Цель грота - не улучшить свою обтекаемость или, тем более, обтекаемость мачты, а в том, чтобы создавать тягу. Если щель между мачтой и гротом эту тягу снижает, пусть даже за счёт "улучшенного обтекания", то грош цен такому улучшению. Тягу паруса на лавировке характеризует его качество. Если у Вас есть данные о том, что качество паруса со щелью выше, чем без оной, то они будут лучшим аргументом, нежели картинки обтекания на экране монитора, полученные в результате работы некой программы. Насколько мне помнится, у Мархая по результатам экспериментов был сделан вполне однозначный вывод о том, что щель качество паруса снижает. Тот факт, что неповоротная мачта каплевидной формы хуже влияет на парус, чем неповоротная мачта круглой формы сам факт отрицательного влияния щели никак не меняет.
Предкрылки хотя и позволяют увеличить подъёмную силу, но качество при их применении падает, так как ещё больше они увеличивают сопротивление. Для самолёта на взлёте и посадке это приемлемо, для яхты, идущей в лавировку - однозначно плохо.
...Цель грота - не улучшить свою обтекаемость или, тем более, обтекаемость мачты, а в том, чтобы создавать тягу...
...Тягу паруса на лавировке характеризует его качество...
В последнем предложении две взаимоисключающие характеристики.
Известно, что:
С уменьшением глубины «пуза» качество паруса возрастает благодаря снижению коэффициента лобового сопротивления
Максимальная подъемная сила паруса, наоборот, увеличивается по мере увеличения глубины «пуза»
То есть качество увеличивается, тяга падает, и наоборот.
Например на курсе бейдевинд под углом b=30° к направлению вымпельного ветра, наибольшую тягу имеет парус с относительной большой глубиной «пуза», но выигрыш в тяге этого паруса будет минимальным по сравнению с более плоским парусом. В то же время, более «пузатый» парус дает значительно большую поперечную, силу дрейфа. Поэтому небольшое преимущество более «пузатого» паруса может быть реализовано на лавировке только в слабый ветер, когда абсолютная величина силы дрейфа будет невелика. В свежий ветер плавание с таким парусом сопровождается большим креном и соответственно дополнительным сопротивлением движению, так что в конечном счете выигрыша в скорости не получится.
Максимальная подъемная сила достигается в том числе и правильным ламинарным обтеканием профиля крыла, так как разница давлений тем выше, чем ровнее и быстрее поток на верхней части профиля.
На остром курсе, увеличении "пуза" завихряет ламинарный поток, давление и тяга падает.
Круглая мачта, также вносит свое возмущение в общую карину обтекания верхней части крыла.
Щель разделяющая мачту и парус как раз и служит для отсекания пограничного, готового к завихрению ламинарного слоя, успокаивая поток.
Предкрылки на самолете используются при небольшой скорости, во время взлета или посадки. Они обеспечивают устойчивость обтекания крыла при увеличении угла атаки и предохраняют от сваливания. Что же такое сваливание, если не потеря тяги крыла из-за образования вихрей на его верхней стороне?
Увеличение лобового сопротивления предкрылку(мачте) тоже не грозит, ведь она - эта мачта уже имеет свое паразитное сопротивление от которого никуда не деться.
Что же касается уважаемого Мархая, то он творил 50 лет назад, и с тех пор многое изменилось. Конечно не физические законы, а угол зрения под которым они рассматриваются. Это теория.
На практике мы видим повсеместное применение рельсов на гоночных мачтах и отсутствие на парусах каких либо обтекателей или пластин закрывающих щель. Почему их не ставят? Наверное дело не в их стоимости или недоступности. Если бы они были необходимы, производители рангоута и такелажа наклепали бы сотни.
P.S. В аэродинамике паруса множество взаимоисключающих моментов, и их взаимодействие подчинено нюансам настройки или изменения компонент. Видимые только на первый взгляд потери, при более глубоком изучении могут компенсироваться дополнительными возможностями.
.
