Сообщений в теме: 944

[Игорь К.]

Меня давно тревожит эта мысль.

Потревожим ещё сильнее.

Парус работает в сторону разряжения?
Повернув ликпаз под ветер, получаем завихрения с наветра?
Повернув ликпаз на ветер, завихрения с подветра и уменьшение угла атаки?
А как лучше в реальности?

[Какер]

А как лучше в реальности?

Ну, всё говорит за то,что бы с подветренной стороны был ламинарный поток. Т.е. вертим мачту, как на картинке.

[serj]

Повернув ликпаз под ветер, получаем завихрения с наветра?
Повернув ликпаз на ветер, завихрения с подветра и уменьшение угла атаки?
А как лучше в реальности?

Здесь не читал?

[Игорь К.]

Здесь не читал?

Да я вобщем то не гонщик, так любитель

[Игорь К.]

Ну, всё говорит за то,что бы с подветренной стороны был ламинарный поток. Т.е. вертим мачту, как на картинке.

Ну тогда у Варрама наверное лучше

Прикрепленные изображения

• 

[lop]

...Цель грота - не улучшить свою обтекаемость или, тем более, обтекаемость мачты, а в том, чтобы создавать тягу...
...Тягу паруса на лавировке характеризует его качество...
В последнем предложении две взаимоисключающие характеристики.
Известно, что:
....

дальше идёт длинная лекция, которая не имеет особого смысла по одной простой причине - в ней Вы путаете понятие "тяга" с понятием "подъёмная сила". Тяга самолётного крыла - что это такое? Я думал, у самолёта тягу создаёт двигатель (с движителем). Для яхты тяга - проекция аэродинамической силы на ДП, подъёмная сила - проекция той же АД силы на перпендикуляр к истинному ветру, это совершенно разные вещи.

Мы обсуждали как влияет щель между мачтой и парусом на лавировочные характеристики паруса, то есть сравниваем два паруса, одинаковых по профилю, но один из них имеет щель, а второй - не имеет. Причём тут размер пуза, зачем уходить в сторону от обсуждаемого предмета? Ведь про пузо речи до сих пор не шло, равно как и про угол атаки или скорость ветра.

Просто скажите - качество паруса со щелью выше, чем без щели? И тогда про погранслой и отрыв потока можно уже ничего не рассказывать.

Я не думаю, что Мархай нуждается в какой-либо защите. Хотя в его книжке многие практики находят избыток теории, на самом деле он был скорее экспериментатором, чем теоретиком. Как, впрочем, и подавляющее большинство тех, кто этой наукой занимается, ведь вся теория в ней была разработана, по сути, ещё в позапрошлом веке. "Теория плавания под парусами" имеет то свойство, что все выводы в ней подтверждаются экспериментальными данными. И как бы ни менялись взгляды современников на аэродинамику паруса, для того, чтобы опровергнуть "устаревшие" экспериментальные данные есть только один способ - провести новый эксперимент, которые покажет, что прежние данные были ошибочны. Компьютерного моделирования и абстрактных рассуждений для этого, увы, недостаточно, иначе революций в этой науке было бы слишком много.

Конечно, жираф большой, и ему видней, ставить рельсы на мачту или делать ликпаз, тем более лодка-то его. Но для утверждения, что он делает щель специально для улучшения аэродинамики оснований всё же маловато. Может он передовой человек и компьютерным программам, рисующим красивые картинки, верит больше, чем "морально устаревшему" эксперименту.

Сообщение отредактировал lop: 12 ноября 2009 - 23:31

[БАР]

Что-то народ в теорию потянуло. Зимнее яхтенное обострение. Хотя это радует. Написано за сегодняшний день очень много, но очень хочется чего-нибудь добавить. Уж простите за многословие. И еще извините, если где-то повторю, то, что уже написали другие. То Neco Если вы сделаете круглую поворотную мачту и уведете ликпаз или ползуны в ее тень, то это будет хорошо. Относительно щели, ползунов и т.д. Я продолжаю настаивать, что щель на передней кромке паруса вредна. Поэтому ликпаз лучьше ползунов. Но если удасться эту щель уменьшить, то будет определенный выигрыш. К сожалению она определяется не только конструкцией ползунков, но и тем, что между точками крепления ликтрос прогибается под действием сил на парусе. Поэтому приходиться сильно набивать переднюю шкаторину, или ползуны ставить чаще. Идея с пластинами, перекрывающими щель правильная. Их можно сделать даже из жесткого дакрона. Мы такую штуку делали на руле С-24. Там перед пером стоит скег на котором крепиться баллер. Вот щель между ним и пером мы и заклеивали. То Billy Bouns Ваша аналогия с закрылком неверна. Если вы посмотрите сверху на мачту с парусом, то увидите, что мачта-закрылок отклонена вверх(!) в сторону засасывающей стороны. Закрылок подобной конструкции даже на крыле никогда не увеличит подъемной силы. Все с точностью до наоборот. Он провоцирует возмущения с о всеми вытекающими последствиями. >Известно, что: >С уменьшением глубины «пуза» качество паруса возрастает благодаря снижению коэффициента лобового сопротивления >Максимальная подъемная сила паруса, наоборот, увеличивается по мере увеличения глубины «пуза» То есть качество увеличивается, тяга падает, и наоборот. Если следовать Вашей логике, то максимальным качеством должна обладать плоская пластинка. Я уверен, Вам прекрасно известно, что это не так. >Максимальная подъемная сила достигается в том числе и правильным ламинарным обтеканием профиля крыла, так как разница давлений тем выше, >чем ровнее и быстрее поток на верхней части профиля. >На остром курсе, увеличении "пуза" завихряет ламинарный поток, давление и тяга падает. Круглая мачта, также вносит свое возмущение в общую карину обтекания верхней части крыла. На парусах мы вряд ли сможем наблюдать ламинарное течение. Можно говорить только о безотрывном обтекании. >Щель разделяющая мачту и парус как раз и служит для отсекания пограничного, готового к завихрению ламинарного слоя, успокаивая поток. Да откуда ему, ламинарному слою, взяться, если щель расположена перед парусом, и в вихревом следе мачты? >Что же касается уважаемого Мархая, то он творил 50 лет назад, и с тех пор многое изменилось. Конечно не физические законы, а угол зрения под >которым они рассматриваются. Это теория. На практике мы видим повсеместное применение рельсов на гоночных мачтах и отсутствие на парусах >каких либо обтекателей или пластин закрывающих щель. Ну что значит повсеместное? Вы проводили статистический анализ, сколько классов используют ликпаз, а сколько ползунки. И какова доля там и там гоночных и круизных яхт? Зачем обощать-то? Да, встречаются. Но и только. То, что пишет Пономарев, связано с явлением, которое называется кризисом сопротивления. Действительно, у цилиндра при ламинарном обтекании сопротивление больше, чем при турбулентном и фалы снаружи в этом случае выгодны. Но при этом речь идет только о сопротивлении самой мачты. С точки зрения работы паруса ламинарное обтекание мачты предпочтительней, поскольку вихревой след, сходящий с нее расположен дальше от паруса. К сожалению менять на ходу форму мачты и проводку фалов затруднительно. Что касается критического числа Рейнольдса, о котором спрашивал Nnnnnnn, то для цилиндра его можно принять 4 10^6, используя в качестве характерного размера диаметр. Но, на самом деле, из-за качки и других возмущений переход может произойти и раньше. То Какер. То, что вы нарисовали (из Мархая, как я помню), действительно лучшее, что может быть при круглой мачте. То Lop >И как бы ни менялись взгляды современников на аэродинамику паруса, для того, чтобы опровергнуть "устаревшие" экспериментальные данные есть >только один способ - провести новый эксперимент, которые покажет, что прежние данные были ошибочны. Компьютерного моделирования и >абстрактных рассуждений для этого, увы, недостаточно. >Может он передовой человек и компьютерным программам, рисующим красивые картинки, верит больше, чем "морально устаревшему" эксперименту. После Ваших слов я чувствую себя даже виноватым, что привел эти картинки. Но, во-первых, я сам также отношусь к численному эксперименту, как Вы. Мы говорили об этом в одной из тем. Во-вторых для многих лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. И в-третьих, в данном случае, на мой взгляд, расчет дает в общем довольно верную качественную картину явления. К сожалению, и у физического эксперимента есть свои "тараканы".

[Billy Bouns]

дальше идёт длинная лекция, которая не имеет особого смысла по одной простой причине - в ней Вы путаете понятие "тяга" с понятием "подъёмная сила". Тяга самолётного крыла - что это такое? Я думал, у самолёта тягу создаёт двигатель (с движителем). Для яхты тяга - проекция аэродинамической силы на ДП, подъёмная сила - проекция той же АД силы на перпендикуляр к истинному ветру, это совершенно разные вещи.

Мы обсуждали как влияет щель между мачтой и парусом на лавировочные характеристики паруса, то есть сравниваем два паруса, одинаковых по профилю, но один из них имеет щель, а второй - не имеет. Причём тут размер пуза, зачем уходить в сторону от обсуждаемого предмета? Ведь про пузо речи до сих пор не шло, равно как и про угол атаки или скорость ветра.

Просто скажите - качество паруса со щелью выше, чем без щели? И тогда про погранслой и отрыв потока можно уже ничего не рассказывать.

Я не думаю, что Мархай нуждается в какой-либо защите. Хотя в его книжке многие практики находят избыток теории, на самом деле он был скорее экспериментатором, чем теоретиком. Как, впрочем, и подавляющее большинство тех, кто этой наукой занимается, ведь вся теория в ней была разработана, по сути, ещё в позапрошлом веке. "Теория плавания под парусами" имеет то свойство, что все выводы в ней подтверждаются экспериментальными данными. И как бы ни менялись взгляды современников на аэродинамику паруса, для того, чтобы опровергнуть "устаревшие" экспериментальные данные есть только один способ - провести новый эксперимент, которые покажет, что прежние данные были ошибочны. Компьютерного моделирования и абстрактных рассуждений для этого, увы, недостаточно, иначе революций в этой науке было бы слишком много.

Конечно, жираф большой, и ему видней, ставить рельсы на мачту или делать ликпаз, тем более лодка-то его. Но для утверждения, что он делает щель специально для улучшения аэродинамики оснований всё же маловато. Может он передовой человек и компьютерным программам, рисующим красивые картинки, верит больше, чем "морально устаревшему" эксперименту.

Неправильно примененный термин не означает неверные выводы. Вы и сами прекрасно поняли, о какой тяге самолетного крыла я говорил. О подъемной силе.
Хорошо не будем удаляться от основной темы «влияние щели между мачтой и парусом». Если вас не убедили мои прошлые аргументы, выслушайте новые.
Предположим, что вместо рельса у нас вдоль мачты натянут трос, и грот как стаксель закреплен на штаге ракс-карабинами.
Что мы имеем.
Классическую схему обтекания острого, тонкого профиля. Систему лишенную основных недостатков присущих вредному влиянию мачты.
Подветренная сторона грота уже в намного меньшей степени подвергается воздействию вихревого следа мачты, который уменьшает разрежение и вследствие чего уменьшается величина подъемной силы.
Вихревой пузырь, размеры которого значительно сократились, вносит существенные изменения в распределение пониженного давления вдоль подветренной стороны паруса. Напомню, что именно разрежение на подветренной стороне паруса играет основную роль в создании подъемной силы и, следовательно, силы тяги на острых к ветру курсах.
Возвращаясь к предкрылкам еще раз повторю.
Щель между мачтой и парусом создает увеличение скорости прохождения воздушного потока на задней поверхности паруса.
Кроме эффекта уменьшения давления, большая скорость обтекания дополнительно ламинирует поток, отрывая пограничные вихри, что в свою очередь уменьшает размеры вихревого пузыря, даже при увеличении углов атаки.
Мачта, являясь источником образования завихрений, исключена из процесса обтекания, фактически она уже перестает быть формообразующей поверхностью. Это уже от нее и не требуется. Площадь ее продольного сечения пренебрегающее мала по сравнению с площадью грота, а вред, который она приносит, образуя завихрения нивелирован.
Соответственно круглая мачта имеет наибольшее вредное воздействие на переднюю шкаторину паруса, более обтекаемые профиля – наименьшее.
Исходя из неверных предпосылок - «Особенно велики потери подъемной силы при постановке паруса на рельсе с ползунками, когда в щель между мачтой и парусом перетекает воздух с наветренной стороны паруса в область пика разрежения на подветренной стороне» - вы умудрились не заметить очевидный факт:
грот перестал быть парусом, закрепленным за некую балду которая его затеняет и стал похож на идеальный передний парус, лишенный недостатков наклонного штага. Так как форма грота несколько иная чем у стакселя, возможность регулировки величины пуза с помощью искривления мачты сохраняется.

Вы уважаемые специалисты зашорены рамками существующих теорий. Вам уже недостаточно собственного здравого смысла, что бы разобраться в сути вещей.
Признаюсь, я только вчера занялся «проблемой обтекания щели» и сегодня благодаря вашей настойчивости пришел к подобным выводам.
С уважением, Валерий.

Сообщение отредактировал Billy Bouns: 13 ноября 2009 - 02:07

[Neko]

....

Сообщение отредактировал Neko: 13 ноября 2009 - 08:32

[Котенко Алексей]

Исходя из неверных предпосылок - «Особенно велики потери подъемной силы при постановке паруса на рельсе с ползунками, когда в щель между мачтой и парусом перетекает воздух с наветренной стороны паруса в область пика разрежения на подветренной стороне» - вы умудрились не заметить очевидный факт: грот перестал быть парусом, закрепленным за некую балду которая его затеняет и стал похож на идеальный передний парус, лишенный недостатков наклонного штага. Так как форма грота несколько иная чем у стакселя, возможность регулировки величины пуза с помощью искривления мачты сохраняется. Вы уважаемые специалисты зашорены рамками существующих теорий. Вам уже недостаточно собственного здравого смысла, что бы разобраться в сути вещей. Признаюсь, я только вчера занялся «проблемой обтекания щели» и сегодня благодаря вашей настойчивости пришел к подобным выводам. С уважением, Валерий. [/quote] Я может быть и не великий гонщик, но по опыту скажу: на тримаране практиковали сначала ползуны, затем ликпаз (не от хорошей жизни). При ползунах грот можно было выбить по передней шкаторине лучше, чем при ликпазе и ликтросе. Лодка шла курсом полный бейдевинд углом лавировки и скоростью наравне с поларисами (правда при применении кливера и стакселя ). При ликтросе и ликпазе ходили уступая поларисам углом лавировки в 5 градусов. Причем применяли ползуны в самом ликпазе, а не на погоне. Вот и думайте, что хорошо, а что плохо. Теоретически можно доказать что угодно, но на практике-не все так просто. Еще раз повторюсь: все это- мои практические наблюдения при хождении на тримаране, никакой теории.

[lop]

...
Как еще назвать эффективность паруса на доске достигающей скоростей до 50 узлов?

Вообще-то я ожидал определения термина "эффективность паруса". Скорость 50 узлов на доске достигнута при ветре более 20 м/с на полном бакштаге. Рекорд у досок отобрали кайты, при тех же условиях. А катамараны показывали близкую скорость при скорости ветра 10-12 м/с. Правда площади у всех были разные, корпуса тоже, вес аппаратов тоже разный. Так у кого из них парус эффективнее?

[Billy Bouns]

Вообще-то я ожидал определения термина "эффективность паруса". Скорость 50 узлов на доске достигнута при ветре более 20 м/с на полном бакштаге. Рекорд у досок отобрали кайты, при тех же условиях. А катамараны показывали близкую скорость при скорости ветра 10-12 м/с. Правда площади у всех были разные, корпуса тоже, вес аппаратов тоже разный. Так у кого из них парус эффективнее?

Наиболее обтекаемый парус на мой взгляд у доски. Больше похоже на крыло.
Тримараны на подводных крыльях борятся с досками на равных.
Тримараны с обычным корпусом пока только догоняют первых двух.
Катамараны проигрывают всем.
Кайты я не рассматриваю.
Энерговооруженность у больших лодок вроде побольше, а преимущества в скорости незначительны.
Думаю, что чисто теоретически эффективность у системы "парус - доска" будет намного выше чем у "парус - корпус" (за счет меньшей смоченной поверхности)
и немного меньше чем у "парус - подводное крыло"
Посмотрим, что получится у Ларри Элиссона, когда он пройдет на своем BOR - 90, с новым жестким крылом.

Сообщение отредактировал Billy Bouns: 13 ноября 2009 - 14:21

[lop]

Уважаемый коллега lop, очень интересует Ваше мнение на счет прочности и веса сендвичевых (карбон-фанера-карбон) самодельных мачт: тыц и тыц.

Спасибо.

Мнение, в общем, больше отрицательное:
- сэндвич прекрасно работает при нормальных к поверхности распределённых нагрузках. Для мачты схема нагружения совсем иная: сжатие+изгиб. В сэндвичевой стенке, работающей на сжатие вдоль слоёв деревянный сердечник будет нагружаться не вдоль волокон, а поперёк, то есть в том направлении, в котором прочность его минимальна. При изгибе, поскольку направленность волокон угля снаружи и внутри одинакова, нагружаться будет больше наружный угольный слой, меньше - внутренний, причём разница тем больше, чем больше толщина стенки, а здесь стенка довольно толстая. Рациональнее было бы разместить весь уголь в одном слое.
Использование в качестве сердечника сэндвича дерева чревато тем, что если в него попадёт вода, то мачта испортится просто без всякой нагрузки. Конечно, защита там, и всё такое, но в жизни чего не бывает? Небольшая потёртость поверхности, дождь, и вода пошла через уголь (а он её прекрасно тянет вдоль волокон) прямиком к дереву. Бррр.
- Основной армирующий материал разбит на несколько несущих панелей, связанных фактически только слоем смолы. Это не есть хорошо, так как будет перегружать смолу в местах склейки сдвиговыми нагрузками. Лучше всего, когда сечение основного несущего элемента, подвергающегося изгибным нагрузкам, имеет вид замкнутого контура даже после удаления из него всей смолы.
- Холодная смола - только для малых деформаций, то есть либо нагрузки будут небольшие, либо угля будет до дури. Интересно, сколько на 200 ойро можно угля накупить? Угольная серфовая мачта раза в два дороже стоит, и дилеры божатся, что возросшая цена угля в этом виновата, а там угля-то с килограмм всего.
- Слои угля удерживаются от потери устойчивости, то есть от поперечного относительно оси смещения, только с одной стороны, деревом. Лучше было бы удерживать с обеих сторон, то есть обмотать или закрыть уголь хотя бы снаружи стеклянной тряпкой. А так, под нагрузкой отслоится и треснет сначала сжимаемая боковая панель, причём остальные элементы конструкции будут в этот момент слабо нагружены, ну а дальше ...
Конечно, это самый мрачный сценарий, рассчитанный на то, что уголь применяется не для понтов, а с целью снизить вес мачты при неизменной жёсткости. Но судя по всему, в данном случае понты перевешивают.

[serj]

Тримараны на подводных крыльях борятся с досками на равных.
Тримараны с обычным корпусом пока только догоняют первых двух.
Катамараны проигрывают всем.
Кайты я не рассматриваю.

А при чем здесь эффективность парусов?
И что то не слышно о громких победах крылатых тримов, над всем парусным флотом.
Аналогично и тримов над катами.

[Billy Bouns]

Мнение, в общем, больше отрицательное:
- сэндвич прекрасно работает при нормальных к поверхности распределённых нагрузках. Для мачты схема нагружения совсем иная: сжатие+изгиб. В сэндвичевой стенке, работающей на сжатие вдоль слоёв деревянный сердечник будет нагружаться не вдоль волокон, а поперёк, то есть в том направлении, в котором прочность его минимальна. При изгибе, поскольку направленность волокон угля снаружи и внутри одинакова, нагружаться будет больше наружный угольный слой, меньше - внутренний, причём разница тем больше, чем больше толщина стенки, а здесь стенка довольно толстая. Рациональнее было бы разместить весь уголь в одном слое.
Использование в качестве сердечника сэндвича дерева чревато тем, что если в него попадёт вода, то мачта испортится просто без всякой нагрузки. Конечно, защита там, и всё такое, но в жизни чего не бывает? Небольшая потёртость поверхности, дождь, и вода пошла через уголь (а он её прекрасно тянет вдоль волокон) прямиком к дереву. Бррр.
- Основной армирующий материал разбит на несколько несущих панелей, связанных фактически только слоем смолы. Это не есть хорошо, так как будет перегружать смолу в местах склейки сдвиговыми нагрузками. Лучше всего, когда сечение основного несущего элемента, подвергающегося изгибным нагрузкам, имеет вид замкнутого контура даже после удаления из него всей смолы.
- Холодная смола - только для малых деформаций, то есть либо нагрузки будут небольшие, либо угля будет до дури. Интересно, сколько на 200 ойро можно угля накупить? Угольная серфовая мачта раза в два дороже стоит, и дилеры божатся, что возросшая цена угля в этом виновата, а там угля-то с килограмм всего.
- Слои угля удерживаются от потери устойчивости, то есть от поперечного относительно оси смещения, только с одной стороны, деревом. Лучше было бы удерживать с обеих сторон, то есть обмотать или закрыть уголь хотя бы снаружи стеклянной тряпкой. А так, под нагрузкой отслоится и треснет сначала сжимаемая боковая панель, причём остальные элементы конструкции будут в этот момент слабо нагружены, ну а дальше ...
Конечно, это самый мрачный сценарий, рассчитанный на то, что уголь применяется не для понтов, а с целью снизить вес мачты при неизменной жёсткости. Но судя по всему, в данном случае понты перевешивают.

Полностью согласен.
Использование деревянного наполнителя в мачте могло быть продиктовано тремя причинами.
Пытались экономить на угле.
Считали, что сэндвич в мачте увеличивает общую прочность мачты (жесткость + устойчивость).
Использовали рейки как формобразующие поверхности.
Коллега lop, уже объяснил ошибочность двух первых причин.
А для формообразования, если уж не хотели делать матрицу, можно было откатать на любом болване, например пенопластовом, по одному - два слоя угля или стекла. Удалить пенопласт. Потом эти скорлупки аккуратно склеить, уложив на стапеле идеально ровно. Получившуюся форму из прочного аутентичного материала можно, переворачивать, крутить, ламинировать, обматывать, вкладывать в ваккумный мешок, нагревать. Главное после укладки слоев контролировать изгиб.
Очень желательно, поверх угля положить слой стекла изолировав его от соприкосновении например с алюминием. Иначе неизбежна жестокая электрохимическая коррозия.

Сообщение отредактировал Billy Bouns: 13 ноября 2009 - 16:27

[Billy Bouns]

И что то не слышно о громких победах крылатых тримов, над всем парусным флотом.
Аналогично и тримов над катами.

Не пойму о чем вы? Примеры Гидрофойла, Содебо и иже с ними вас не убеждают?
Или вы имеете ввиду, что Гидрофойл никогда не гонялся в паре?
Но мы же говорим об абсолютной скорости, а не матчевых гонках.
А Содебо показал одну из лучших среднесуточных скоростей, доказав относительную простоту управления одиночкой.

Сообщение отредактировал Billy Bouns: 13 ноября 2009 - 16:28

[Billy Bouns]

А при чем здесь эффективность парусов?

В чем вопрос?
Поставьте парус от Вингляйдера на рекордную доску, какой будет результат?
А дакроновый парус на катамаран F40.
Если парус имеет идеальную для определенных ветровых условий форму, если он изготовлен из материалов позволяющих эту форму сохранять, если он максимально обтекаем за счет формы и материала и поэтому обладает максимальной подъемной силой, значит он эффективен.

[serj]

Не пойму о чем вы? Примеры Гидрофойла, Содебо и иже с ними вас не убеждают?
Или вы имеете ввиду, что Гидрофойл никогда не гонялся в паре?
Но мы же говорим об абсолютной скорости, а не матчевых гонках.
А Содебо показал одну из лучших среднесуточных скоростей, доказав относительную простоту управления одиночкой.

Гидрофойл, (крылатый три) трамвайная лодка для устоновления рекорда скорости.
Содебо, (три) лодка для одиночного рекордного плавания вокруг шарика.
Оранж-I и II (каты), Шаен (кат) для рекордного плавания вокруг ширика с полной командой. Сюда же можно отнести победителей и претендентов на кубок Жюля Верна, в основном катамараны.
.................................................

В чем вопрос?


Если парус имеет идеальную для определенных ветровых условий форму, если он изготовлен из материалов позволяющих эту форму сохранять, если он максимально обтекаем за счет формы и материала и поэтому обладает максимальной подъемной силой, значит он эффективен.

Вот об этом то и был разговор.

[lop]

После Ваших слов я чувствую себя даже виноватым, что привел эти картинки.

Не берите себе в голову

Но, во-первых, я сам также отношусь к численному эксперименту, как Вы. Мы говорили об этом в одной из тем. Во-вторых для многих лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. И в-третьих, в данном случае, на мой взгляд, расчет дает в общем довольно верную качественную картину явления. К сожалению, и у физического эксперимента есть свои "тараканы".

Надеюсь, что расчёт, дав довольно верную качественную картину, не забыл дать и совершенно определённые количественные характеристики. Поскольку ответа от Billy Bounsа получить не удалось, может быть Вы просветите, какое же получается качество у системы со щелью и у аналогичной системы без оной.

Просто у меня нет желания углубляться в достаточно отвлечённый от жизни спор о том куда какой вихрь полетит на рассматриваемой картинке. Вопрос совместной работы двух профилей (как мне показалось, именно так данную схему трактует Billy Bouns) я глубоко не изучал, хотя некоторый интерес к этой задачке имелся. Одно время (во время одной из очередных революций в гидромеханике) на самых маленьких досках получили популярность плавнички с эдаким предкрылком перед основным профилем. Не знаю, что думали его создатели об ускорении и отрыве потока, турбулентных и ламинарных слоях и какую программу они использовали для сего прорыва в науке. Почитав литературу, а позже - проведя натурные эксперименты с некоторыми моделями подобных плавников я для себя сделал такой вывод:

1) Увеличить, по сравнению с двумя изолированными профилями, подъёмную силу таким способом можно, но только одновременно увеличится и сопротивление системы, причём качество снизится.
2) Изменение подъёмной силы довольно чувствительно к двум вещам - ширине щели и скорости, поэтому вместо увеличения подъёмной силы можно получить её снижение. Зато изменение сопротивления не так капризно - оно всегда больше, чем у одинокого профиля.
3) Единственный положительный эффект у такого плавника для досок в том, что критический угол атаки увеличивается и срыв потока происходит более плавно, чем у плавника с одиночным профилем равной площади и длины (размаха).
Однако можно получить такой же эффект (отдаление срыва и более плавное снижение подъёмной силы при срыве) у плавников меньшего удлинения, при этом их качество будет не хуже, чем у щелевых. По этой причине мода на щелевые плавники довольно быстро прошла - зачем делать сложно, если можно просто?

На досках, для которых важна скорость, с плавниками большого удлинения и высокого ГД качества, щелевые плавники не использовали - сопротивление их было заметно выше.

У физического эксперимента полно тараканов, согласен. Но это имеет свою положительную сторону. Во-первых, не возникает иллюзии всемогущества, когда можно нажатием на кнопку взять и, например, избавиться от вязкости. В физическом эксперименте приходится постоянно сталкиваться с реальной жизнью во всём её несовершенстве. У меня в молодости тоже была иллюзия, что посчитать на компьютере, скажем какую-нибудь присоединённую массу или движение судна можно гораздо аккуратнее и точнее, чем в ... реальной жизни. И я обижался на махровость скептиков-практиков.
Во-вторых, каждое число в таблице результатов стоит дорого, ещё дороже стоит ошибка вследствие случайной небрежности, поэтому приходится не принимать на веру, а многократно проверять очевидные вроде бы вещи. В частности, аккуратно относится к терминам.
Наконец, если результат физического эксперимента тебя не удовлетворяет, то винить в этом приходится прежде всего себя - не смог создать необходимые условия. А когда эксперимент численный, то всегда есть неопределённость в том как посчитанное согласуется с реальностью, и если известо, что не согласуется - то трудно выяснить, где возникла ошибка: на этапе постановки задачи и принятии допущений, на этапе создания расчётной методики, на этапе написания кода или просто в исходных данных какая-то ошибка затесалась. Вообще, возникает соблазн принять насчитанное за истину, а расхождения с натурой объяснить её, натуры, несовершенством. В принципе. подход неплох, нужно только из реальной жизни окончательно переместиться в виртуальную, где всё так стройно и красиво.

[lop]

В чем вопрос?
Поставьте парус от Вингляйдера на рекордную доску, какой будет результат?
А дакроновый парус на катамаран F40.
Если парус имеет идеальную для определенных ветровых условий форму, если он изготовлен из материалов позволяющих эту форму сохранять, если он максимально обтекаем за счет формы и материала и поэтому обладает максимальной подъемной силой, значит он эффективен.

Подъёмная сила тут побоку. Даже тяга. При 20 м/с, если считать на компьютере, то пожалуй хватит и половины квадратного метра, чтобы получить нужную для рекорда тягу. А у них 4-5.квадратов. Даже качество паруса не на первом месте, хотя про гляйдеровский - смешно. Скорее одновременное наличие почти штормового и сравнительно ровного ветра, гладкой насколько возможно при таком ветре воды и способности человека разогнаться и не упасть, то есть решать проблему курсовой устойчивости при быстроменяющихся гидро- и аэродинамических нагрузках, в течение пары десятков секунд. Натурный эксперимент.

Сообщение отредактировал lop: 13 ноября 2009 - 17:24

[Billy Bouns]

Подъёмная сила тут побоку. Даже тяга. При 20 м/с, если считать на компьютере, то пожалуй хватит и половины квадратного метра, чтобы получить нужную для рекорда тягу. А у них 4-5.квадратов. Даже качество паруса не на первом месте, хотя про гляйдеровский - смешно. Скорее одновременное наличие почти штормового и сравнительно ровного ветра, гладкой насколько возможно при таком ветре воды и способности человека разогнаться и не упасть, то есть решать проблему курсовой устойчивости при быстроменяющихся гидро- и аэродинамических нагрузках, в течение пары десятков секунд. Натурный эксперимент.

А вот если мы перенесем наши соревнования с бушующего моря на ровный лед или поверхность высохшего озера, какой будет результат?
Т.е. будем испытывать только парусную составляющую в отрыве от сопротивления трению.
Возьмем парусную доску на колесиках, обычный буер, и мега конструкцию аналогичную современным гоночным тримаранам.

[Какер]

Мнение, в общем, больше отрицательное...

Спасибо!

Может быть у Вас есть мысли, как усовершенствовать данную технологию? Уж очень привлекательно выглядит для самостроя. А главное то, что цена такого хлыста не сильно превышает цену аналогичного алюминиевого.

[serj]

А главное то, что цена такого хлыста не сильно превышает цену аналогичного алюминиевого.

Считал, сколько чего надо?

[Какер]

Считал, сколько чего надо?

Сейчас точно по материалам не скажу, но на 8-ми метровый хлыст я насчитал около 300 у.е.

З.Ы. Мачту для 49ер мне предлагали за 1000 евро.

Сообщение отредактировал Какер: 13 ноября 2009 - 21:40

[lop]

А вот если мы перенесем наши соревнования с бушующего моря на ровный лед или поверхность высохшего озера, какой будет результат?
Т.е. будем испытывать только парусную составляющую в отрыве от сопротивления трению.
Возьмем парусную доску на колесиках, обычный буер, и мега конструкцию аналогичную современным гоночным тримаранам.

Зачем "если"? Давно уж перенесли и на лёд, и на солёные озёра. Увы, парусная составляющая неотрывна от сопротивления трения - это ж не компьютер. На озёрах сам не пробовал, а на льду - сколько угодно. Если дует где-нибудь за 10 м/с, то скорость ограничивается не сопротивлением, а, пардон, "железностью очка". Падать на лёд, даже неспешно катаясь на конках, весьма неприятно. А если скорость под сотню км/час - неприятно тем более, вот организм и сопротивляется. Если же дует слабее, то чем полнее парус, тем раньше он упирается в свой "потолок" - идёшь в бакшаг, а парус уже в ДП и острее его уже никак не поставить. Быстро начинаешь понимать отличие подъёмной силы от тяги и важность качества для скорости. На яхтах это гораздо труднее. И сопротивление чувствуется, не столько даже самого паруса, сколько тушки - её ведь на доске или лыже спрятать некуда. Тут буеру флаг в руки, у него скорость высокую проще и достичь, и выдержать.