Сообщений в теме: 278

[BМГ]

Как пример - есть у нас 8-метровый бот. (Соломбальский, клинкерная обшивка). Есть и мачты. Вооружение гафельное. Машина - дизель 4Ч8/11.5, 25 сил. Ни в коем случае не являясь поклонником этого движка, скажу, однако, что расходует он меньше 5 литров любого судового соляра. Так вот, сторонний народ, попадающий на территорию, не смотрит даже в сторону всяких там картеров с конрадами. А эта штучка вызывает весьма живой интерес. Самое привлекательное в таких ботах - возможность обойтись минимумом фирменных покупных деталей, а делать оборудование самим. И будет всё в общем стиле, добротно и надёжно.

[sergey ks]

Соломбальский бот хорош, но слишком сложная технология изготовления корпуса. Проще в настоящее время делать из реек с оклейкой стеклотканью. Все равно медленно вырисовывается катер, типа "Гольфстрим" с водометом, пригодный и для рек с топляками и для прибрежного плавания в море. Sergey KS

[BМГ]

Соломбальский бот хорош, но слишком сложная технология изготовления корпуса.

Бот, конечно, не идеал, но как прототип, вполне сойдёт.

Корпус представляю себе стальным. Технология - см. выше здесь же.

Водомёт выигрывает на высоких скоростях и мощных движках. При малых скоростях КПД его падает весьма существенно.
Так что старый добрый винт на прямом валу и вельботная корма для водоизмещающих лодок до сих пор представляется оптимальным вариантом.
И по деньгам - попроще.

Или ВРШ. Вот отсюда:
http://www.katera.ru...?showtopic=1804
Тогда сэкономим на редукторе, и ставим любой тракторный движок.
(для гурманов с бабками - импортный, конечно).

[sergey ks]

Ну если кооперироваться, как это делается везде я бы поставил Вам на два катера в год два двигателя дизельных, конвертированных из контрактных японских автомобильных. Дизель без турбины двухлитровый мощностью сил в 75 можно конвертировать в 60 сильный, хватит для глиссирования. Расход топлива будет литров 10-12 в час. Тем более через Ваш город ходят поезда Владивостое-Москва. Двигатель первоначально стоит долларов 500-600. Доставка до Вас рублей 1000 ,ну полторы. Sergey KS

[Artas]

А в чем проблемы? Я так понимаю, при таком вложении денег реально будет провести и сертификацию. Не в том смысле, что взятки там или "борзые щенки", а в том, что нормальную посудину, построенную в нормальных условиях по нормальному проекту сертифицировать, думаю, будет не так уж сложно - тем более, что без нее ее продавать на Западе будет и вправду непросто.
Питерцы вон свои РИБы сертифицируют - думаю, и здесь будет то же самое.
Хотелось бы, во всяком случае, так думать.

Обязательно будет сертифицировано не только продукция, но и само производство. Без такого сертификата на западе точно делать нечего

А Вы знакомы с порядком сертификации. Я то не смог осилить

[Stiv]

Ну если кооперироваться, как это делается везде я бы поставил Вам
на два катера в год два двигателя дизельных, конвертированных из
контрактных японских автомобильных. Дизель без турбины двухлитровый мощностью сил в 75 можно конвертировать в 60 сильный, хватит для глиссирования. Расход топлива будет литров 10-12 в час. Тем более через Ваш город ходят поезда Владивостое-Москва. Двигатель первоначально стоит
долларов 500-600. Доставка до Вас рублей 1000 ,ну полторы.
        Sergey KS

2 sergey ks. Какие условия постаки такого двигателя?
Что будет стоить конвертируемый двигатель на 150 - 250 л.с.?
Это не праздное любопытство.
Готов к сотрудничеству.

Stiv

[BМГ]

Ну если кооперироваться, как это делается везде я бы поставил Вам...

Ну, если уж серьёзно кооперироваться, то двигателя бы я брал.
Вот такие:

1. Мощность 35 - 50 л.с.
2. Обороты ном. до 2000, т.е. не автомобильные, а тракторные.
3. Не экзотических марок (для реальной достачи запчастей).
4. Хотя бы приблизительно одинаковых установочных размеров (в идеале - одной модели).

Как я понял, Вы сами готовы и конвертировать. Тогда:

5. Охлаждение двухконтурное.
6. Исполнение морское (по материалам).

Думал ответить в РМ, но решил, что требования к движкам интересно обсудить.
А детали и условия, если заинтересует, лучше всё же в РМ.

[Grokh]

Требования к движкам обсудить не возбраняется - потому как интересно многим - но лучше в "правильном" форуме.

[Danev]

А Вы знакомы с порядком сертификации. Я то не смог осилить

Ну вот у нас в СПб порядки сертификации вполне либеральные. Выполняешь требования ГОСТ19105-79, платишь сумму, получаешь документ. Это не Регистр, и даже не ГИМС.

[BМГ]

Выполняешь требования ГОСТ19105-79, платишь сумму, получаешь документ. Это не Регистр, и даже не ГИМС.

Алексей, нельзя ли подробнее? Как связаться с теми, кто выдаёт сей документ.
Это - сертификат соответствия?
А ГИМС на основании оного признает изделие серийной продукцией?
Иногородним можно ли этим воспользоваться?

[Danev]

У нас сертификацией поднадзорных ГИМСу судов занимается лаборатория стандартизации в малотоннажном судостроении при ЦНИИ "ЛОТ". Телефон (812)328 9029, Морозова Людмила Дмитриевна. Они работают на всю страну и выдают сертификаты соотвествия ГОСТу, если серийная лодка выполняет все его требования. Их там немного -- проверяется грузоподъемность, надводный борт, угол предельного крена, аварийные параметры и пр.

[BМГ]

Спасибо. Полезная информация. Честно говоря, думал, что эта сертификация отнимает кучу времени и средств.

[Danev]

Ну да, времени отнимет. Надо все основные чертежи подготовить, ТУ сочинить, протоколы испытаний как полагается. Определенный объем есть. Будут вопросы -- спрашивайте.

[BМГ]

Чертежи - что! Вот мой знакомый пытался в своё время серийное производство байков построить. Так ему, помимо всего, надо было семь образцов предоставить на краш-тест. И ждать больше года.

[Danev]

Ха, байки! Так они не подпадают под ГОСТ, там фирма все гарантирует. И программа испытаний, соответственно, драконовская. У нас такое только Морской регистр практикует, не к ночи будь помянут Только под ГИМС, ни шагу в сторону!

[Barquero]

2 Danev Вопрос имею. Тут в разговаривал с одним лодкостроителем, и обмолвился он, что чтобы лодки строить, а потом еще и сертификат получить, надобно документ особый в потных ручонках держать. Обозвал он его лицензией конструктора. Сам-то он этого документа не имеет, он все больше бачки со смолой в потных ручонках носит, потому и ничего более внятного от него добиться не удалось. Но он голову давал на отсечение, что без оного документа сертификат на лодку и даже пытаться получить не стоит, мол и на порог не пустят. А когда я сам общался с представителями "Лот"а - ничего такого и впомине не было(правда давно дело было, в прошлом году). Вот и не пойму, то ли лажа вообще, то ли они пассажирские пароходы строят, то ли дело в поднадзорности или еще что? Ну а если правда, то кто такие лицензии дает и за какие заслуги?

[Danev]

Под ГОСТ такой лицензии (конструктора) никто не спросит. Под Регистры очень возможно. Но общение с ними заслуживает особой профессиональной ориентации

[kapitan]

Лаборатория по сертификации лодок в Москве: 925-8662; 923-6805, Владимир Иванович. Ул. Чаплыгина, 15, 2 этаж, 4 кабинет. Сколько я помню, требования предъявляемые при сертификации лодок были в КиЯ нумер 176.

[прима]

А в чем проблемы? Я так понимаю, при таком вложении денег реально будет провести и сертификацию. Не в том смысле, что взятки там или "борзые щенки", а в том, что нормальную посудину, построенную в нормальных условиях по нормальному проекту сертифицировать, думаю, будет не так уж сложно - тем более, что без нее ее продавать на Западе будет и вправду непросто.
Питерцы вон свои РИБы сертифицируют - думаю, и здесь будет то же самое.
Хотелось бы, во всяком случае, так думать.

Обязательно будет сертифицировано не только продукция, но и само производство. Без такого сертификата на западе точно делать нечего

А Вы знакомы с порядком сертификации. Я то не смог осилить

Артас, загляни на ссылку http://www.laivite.lt/?lt=ml, там катер, выпускаемый в Клайпеде, и единственный сертифицированный в Литве. Катер сертифицировался почти пол года, проводился целый ряд испытаний под наблюдением сотрудников "Ллойда". Сертификация - это куча затрат материальных, физических, моральных. В следующем году появится новая модель 10,5 м. (сейчас идёт работа над болванами) и снова сертификация, но, думаю, будет легче, шишки на первом набили. Главная проблема в получении сертификата - это правильный катер или яхта. Изделие должно полностью соответствовать всем последним нормам СЕ.
Для тех, у кого проекты по постройке ещё в голове или только на бумаге, и они собираются потом их сертифицировать, хочу посоветовать для начала хорошо ознакомиться с правилами и принятыми нормами для постройки катеров или яхт в ЕС. Пусть Россия ещё и не член евросоюза, но соседи вокруг...

[Xoka]

Если кто работает в Компасе скинте на мой E-mail 3D модель корпуса лодки (любой), а то у меня проблемы с построением носовой оконечности корпуса.
Буду очень благодарен.[COLOR=red][SIZE=7]

[kapitan]

Меня несколько удивляет, что все разговоры о производстве лодок крутятся вокруг постройки из буржуйского стеклопластика. В общем, достаточно ясно, что при использовании буржуйских материалов, буржуйских технологий и проектов, да ещё с учетом их серийности и наших пошлин – посрамить стеклопластиковых буржуев будет очень проблематично. Такое впечатление, что других идей вовсе нет. Хорошо, хоть коллега ВМГ укрепил TOPIC железными вопросами. Пока желающие строить железные лодки строятся в очередь, хотелось бы прояснить вопросы по другим материалам. Кроме стеклопластика и железа, есть ещё дерево и фанера. По предварительным прикидкам, такие лодки могут быть в несколько раз дешевле пластиковых и существенно проще при изготовлении, чем стальные, (во всяком случае, при небольших объёмах производства и ограниченности средств на производственную базу). Следовательно, они могут найти своего покупателя. Не так уж давно деревянные лодки составляли изрядную долю маломерного флота. И привязаны к местным условиям они лучше. Или вот ещё - недавно мне предложили участвовать в производстве бетонных понтонов. При использовании новых технологий можно облегчить понтоны раза в 1,5…2. Кто ни будь, может по этим вопросам высказаться?

[BМГ]

Про понтоны, мне кажется, немного не в тему здесь. Однако, как альтернатива дешевым полиэтиленовым, бетонный понтон, думаю, проиграет. Деревянные лодки, к сожалению, не могут быть в несколько раз дешевле пластиковых, если только речь не идёт о голых корпусах, ибо, оборудование и комплектующие стоит немалый процент от всей лодки. Если же говорим о гребных лодках и шлюпках - хорошо и чисто построеная деревянная, иногда подороже пластиковой будет.

[BМГ]

Кажется, и с деревянными лодками, мы вряд-ли опередим буржуев. Сейчас листал журнал, нашел в Англии вот такой швертботик. Стоит 280 фунтов. Ну какой столяр-плотник будет у нас за такие деньги лодку строить? Это же еще с парусами-мачтами... Это не куб сосны на плинтуса распустить. Тут еще и руки нужно иметь.

Прикрепленные изображения

• 

[Xoka]

Кажется, и с деревянными лодками, мы вряд-ли опередим буржуев.

Сейчас листал журнал, нашел в Англии вот такой швертботик.
Стоит 280 фунтов.
Ну какой столяр-плотник будет у нас за такие деньги лодку строить? Это же еще с парусами-мачтами...
Это не куб сосны на плинтуса распустить. Тут еще и руки нужно иметь.

Может 280 фунтов и мало, да и паруса дороговаты у НАС, но по последним опросам народу в какойто мере надоели надувнушки. Речушек о прудиков, а также озерков у нас много, да и с личным транспортом не проблема. Вот и нарисовался вопрос о картопах.
При изготовлении из простой фанеры 4-6мм я думаю уложиться в 3-3500руб.
Продажная цена 5-6000руб.
При достаточном уходе думаю прослужит долго.
В отличии от больших городов машины стоят в гаражах и проблем с хранением таких лодок больших не будет.

[kapitan]

Про понтоны, мне кажется, немного не в тему здесь.
Однако, как альтернатива дешевым полиэтиленовым, бетонный понтон, думаю, проиграет.

Только что пришёл с выставки Катеров и Яхт.
Дешевые полиэтиленовые понтоны предлагаются по 350 евро за квадратный метр. По предварительным прикидкам, бетонные понтоны можно продавать втрое дешевле и иметь при этом неплохой навар. (При серии хотя бы штук 20…30).

Мои прикидки по ценам на лодки из фанеры почти совпадают с данными коллеги Xoka.