Сообщений в теме: 265

[rabah]

||. Уточнение критических точек заливания.

У выреза для входа в каюте должен быть комингс в нижнем концу согласно ISO на расстоянии > 0,2 m от пола кокпита.

Критериям остойчивости согласно ISO 12217-2  указанные в Maxsurf Stability удовлетворяются если этот комингс отстоит минимум на 0,456m > 0,2m от пола или 0,652 + 0,456 = 1,108 m от ОЛ, где 0,652 m это высота пола кокпита от ОЛ на 2 m от транца.

При ширине выреза 600mm, критические точки заливания имеют следующие координаты:

X=2,0m         Y=(+/-)0,3m   Z=1,108m

|||. Входные данные в таблицах критерий

В Maxsurf Stability указаны шесть различных видов критерия по ISO 12217-2. Первые пять из них относятся к случаю нагрузки “Full Displacement”, а шестой “Wind Stiffness test” относится к случаю нагрузки “Minimum operating mass”.

Из пяти критериев относящиеся к “Ful lDisplacement” только критерий “STIX” по т. 6.4 от ISO требует объяснение какие данные надо вводить в таблицу критерия /смотри приложенного файла/.

Данные для Силуэта при Полном водоизмещении получены программой  Delftship Professional /смотри приложенного файла/.

Первый из пяти критерия – “Downflooding height at equilibrium” /т.6.2.2по ISO/, является более особым случаем.

После ввода в таблицу критерия Минимального надводного борта - 0,37m по требованиям ISO, результат для действительного надводного борта – 0,808m /на уровни точки заливания/ при полном водоизмещении получается посредством Start Analysis /Equilibrium/ или Batch Analysis /Large Angle Stability/, при исключении всех остальных критериев.

Шестой критерий “Minimum operating test” требует объяснение для ввода точную величину „А” в  таблицу критерия.

Формула в Maxsurf Stability следующая:

Heeling arm = A * cos^n (phi)

где A – амплитуда плеч кренящего момента от действии ветра в [m].

Сколько нужно принимать величину „А”?

Согласно ISO 12217-2, т.6.6.6 кренящий момент от ветра вычисляется по формуле:

Mw = Mw_o*(cosϕ)^1,3

где Mw_o– амплитуда кренящего момента от  ветра в [N.m]

Mw_o = 0,75*v_w^2*As’*(h_CE + h_LP)  [N.m]

Для категории „С” максимальная расчетная скорость ветра 17 m/s

(h_CE + h_LP) = расстояние между ЦТ площади подверженная действию ветра и ЦТ потопленной площади яхты.

Данные для силуэтов при Минимальном эксплуатационном водоизмещении для случаев „Шверт в верхнем положении” и „Шверт в нижнем положении” получены программой Delftship Professional.

 

а.) Шверт в верхнем положении–см.вложенный файл для силуэта

As’ = 6,908 m^2 /без площадей парусов/

(h_CE + h_LP)= 1,222 – 0,069 = 1,153 m

Mw_o= 0,75*17^2*6,908*1,153 = 1726,4 [N.m]

В точке пересечения двух кривых моментов, соответствующего искомому угла крена, имеем равенство кренящего момента Mw и восстанавливающего момента M_R.

Mw = Mw_o*(cosϕ)^n

M_{R =} ℓ_R* D

При  Mw = M_R следует Mw_o*cos^n(ϕ) = ℓ_R* D

где ℓ_R = GZ для угла ϕ [m]  и D=Displacement [N]

или  Mw_o [N.m] / D[N] = ℓ_R[m] / cos^n(ϕ);

Если заменить Mw_o / D = A [m] то получим A*cos^n(ϕ) = ℓ_R

Но в точке пересечения двух кривых кроме равенства двух моментов есть и равенство плечи моментов в [m], т.е. ℓ_R = ℓw

здесь ℓw –плечо кренящего момента от ветра при угле крена ϕ

 тогда ℓw = A*cos^n(ϕ); При ϕ = 0  ℓw = ℓw_o = A [m]

т.е. ”A” является  амплитуда плеч кренящего момента от действии ветра в [m].

Если преобразовать D в [N] получим D=994kg = 9751N

тогда  A = Mw_o / D = 1726,4 [N.m] / 9751 [N] = 0,177m

A = 0,177m  - эту величину надо внести в таблицу критерия!

 

б.) Шверт в нижнем положении

Данные для Wind area тоже самые:

Площадь 6,908 m^2   X = 3,208 m Z = 1,222 m

Но для Lateral area /потопленная площадь/ данные изменены ради шверта:

Площадь 2,144 m^2 X = 2,559 m   Z = - 0,179 m

(h_CE + h_LP)= 1,222+ 0,179 = 1,4 m

Mw_o = 0,75*v_w^2*As’*(h_CE + h_LP)= 0,75*17^2*6,908*1,4 = 2096,23[N.m]

A = Mw_o / D = 2096,23 / 9751 = 0,215 m

A = 0,215 m - эту величину надо внести в таблицу критерия!

 

 

Окончательный результат расчета по критериям остойчивости ISO 12217-2 показан в приложенном файле “Stability Calculation”.

 

 

NA Razmik Baharyan

Rousse – Bulgaria

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 

Прикрепленные файлы

•  Sail Yacht 6,3 m-Stability Report-21032017.doc   211К   310 Количество загрузок:

Сообщение отредактировал S_smirnov: 11 апреля 2017 - 21:57

[rabah]

Привет всем,

Прошу извинить маленькую неточность в переводе на русском - речь идет не о пластиковой яхте, а о пластмассовую, точнее стеклопластиковую.

инж. Размик Бахарян

[FredV]

Привет всем,

Прошу извинить маленькую неточность в переводе на русском - речь идет не о пластиковой яхте, а о пластмассовую, точнее стеклопластиковую.

инж. Размик Бахарян

Полагаю, все и так поняли  Спасибо, Размик, большое!

[rabah]

Приветствую всех,

Знакомый из Петербурга снабдил меня с ISO 12217-2 - издания 2013 года.

Решил проверить есть ли разница с изданием 2002 года, которое указано в критериях остойчивости Maxsurf Stability.

В расчете STIX есть изменение в формулах для факторов FDS и FDF. Пересчитал заново в ручную и получил STIX = 16,78 > 14 вместо 14,1 по 2002 года, т.е. тоже удовлетворяется требование ISO для категории "С".

 

инж. Размик Бахарян

Сообщение отредактировал S_smirnov: 11 апреля 2017 - 21:58

[rabah]

Дополнительные объяснения  к расчету  остойчивости парусной яхты 6,3 m

От издания ISO 12217-2: 2013 пусть рассмотрим Табл.2 – Требования применяемые к однокорпусным парусным яхтам.

Для категории „С” можно применить опцию 2 от таблицы, т.е. требуются расчеты на:

-   Угол заливаемости

-   Угол заката ДСО

-   Индекс остойчивости

Но только при условии что имеем вполне защищенную /закрытую/ яхту. В действительности вырез для входа от кокпита в рубку может быть не обеспечивает полную защищенность /водонепроницаемость/ корпуса яхты.  В том случае для категории „С” надо применить опции 5 или 6 и вместо указанных  выше  расчетов сделать Wind Stiffness test.

Цель этого теста демонстрировать что при действии постоянного ветра с расчетной скоростью отвечающая проектной категории, яхта не заполниться водой.

 

Практическое выполнение теста – т.6.8.2 по изданию 2013 года

1. Яхту надо подготовить к тесту при состоянии нагрузки “Minimum operating mass”, описанное в т.6.8.2.1 /смотри пост № 100 от настоящую тему в К и Я/.

2. Создаем кренящий момент при помощи двух канатов:

-   Нижний - обвязанный к киля /в близости днища яхты/

-   Верхний - обвязанный к временном усилении мачты на высоте 5 m от ОЛ /от днища в ДР/

Расстояние между канатами- плечо кренящего момента [font="calibri, sans-serif;"]h[/font][font="calibri, sans-serif;"] = 5 [/font][font="calibri, sans-serif;"]m[/font][font="calibri, sans-serif;"].[/font]

К верхнему канату надо применить усилие Т = 190 kg /контролируется посредством динамометра закрепленного к канату/.
Нижний канат  расположен в направлении обратно усилию Т приложенное к верхнему канату. Его только надо крепить и убирать чтобы не провисло.

 

Для получения окончательного результата практического теста надо заполнить таблицу WORKSHEET No. 9 [font="calibri, sans-serif;"]по [/font][font="calibri, sans-serif;"]ISO[/font][font="calibri, sans-serif;"] 12217-2: 2013 с следующими данными:[/font]

 Т = 190 kg – усилие в верхним канате

 h = 5 m – плечо кренящего момента

 B_H= 2,456 m – максимальная ширина корпуса яхты

 A'_S = 25 m^2 – полная площадь парусов без уменьшения /зарифления/

 h'_CE + h_LP = 4,82 m – расстояние между ЦТ полной площади парусов и ЦБС подводной части по данным расчета силуэта на Delftship  Professional

φ_T – действительный угол полученного крена на финале теста

Если на борту яхты нет специального прибора для замера угла крена, тогда его можно получить посредством замера действительного надводного борта. Замер делается на тот борт который утоплен в воду после окончания наклонения.

По результата замера надводного борта F определяем угол крена φ_T от приложенного усилия Т=190kg

Осадка у утопленного борта Т’ = Тср + ΔТ = H middle – F

Здесь [font="calibri, sans-serif;"]H[/font] [font="calibri, sans-serif;"]middle[/font][font="calibri, sans-serif;"] =[/font][font="calibri, sans-serif;"] 1,084 [/font][font="calibri, sans-serif;"]m[/font] по модели корпуса

Тср = 0,266 m  - средняя осадка при водоизмещении 994kg

При замеренном  F  можно вычислить  [font="calibri, sans-serif;"]Δ[/font][font="calibri, sans-serif;"]Т [/font][font="calibri, sans-serif;"]=[/font] [font="calibri, sans-serif;"]Т[/font][font="calibri, sans-serif;"]’ – [/font][font="calibri, sans-serif;"]Тср[/font][font="calibri, sans-serif;"] = ([/font][font="calibri, sans-serif;"]H[/font] [font="calibri, sans-serif;"]middle[/font] [font="calibri, sans-serif;"]– [/font][font="calibri, sans-serif;"]F[/font][font="calibri, sans-serif;"]) – [/font][font="calibri, sans-serif;"]Тср[/font]

С другой стороны  ΔТ / (BWL /2 ) = tg φ_T

[font="calibri, sans-serif;"]И при BWL[/font] [font="calibri, sans-serif;"]= 1,64 [/font][font="calibri, sans-serif;"]m [/font]при водоизмещении 994kg можем уже вычислить угол крена φ_T.

Пример:  допустим ожидаемая величина замера  F = 26 mm = 0,026 m

 Тогда [font="calibri, sans-serif;"]Т[/font][font="calibri, sans-serif;"]’ = [/font][font="calibri, sans-serif;"]1,084 – 0,0[/font][font="calibri, sans-serif;"]26 = [/font][font="calibri, sans-serif;"]1,0[/font][font="calibri, sans-serif;"]58[/font] [font="calibri, sans-serif;"]m[/font]

[font="calibri, sans-serif;"]Δ[/font][font="calibri, sans-serif;"]Т[/font][font="calibri, sans-serif;"] =[/font][font="calibri, sans-serif;"]1,058 – 0,266 = 0,792 [/font][font="calibri, sans-serif;"]m[/font]

[font="calibri, sans-serif;"]Или [/font][font="calibri, sans-serif;"]tg[/font] [font="calibri, sans-serif;"]φ_T [/font]= 0,792 / (1,64/2) =  0,9658

Получается φ_T= 44 deg < 45 deg

 

После заполнения всех величин в WORKSHEET No. 9 по формуле 21, т 6.8.2.4 определяем расчетная скорость ветра Vw и сравниваем с указанную в табл.7 для категории „С”, опция 5 - 13 m/s .

 

Выводы:

1. Я думаю что практическое выполнение этого теста более хорошо покажет пригодность яхты по отношении выполнения требования ISO 12217-2: 2013.

2. Собственник яхты может быть абсолютно уверен что она может плавать с проектной категории „С”, т.е. кроме ВВП можно и в прибрежных морских районов при максимальной скорости ветра 17 m/s (6 балла по Бофорту) и высота волн - до 2m.

 

инж. Размик Бахарян

Сообщение отредактировал StrangerM: 10 апреля 2017 - 15:14

[rabah]

Остойчивость моторно – парусной яхты MS 16 m по ISO 12217-2:2013, проектная категория „А”

I.  Введение

Г-н Федор Вячин из Санкт-Петербурга – РФ, послал мне компьютерную модель своей будущей яхты /смотри приложенные файлы/ с просбой проверить ее остойчивость. Настоящая публикация сделана с его разрешением.

Главные размерения и характеристики яхты:

1. Максимальная длина корпуса Lmax = 16 m

2. Максимальная ширина корпуса   Bmax = 4,909 m

3. Максимальная высота борта корпуса в носу – без киля                   Hmax = 2,85 m
от ОЛ/т.е.от днища/

4. Высота борта у транеца от ОЛ                                                            Hтр = 2,248 m

5. Особенности корпуса

-   Остроскулые обводы с двойной скулой

-   Форштевень – вертикальный

-   Транец – с наклоном от вертикали

-   Нижняя точка балластного киля                                       Z = - 1,138 m от ОЛ

-   Вес балластного киля                                                        ~ 9 t

6. Материал корпуса и надстройки – судостроительная сталь

7. Парусно – мачтовое вооружение

Одномачтовый бермудский шлюп с гротом и стакселем

8. Двигатель – стационарный в ДР, 150 hp + редуктор

9. Гребной винт – один, вал - с наклоном к ОЛ

10. Скорость двигателем – 9-12 узлов

11. Водоизмещение порожнем   Dпр = 31,87 t

12. Координаты ЦТ судна – порожнем:  Xпр=7,309m;  Yпр=0m;  Zпр = 1,174 m от ОЛ

13. Полное водоизмещение   D = 35,194 t

14. Координаты ЦТ полного водоизмещения:Xg=7,378m;Yg=0m;Zg = 1,143 m от ОЛ

15. Осадка в море при полном водоизмещении, от ОЛ

-   Средняя в миделе                                                             Tср = 1,111 m

-   Осадка носовая                                                                 Tн = 1,157 m

-   Осадка кормовая                                                               Tк = 1,064 m

16. Длина ватерлинии при полном водоизмещении                                   LWL = 16 m

17. Максимальная ширина ватерлинии при полном
водоизмещении                                                                                               BWL max = 4,483 m

18. Район плавания для категории „А” – неограниченный

 

II.  Выбор Правил для расчета остойчивости

Прежде всего надо проверить является ли судно парусным.

Яхта определяется как парусная, если:

As >= 0,07 * ( m_LDC )^(2/3)

где As – общая площадь парусов

m_LDC  - полное водоизмещение яхты в kg

или 0,07 * (35194)^(2/3) = 75,17 m^2

Из расчета силуэта на Delftship Professional /смотри приложенный файл / имеем

As = 108,93 m^2 > 75,17 m^2

т.е. яхта является парусной и надо выполнять все требования по ISO 12217-2 для парусных  яхт длиной от 6 до 24 m.

III.  Программа для расчета остойчивости

Расчет выполнен на программу Maxsurf Stability Enterprise – v.20, в которой заложены критерии остойчивости по ISO 12217-2:2002.

Кроме того сделана проверка и ручной счет по ISO 12217-2:2013  критерия STIX из-за изменения формул  двух из факторов, участвующих в его определении.

IV. Уточнение критических точек заливания

У выреза входной двери в надстройке координаты критических точек заливания следующие:

X = 3,2 m Y =|-0,8m; -0,2m| Z = 2,36 m

V. Случаи нагрузки

1. Первый и самый важный случай нагрузки это полное водоизмещение яхты в эксплуатационных условиях. Оно состоит из веса „Судно – порожнем” + дедвейта /вес экипажа с багажом, провизии, питьевая вода, запасы горючего и масла/.

2.  В ISO 12217-2 дефинирован и случай “Минимальный эксплуатационный вес”- m_MO, для проектной категории „А” он состоит из веса „Судно – порожнем” + 150 kg /вес двух человек/ расположенные в ДР до поста управления яхты, т.е. m_MO = 31,87 + 0,15 = 32,02 t.

VI. Требования ISO 12217-2 по остойчивости для однокорпусных парусных яхт проектной категории „А”

В издании 2013 года указаны 5 критерия для категории „А”, по которым необходимо сделать расчеты:

1. Высота заливания /Downflooding height/

2. Угол заливаемости / Downflooding angle/

3. Угол заката ДСО /Angle of vanishing stability/

4. Индекс остойчивости /STIX- Stability Index/

5. Минимальная восстанавливающая энергия /Minimum Righting Energy/

Первые три критерия совпадают с изданием 2002 года. Смотри результат в приложенном файле для расчета остойчивости яхты.

По четвертого критерия-STIX, расчеты сделаны два раза:

-   С программы Maxsurf Stability по изданию 2002 года – получилось STIX = 66 > 32 /смотри файл/

-   В ручную по изданию 2013 года

Есть разница в формулах для факторов FDS и FDF.

                  FDS получается 0,98 вместо 0,935.

                  FDF получается 1,27 вместо 1,527, но и в двух случаях его надо принять не более 1,25.

Для Индекса остойчивости яхты по изданию 2013 года получается STIX = 67,5 > 32.

 

Пятый критерий по изданию 2013 года  относится к “Минимальному эксплуатационному весу”. С программы Maxsurf Stability вычисляем и получаем графику ДСО, откуда получаем угол заката 111,68 deg и площадь ДСО, заключенную между 0 deg и угол заката:
A_GZ = 57,27 m.deg

Minimum Righting Energy  E_GZ= m_MO* A_GZ = 32,02 . 57,27 = 1833,8 t.m.deg > 172 t.m.deg

 

В конечном итоге получается что остойчивость яхты отвечает требованиям
ISO 12217-2: 2013 проектной категории „А” для неограниченного района плавания, т.е.:

Максимальная высота волн – до 7 m

Сила ветра по шкале Бофорта <= 10 балла

Расчетная скорость ветра – 28 m/s

 

Можете посмотреть расчет остойчивости на программу Maxsurf Stability в приложенном файле.

 

 

инж. Размик Бахарян

Русе-Болгария

04.04.2017

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Прикрепленные файлы

•  Stab.rar   110,38К   272 Количество загрузок:

Сообщение отредактировал rabah: 07 апреля 2017 - 11:23

[FredV]

Приветствую всех!

 

Подскажите, пожалуйста, при расчете внутреннего набора необходимо рассчитывать сечение каждого шпангоута или бимса или флора отдельно, в зависимости от его местоположения, или берется какое-то среднее значение (высота борта, пролет и т.д.), скажем на миделе?

 

Заранее благодарю за ответ!

[Wt_Terpi]

Подскажите, пожалуйста, при расчете внутреннего набора необходимо рассчитывать сечение каждого шпангоута или бимса или флора отдельно, в зависимости от его местоположения, или берется какое-то среднее значение (высота борта, пролет и т.д.), скажем на миделе?

 

Этот вопрос немного не в эту тему.

Сколько и чего рассчитывать зависит от конструкции корпуса и того по каким правилам считаете но в общем случае Вам надо убедиться, что выбранный размер связей удовлетворяет во всех местах.

Для оптимизации массы конструкции часто применяют элементы набора разных сечений в разных районах лодки, бывает так, что и шпацию делают переменной или даже меняется система набора.

Поэтому приходится проверять все примененные элементы конструкции в наиболее опасных местах (где пролет больше, где нагрузка больше и т.д.)

[FredV]

 

Этот вопрос немного не в эту тему.

Сколько и чего рассчитывать зависит от конструкции корпуса и того по каким правилам считаете но в общем случае Вам надо убедиться, что выбранный размер связей удовлетворяет во всех местах.

Для оптимизации массы конструкции часто применяют элементы набора разных сечений в разных районах лодки, бывает так, что и шпацию делают переменной или даже меняется система набора.

Поэтому приходится проверять все примененные элементы конструкции в наиболее опасных местах (где пролет больше, где нагрузка больше и т.д.)

Прошу извинить.

Написал сюда, т.к. рисую в Maxsurf Structure, и подходящей темы не нашел Считаю по Германскому Ллойду, корпус 16м x 5м, металл, система продольная, шпация 0,4м, поперечные связи 0.9м, в районе киля усилено до 0.45м, но не уверен, что это нужно. За основу взял размеры балок в районе миделя и в итоге получил перебор по прочности в оконечностях. Можно посчитать каждую балку в отдельности в зависимости от ее местоположения, но я не уверен, что это правильно, а найти такую информацию в сети не удалось  

Сообщение отредактировал FredV: 21 апреля 2017 - 16:11

[Wt_Terpi]

Считаю по Германскому Ллойду, корпус 16м x 5м,

Это коммерческое судно?

Если нет, то почему не по ISO если не секрет?

[FredV]

Это коммерческое судно?

Если нет, то почему не по ISO если не секрет?

Нет, это судно прогулочное, лодка проектируется для себя. А по ГЛ потому, что он для лодок от 6 до 24 м и он у меня есть, а ISO нет. 

[FredV]

Это коммерческое судно?

Если нет, то почему не по ISO если не секрет?

Судя по Вашему тону, я не прав с выбором методики расчета. Не прокомментируете чем ГЛ хуже ISO?

[Wt_Terpi]

Судя по Вашему тону, я не прав с выбором методики расчета. Не прокомментируете чем ГЛ хуже ISO?

Да нет никакого тона.  Да, полагаю,это не совсем правильно.

Если честно, я вообще не очень понимаю где Вы взяли действующий ГЛ для лодок до 24 м (это DNV GL правила?)

 

ISO лучше тем что:

1. Европейские лодки до 24 м должны соответствовать ISO.

2. Выполнение требований ISO может быть признано удовлетворением требований регламента TP TC 026 при классификации судна.

3. Приобретя официальную копию ISO 12215-5  можно использовать калькулятор в котором как раз можно быстро посчитать то о чем Вы спрашивали (правда не всегда, не для всех случаев и с оглядкой на исходный текст).

 

Хуже тем, что бесплатно практически не найти - как правила DNV GL, USCG или Регистра просто скачать с официального сайта не получится.

 

Но принцип практически у всех правил один:

Нагрузка задана в виде некоторой функции (как правило линейной) и различна для разных районов по длине судна и разных точек по высоте над/под Вл. Кроме того, она определяется от размерений и скорости судна. Дополнительно, иногда задается нагрузка в районах слеминга и например, крепления киля.

Если система набора продольная, то шпация основного набора получается переменной естественным образом - в оконечностях прж будут стоять плотнее. Соответственно, увеличенное расчетное давление компенсируется меньшими шпациями (хотя-бы частично). Иногда, там где нагрузка (или пролеты) увеличены приходится компенсировать локальным уменьшением шпации, пролетов или увеличением сечений.

В результате, как правило, приходится считать по три вещи (наружную обшивку, основной набор и рамный набор) для трех районов (носовая часть, средняя и кормовая) для днища и борта, для палубы - в зависимости от правил может быть меньше районов и для надстройки.  Кроме того, следует учитывать, что можно использовать увеличенные сечения прж и набора там где нагрузка больше и поэтому придется посчитать как наиболее нагруженный элемент с увеличенным сечением так и менее нагруженный но меньшего сечения. Короче, требуется выявить наиболее опасный случай в каждом месте и он будет определяющим.

Для каждого элемента, как правило, есть три условия - минимальные размеры, прочность и жесткость - должно проходить по всем трем критериям. Кроме того, сечения и геометрия набора должны соответствовать ограничениям по выполнению конструктивных элементов. 

Если расчет проектный, а не проверочный и нет калькулятора, то придется осмыслить правила и составить свою форму/калькулятор поскольку сосчитать с одного раза не получится - это процесс итерационный - сосчитал / пробил положение связей / пересчитал / откорректировал. Но, в принципе, задача не очень сложная.

[FredV]

Да нет никакого тона.  Да, полагаю,это не совсем правильно.

Если честно, я вообще не очень понимаю где Вы взяли действующий ГЛ для лодок до 24 м (это DNV GL правила?)

 

ISO лучше тем что:

1. Европейские лодки до 24 м должны соответствовать ISO.

2. Выполнение требований ISO может быть признано удовлетворением требований регламента TP TC 026 при классификации судна.

3. Приобретя официальную копию ISO 12215-5  можно использовать калькулятор в котором как раз можно быстро посчитать то о чем Вы спрашивали (правда не всегда, не для всех случаев и с оглядкой на исходный текст).

 

Хуже тем, что бесплатно практически не найти - как правила DNV GL, USCG или Регистра просто скачать с официального сайта не получится.

 

Но принцип практически у всех правил один:

Нагрузка задана в виде некоторой функции (как правило линейной) и различна для разных районов по длине судна и разных точек по высоте над/под Вл. Кроме того, она определяется от размерений и скорости судна. Дополнительно, иногда задается нагрузка в районах слеминга и например, крепления киля.

Если система набора продольная, то шпация основного набора получается переменной естественным образом - в оконечностях прж будут стоять плотнее. Соответственно, увеличенное расчетное давление компенсируется меньшими шпациями (хотя-бы частично). Иногда, там где нагрузка (или пролеты) увеличены приходится компенсировать локальным уменьшением шпации, пролетов или увеличением сечений.

В результате, как правило, приходится считать по три вещи (наружную обшивку, основной набор и рамный набор) для трех районов (носовая часть, средняя и кормовая) для днища и борта, для палубы - в зависимости от правил может быть меньше районов и для надстройки.  Кроме того, следует учитывать, что можно использовать увеличенные сечения прж и набора там где нагрузка больше и поэтому придется посчитать как наиболее нагруженный элемент с увеличенным сечением так и менее нагруженный но меньшего сечения. Короче, требуется выявить наиболее опасный случай в каждом месте и он будет определяющим.

Для каждого элемента, как правило, есть три условия - минимальные размеры, прочность и жесткость - должно проходить по всем трем критериям. Кроме того, сечения и геометрия набора должны соответствовать ограничениям по выполнению конструктивных элементов. 

Если расчет проектный, а не проверочный и нет калькулятора, то придется осмыслить правила и составить свою форму/калькулятор поскольку сосчитать с одного раза не получится - это процесс итерационный - сосчитал / пробил положение связей / пересчитал / откорректировал. Но, в принципе, задача не очень сложная.

Ну, с покупкой ISO для одного проекта я, пожалуй, повременю . Что касается расчетов - я примерно так все и делал, собственно, как и описано в правилах ГЛ - получилась огромная xls таблица. Единственное, как и указывал выше, взял максимальный размер и использовал значение момента сопротивления сечения по нему на всей шпации.

[Wt_Terpi]

Ну, с покупкой ISO для одного проекта я, пожалуй, повременю . Что касается расчетов - я примерно так все и делал, собственно, как и описано в правилах ГЛ - получилась огромная xls таблица. Единственное, как и указывал выше, взял максимальный размер и использовал значение момента сопротивления сечения по нему на всей шпации.

 

Разные связи в разных местах должны (могут) иметь разные сечения. Кроме того, даже у одинаковых связей может отличаться момент сопротивления - присоединенный поясок почти всегда разный - у Вас пролеты местами отличаются в два раза.

+ смотрите в личке.

[rabah]

Приветствую,

К сказанному Wt_Terpi добавлю еще следующую информацию /см. добавленные файлы/:

1. Расчет можно сделать по всяким правилам, относящиеся к прогулочным судам до 24м, но приоритетом пользуется эта организация, на которую представишь проект для согласования и приема. И конечно которая посылает свои специалисты при проведении испытания готовой яхты.

2. Если это ГЛ, тогда лучше расчет сделать при помощи дополнительной  программы для расчета по ГЛ /см. файл/

3. Если по ИСО, лучше использовать Модул 6 для расчета стальных яхт по ISO 12215-5 /см. файлы/.

4. В носовую и в кормовую часть поперечный набор всегда имеет меньший минимальный сопротивительный момент чем в средней части из за уменьшении пролета набора  по ширине яхты.

При больших яхт надо с этим сообразиться для уменьшении общего веса судна, но при меньших часто проектант делает расчет для средней части и принимает одинаковый поперечный набор по всему судно.

Это делается главным образом  для  уменьшения номенклатуру заказываемых профилей.

 

инж. Размик Бахарян

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 

Сообщение отредактировал rabah: 22 апреля 2017 - 12:09

[FredV]

Здравствуйте, Размик!

Большое спасибо, коллеги! Вы подтвердили мои догадки. Займусь поиском и изучением ISO 12215-5.

[rabah]

Невозможно проектировать судно с догадками! Предварительно надо всю теорию разучить, уточнить по каким Правилам надо сделать расчеты конструктивных элементов набора и обшивки, наметить конкретный порядок действий и только тогда можете уже пробовать различных вариантов. Помимо минимальных толщин /ради корозионного износа/, прочности и жесткости, есть и еще один критерий- о минимальном весе /т.е. минимальные размеры как написал Wt_Terpi/. А это означает меньше потраченных денег для покупки дорогостоящих  листов и катанных профилей от судостроительной стали.

Не надо забывать и об общей прочности яхты. Расчет делается как балка на двух опорах - имеется в виду случай когда яхта висит в воздухе на стропах перед спуском на воду.

 

инж. Размик Бахарян

Сообщение отредактировал rabah: 22 апреля 2017 - 13:59

[FredV]

Невозможно проектировать судно с догадками! Предварительно надо всю теорию разучить, уточнить по каким Правилам надо сделать расчеты конструктивных элементов набора и обшивки, наметить конкретный порядок действий и только тогда можете уже пробовать различных вариантов. Помимо минимальных толщин /ради корозионного износа/, прочности и жесткости, есть и еще один критерий- о минимальном весе /т.е. минимальные размеры как написал Wt_Terpi/. А это означает меньше потраченных денег для покупки дорогостоящих  листов и катанных профилей от судостроительной стали.

Не надо забывать и об общей прочности яхты. Расчет делается как балка на двух опорах - имеется в виду случай когда яхта висит в воздухе на стропах перед спуском на воду.

 

инж. Размик Бахарян

Вы абсолютно правы. Но к сожалению не просто найти нужную информацию, вот я и обратился, в том числе, и к Вам.

 

Большое спасибо! 

[Wt_Terpi]

Расчет можно сделать по всяким правилам, относящиеся к прогулочным судам до 24м,

Размик, добрый день,

Да не осталось уже никаких правил.  

Вроде совсем недавно были и ABS и DNV и GL и вон Nordic Boat Standard на полке пыль собирает.

А ноне попрятались .... И для европейских лодок до 24 м теперь выбор однозначный - ISO, другого больше нет.

Кстати, GL тоже вообще больше нет и DNV ..., с 2013 г есть DNV GL.

[rabah]

Привет старый друг,

Очень рад услышать тебя! Кстати рад и для того что не пострадал в этом зловещом теракте в метро!

У меня есть содержание GL-2015. И на второй лист написано что раздел для яхт от 2003 года остается в силу.

См. файлы.

 

инж. Размик Бахарян

Прикрепленные изображения

• 
• 

[Wt_Terpi]

И на второй лист написано что раздел для яхт от 2003 года остается в силу.

Ну вот с этим уже не ко мне  

Еще недавно я видел надписи о том, что небольшие лодки сертифицированы по Ллойду или DNV. Теперь везде только таблички CE.

У нас тут у самих этот сегмент никак нормально не поделят. 

[rabah]

Здравствуй Wt_Terpi,

Вот и все листы содержания- прилагаю файл. Если там у вас нет такая инфо, это не означает что нет и в Болгарии.

инж. Размик Бахарян

Прикрепленные файлы

•  glrp-e-2015.rar   89,71К   334 Количество загрузок:

[Wt_Terpi]

Если там у вас нет такая инфо, это не означает что нет и в Болгарии.

День добрый

У отдельных людей на компах можно много чего найти. Важно чтобы это было в первоисточнике и чтобы было куда с этим пойти.

Как уже говорил ну нету больше GL, НЕТ его. Есть DNV GL

А правила DNV GL здесь, полные тексты целиком, вот здесь найдите яхты до 24 м.

[rabah]

Привет уважаемый Wt_Terpi,

Спасибо за новую информацию.

Но это только означает что после 2015г /как в мою инфо/ уже появилось новое издание от октября 2016г / см.добавленный файл/. И вместо наименовании GL уже есть комбинированное наименование правил - DNV GL. Это совсем не означает что уже нет никаких других действующих правил для европейских яхт до 24м кроме ISO как ты твердил в пост № 120.

 

инж. Размик Бахарян

Прикрепленные изображения

• 

Сообщение отредактировал rabah: 24 апреля 2017 - 15:01