет присутствовать в следствии большой жесткости материала и малой способности к упругим деформациям . При работе корпуса на скручивание, и изгиб (в свеженький ветер). Трещины это фильтрация, (я не говорю о течах), фильтрация это выщелачивание (причем этому явлению подверженны все бетонные конструкции в той или иной степени . когда они находятся в воде,), выщелачивание это снижение прочности ну далее по логическому ряду.

На яхте кроме крейсерских походов всегда погоняться хочется, так вот если на яхте к гонкам приспособленной отдохнуть я смогу то на на таком надежном и статичном круизере на гонке , мне кажется, я смогу поучаствовать только в качестве поворотного знака. :)

В общем для себя я занаю теперь точно, что из армоцемента я никогда не буду строить ни какие плавсредства.
  • 0

#43 kapitan

kapitan

    Инженер

  • Капитан
  • 1 905 сообщений
  • Из:Москва

Отправлено 04 января 2004 - 10:39

Основная проблема многих гидротехнических сооружений это зона переменного уровня, те зона где попеременно вода и воздух ( у судна это может быть в районе ватерлинии).
Над составами бетонов для сооружений институты работали, и составы конечно же были соответственными, но проблема тем не менее есть.

Да конечно платифицирующие добавки повышают подвижность, уменьшают пористось, но не ликвидируют ее, потому потенциальная опасность морозных разрушений всегда остается.

Вы совершенно правы: над составами бетонов работали институты, они же эти новые составы и придумали. Я только собрал лучшее, переосмыслил эту информацию и применил для лодок из армоцемента.
Если говорить о морозостойкости, то такой проблемы для армоцемента просто не существует по 2 причинам:
1. За счет отсуствия пор (открытых для проникновения воды) морозостойкость плотных бетонов более 1000 циклов, т.е. лет на 100 хватит с избытком. Это без какого либо покрытия. Кстати, выщелачивание тоже связано с наличием открытых сквозных пор и у плотных бетонов с закрытыми порами не наблюдается.
2. Корпуса лодок из любых материалов, в том числе и из армоцемента окрашивают и армоцемент впрямую с водой не контактирует. Однако, если за счёт повреждения покрытия вода все таки доберётся до бетона негативный эффект будет меньше, чем разрушение наружнего защитного слоя на корпусе из любого другого материала: стали, дерева, фанеры. стеклопластика.
В Киеве армоцементные лодки многократно зимовали во льду без каких либо негативных последствий.
Как я уже говорил, упомянутые усовершенствования бетонов разработаны относительно недавно. И раньше они просто не могли применяться. Но и сейчас их используют только при строительстве ответственных объектов (каркасов высотных домов, тоннелей и станций метро, подвалов и бассейнов в домах новых русских и т.п.) по причине значительного возрастания стоимости бетона. Грубо говоря, это равноценно увеличению стоимости цемента в 1,5...2 раза. При сооружении плотин и т.п. гидротехнических объектов счёт ведётся на тысячи кубометров, и это оборачивается очень крупными суммами. Кстати по той же причине цемента там кладут в бетон в 3...5 раз меньше, чем при постройке армоцементных лодок, что так же не способствует прочности.
При строительстве армоцементной лодки затраты на цемент ничтожны. У меня, для лодки длиной 9,3 метра, они составили около 400 рублей. (Песок обошёлся дороже.) Сейчас, правда, цемент подорожал раза в два, но всё равно стоимость цемента даже со всеми добавками практически не отражается на стоимости лодки.
Таким образом, материалы, из которых сделаны гидротехнические сооружения, отражают позавчерашний век в области строительных материалов и опыт их эксплуатации нельзя впрямую переносить на армоцемент, без учета разницы этих материалов и условий их применения.
В этих самых гидротехнических сооружениях я неоднократно видел железяки, проржавевшие насквозь, однако из этого не следует, что сталь нельзя применять в судостроении.

Сообщение отредактировал kapitan: 04 января 2004 - 10:43

  • 0

#44 BМГ

BМГ

    тролль

  • Опытный Капитан
  • 23 408 сообщений
  • Из:Н.Новгород

Отправлено 04 января 2004 - 15:34

Все это здорово, но вот какие возникают вопросы:

Например, образовалась пробоина. Я, как советуют технологи армоцемента, разбил материал до сетки, и налячкал туда нового раствора. Даже, если предположим, что старый материал и новый обладают одинаковыми мех. характеристиками, что заставит новый раствор прочно сцепиться со старым? Ведь главный принцип постройки армоцементных лодок - непрерывность процесса.

Второй например. Образовалась трещина. Разбил я материал до сетки, а сетки то и нет. Сгнила. Ведь она толщиной 0.8 - 1 мм., а в трещине вода. Что делать теперь?
  • 0

#45 kapitan

kapitan

    Инженер

  • Капитан
  • 1 905 сообщений
  • Из:Москва

Отправлено 05 января 2004 - 06:56

Трешинообразование корпуса мне кажется тоже всегда будет присутствовать в следствии большой жесткости материала и малой способности к упругим деформациям . При работе корпуса на скручивание, и изгиб (в свеженький ветер).  Трещины это фильтрация, (я не говорю о течах), фильтрация это выщелачивание (причем этому явлению подверженны все бетонные конструкции в той или иной степени . когда они находятся в воде,),  выщелачивание это снижение прочности ну далее по логическому ряду.

Я не фанат армоцемента. Материал корпуса при выполнении конкретного технического задания должен определяться целесообразностью, а не пристрастиями конструктора. Однако, меня несколько удивляет, когда армоцемент вызывает столь негативную реакцию, что для доказательства его негодности на него вешают даже тех «собак», которых и в природе нет.
Давайте спокойно разберёмся в способностях армоцемента к деформациям и трещинообразованию.
Деформации бывают упругими и пластическими. Упругой деформацией называется такая, при которой тело восстанавливает свою форму после снятия нагрузки. При пластической деформации тело, не восстанавливает свою форму, хотя и не разрушается.
При приложении нагрузки к деталям из стали, из которой состоят армирующие сетки, вначале будет наблюдаться упругая деформация, а при увеличении нагрузки - пластическая. Каждый, кто держал в руках штукатурную сетку знает, как легко она гнётся. Сталь одинаково хорошо работает как на сжатие, так и на растяжение.
Бетон может деформироваться только упруго. В случае превышения предельной нагрузки – разрушается. Предел прочности на растяжение у бетона значительно меньше чем на сжатие. Для улучшения работы бетона на растяжение в него вводят стальную арматуру, т.е. применяют железобетон. Армоцемент это очень густо армированный железобетон.
При сжатии армоцемента работает в основном бетон, а при растяжении – железная арматура. Когда определяют механические характеристики железобетона (равно как и армоцемента) предельным считается напряжение, при котором начинают образовываться трещины в бетоне.
Таким образом, если нагрузки на корпус не превышают расчётных, а напряжения в нём предельных, нет никаких оснований опасаться изгибов, деформаций, фильтраций, течей, снижения прочности ну и прочих страшилок по логическому ряду. Что и подтверждается опытом эксплуатации армоцементных лодок.
  • 1

#46 kapitan

kapitan

    Инженер

  • Капитан
  • 1 905 сообщений
  • Из:Москва

Отправлено 05 января 2004 - 06:57

Идет армоцементная яхта носом в бетонный причал....Скорость не снижают, паруса не убирают....Бабах! Остановились  :(  На причале кое где трещинки, царапины там всякие..., а вот нос яхты лилией распустился :angry:  Капитан совершенно спокойно отдает команду: Боцман! Кельмо и цемент, а остальные на берег за продуктами! :w00  Наши были в шоке! (Это были "Торнадовцы").
Но потом они еще неделю каждый день (пока шли сборы) наблюдали ьу же картину :D

Представляет интерес вопрос: а что же будет при превышении предельно допустимых напряжений? Например, при ударе о причал или при посадке на мель.
В этом случае бетон, конечно, начнёт разрушаться, т.е. будут образовываться трещины, однако пока напряжения в стальной арматуре меньше разрушающих, она будет пластически деформироваться (прогибаться со снижением нагрузки), при этом кусочки бетона будут удерживаться частым пакетом сеток. Если удар пришёлся ниже ватерлинии - через трещины начнёт сочиться вода, но сильной течи, как правило, не образуется, поскольку поступление воды ограничено кусочками бетона.
Ну а дальше, как это уже говорилось выше, следует команда капитана: «Боцман! Кельмо и цемент, а остальные на берег за продуктами!», и через час - полтора о пробоине напоминает только свежее пятно бетона.
Это вполне соответствует опыту эксплуатации армоцементных лодок, последствия повреждений которых, как правило, меньше, чем у лодок из других материалов.

Стеклопластик, в принципе похож на армоцемент - это тоже композитный материал, т.е. связующее армированное стекловолокном для повышения механической прочности, однако он не обладает такими свойствами. Стекловолокно может иметь только упругие деформации, при этом модуль его упругости значительно больше, чем таковой у связующего. В случае превышения предельно допустимого напряжения, разрушается сначала стекловолокно, потом связующее и … образуется дырка называемая обычно пробоиной.
  • 0

#47 МИФ

МИФ

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPipPip
  • 762 сообщений
  • Из:Рыбинск
  • Судно: Ассоль
  • Название: Мишка

Отправлено 05 января 2004 - 06:57

Забыл сказать МИФу - менять сетку, это непонимание процеса постройки армоцементного корпуса, замоноличенный корпус с армирующей сеткой внутри. Поменять сетку - это построить новый корпус. Читайте "К/Я" и статьи Бирюковичей.

Насчет замены сетки этоя взял не от фонаря так реставрировалась яхта "Переяслав " в Переяславском яхт-клубе был оббит цемент с днищя доложен новый слой сетки немного изменены обводы днища.
  • 0

#48 kapitan

kapitan

    Инженер

  • Капитан
  • 1 905 сообщений
  • Из:Москва

Отправлено 06 января 2004 - 05:40

Все это здорово, но вот какие возникают вопросы:

Например, образовалась пробоина. Я, как советуют технологи армоцемента, разбил материал до сетки, и налячкал туда нового раствора. Даже, если предположим, что старый материал и новый обладают одинаковыми мех. характеристиками, что заставит новый раствор прочно сцепиться со старым? Ведь главный принцип постройки армоцементных лодок - непрерывность процесса.

Второй например. Образовалась трещина. Разбил я материал до сетки, а сетки то и нет. Сгнила. Ведь она толщиной 0.8 - 1 мм., а в трещине вода. Что делать теперь?

Раньше считалось, что все работы по бетонированию надо завершить за один день. По моему опыту в этом нет никакой необходимости, да и другие авторы к этому пришли.
Если бетон свежий (менее недели), то поверхности раздела вовсе нет. Во всяком случае, откалывается не по ней.
Если бетон старый, качество сцепления свежего бетона со старым зависит от подготовки поверхностей, т.е. все как у людей, то биш как у других материалов. Правда у армоцемента есть при этом целых два плюса:
1. арматура, которая повышает надёжность соединения;
2. процесс гидратации бетона длится годами и поэтому поверхности раздела (как и мелкие трещинки) постепенно «зарастают».

Если поверхностные слои выполнены некачественно, отдельные места наружного и внутреннего (того, что внутри лодки) слоёв арматуры могут коррозировать. Из собственного опыта могу сказать, что возникающие при этом на поверхности бетона ржавые пятна маленькими Вам не покажутся. В наибольшей степени подвержен коррозии слой, который внутри лодки. (На этот слой я поставил оцинкованную сетку.) При обнаружении ржавых пятен, надо зачистить и защитить.
Некоторые трудности может представлять обнаружение повреждений в подводной части, под толстым слоем краски. Но здесь тоже всё как у людей, т.е. как у других материалов.
Следует отметить, что даже при полном отсутствии краски могут коррозировать только проволоки, которые идут по поверхности или на глубине менее миллиметра. Там, где сетка прикрыта слоем бетона, коррозии не наблюдается. Проблем со стальным корпусом в этом смысле существенно больше.

Если имеются повреждения значительной части обшивки коррозионного или любого другого характера. Или Вам пришла вдруг фантазия перестроить лодку. Поврежденная или реконструируемая часть обшивки удаляется, края дырки (называемой обычно пробоиной) разбиваются до оголения арматуры. К оголенной арматуре привязывается проволокой свежая сетка, а далее … следует команда капитана: «Боцман! Кельмо и цемент, а остальные на берег за продуктами!», и через час - полтора о пробоине напоминает только свежее пятно бетона. Т.е. такие проблемы решаются даже проще, чем у других материалов.
  • 0

#49 МИФ

МИФ

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPipPip
  • 762 сообщений
  • Из:Рыбинск
  • Судно: Ассоль
  • Название: Мишка

Отправлено 06 января 2004 - 08:09

Все это здорово, но вот какие возникают вопросы:

Второй например. Образовалась трещина. Разбил я материал до сетки, а сетки то и нет. Сгнила. Ведь она толщиной 0.8 - 1 мм., а в трещине вода. Что делать теперь?

Не совсем понял вопрос зачем долбить подводную часть днища на плаву? качественно подводную часть часть на плаву не заделать нужно либо закренивать либо подыматься, а на воде ставится временная заплата причем цент лучше в этом случаяе замешивать на силикатном клее хватается моментально
  • 0

#50 Kibkaloig

Kibkaloig

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 128 сообщений

Отправлено 09 января 2004 - 19:59

Народ, а о технологии где можно почитать? Ссылки есть? :rolleyes:
  • 0



Ответить



  


Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей