Перейти к содержимому

Фотография

Выход на глиссирование


Сообщений в теме: 133

#26 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 726 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 25 августа 2008 - 21:30

too lop.

Нет ничего занятнее, чем провести эксперимент.

Соберитесь с коллегами, купите убитую доску. Отпилите киль и руль. Потом закрепите их на миделе, только поперёк доски. Получите то же сопротивление трения и "плавучесть", при той же вооружённости. А относительное "уширение" будет запредельным. Попробуйте, может будет лучше глиссировать.

С уважением.

<{POST_SNAPBACK}>


Вы не поверите, но на наших досках нет (и никогда не было) ни киля, ни руля. Поэтому пилить мы ничего не будем, тем более, что среди виндсерфингистов есть не менее рукастые люди, чем среди яхто- и катеростроителей. Эти люди достаточно много экспериментировали с размерами досок и пока остановились на метровой ширине (длина 2.20-2.40). Уже эта ширина для разгона в слабый ветер требует чудовищного по своим габаритам паруса, необходимость вооружать и тащить который в воду (а потом и вытаскивать оттуда) отбивает у многих (у меня в том числе) желание иметь дело с этим монстром, даже несмотря на то, что глиссировать он начинает очень рано, а на воде парус, по отзывам, доволно лёгок в работе и имеет очень широкий ветровой диапазон. К тому же такая матчасть стоит примерно как Жигули-классика, да ещё спортсменам очень желательно каждый год менять доску и парус на новую модель... в общем, пока это край. Сейчас в основном работают над обводами в тех же габаритах.

Собственно, и тема была заведена из стремления показать неоптимальность широкой доски при ограниченной площади паруса, а не из стремления побить нижний рекорд скорости начала глиссирования.
  • 0

#27 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 726 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 25 августа 2008 - 21:42

До эксперимента, или после-можно посмотреть на форуме ПАРУСНЫХ мою страничку, приложение
первого письма. Идеи "ортогональные"к Фруду и корабелке, а предмет интереса тот же.
БУДЬ!
С уважением, ППЛ

<{POST_SNAPBACK}>


Спасибо за приглашение, посмотрю, но Ваши Парусные вроде как-то вяло глиссируют, а мне именно выходить на глиссирование и глиссировать надо. Сам-то я аккурат корабелкой испорчен, да и против Фруда ничего плохого не имею. Корабелковские щщоки надувать любят, это да, фишка у них такая, но я человек привычный. Впрочем, и неортодоксальное что-нибудь посмотрю с интересом.
  • 0

#28 Danev

Danev

    Читая - редактирую

  • Администратор
  • 14 285 сообщений
  • Из:С.-Петербург
  • Судно: Полуглиссер
  • Название: Мальстрём

Отправлено 26 августа 2008 - 08:16

...вопросы №1: Как называется эта теория и
№ 2 каково теоретическое (рациональное) обоснование невозможности глиссирования при такой скорости?
Термин скольжение применил первым Игорь К., я в ответе ему использовал это же слово во вполне обывательском, житейском смысле, как плавное движение (плавание, если угодно) с минимальным возмущением окружающей жидкости, то бишь, с минимальным вихреобразованием.  Так значит, чтобы глиссировать, мне непременно нужно иметь транец, скулы и горб сопротивления?
Вопросы №3 Каково точное и исчерпывающее определение (в соответствии с вышеупомянутой теорией) глиссирования;
№4 чем качественно глиссирование отличается от "чистого" глиссирования (о мём вычитал в книге Мордвинова, а он, надо полагать, взял этот термин у Седова;
№5 чем качественно глиссирование отличается от переходного режима;
№6 чем качественно переходный режим отличается от плавания????
...

<{POST_SNAPBACK}>


Покатаюсь на любимиом коньке, пока специалисты спят B)
1. Теория размерностей и подобия в гидродинамике. Есть книжка Эпштейна с аналогичным названием, всем советую. Очень фундаментально.
2. Глиссирование -- энергетически более высокий режим движения по сравнению с плаванием. Инерционность потока должна преобладать над силами тяжести, чтобы перевести его в режим струйного обтекания, с отрывом от поверхности тела. В этом залог резкого уменьшения сопротивления движению.
3. Отсюда определение режима глиссирования. Его можно посмотреть в любом справочнике, цитировать не буду, чтобы не плодить банальностей. Важные черты режима: отрыв потока у кормы (независимо транцевая она или вельботная ;) ) и у скул, дифферент на корму, всплытие корпуса выше статической ВЛ.
4. Ничем.
5. В переходном режиме отмечаются только некоторые черты "чистого" глиссирования: отрыв от транца, повышенный дифферент, но борта и форштевень замываются, носовая волна велика. Условно это промежуток от точки перегиба на кривой сопротивления до "горба".
6. Тем же самым и от плавания.
  • 0

#29 plis

plis

    яхтомечтатель

  • Капитан
  • 4 927 сообщений
  • Из:Химки
  • Судно: Командор 380, каноэ

Отправлено 27 августа 2008 - 10:59

<...>Собственно, и тема была заведена из стремления показать неоптимальность широкой доски при ограниченной площади паруса, а не из стремления побить нижний рекорд скорости начала глиссирования.

<{POST_SNAPBACK}>


Собственно, показывать стоит не неоптимальность широкой доски, а доски оказывающей большое индуктивное сопротивление. Или, как там ещё называется кильватерная струя, которая, при расположении доски поперёк потока пожрёт всю тягу паруса.
А площадь паруса, по Вашим же словам, ограниченна лишь данными самого спортсмена. С неё и начните.

С уважением.
  • 0

#30 Латышев

Латышев

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 177 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: н.д.
  • Название: н.д.

Отправлено 27 августа 2008 - 14:43

В корабелке есть притча
Так вот, чтобы корабль не тонул его из воды должно что-то выталкивать.

Теоретически, корпус может иметь нулевое водоизмещение, но будет держаться на поверхности.

<{POST_SNAPBACK}>

Даже над поверхностью. :)
Каков объём ямы между крыльевыми системами "Метеора " или "Ракеты"? -_-
?=D?
С уважением, ППЛ
  • 0

#31 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 16 553 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 27 августа 2008 - 20:00

Каков объём ямы между крыльевыми системами "Метеора " или  "Ракеты"? -_-
?=D?

<{POST_SNAPBACK}>

Не знаю. :o
Яма там образуется за счет скосов от самого крыла и вихревой системы. Поскольку их величина напрямую связана с циркуляцией, а значит с подъемной силой, то, очевидно, и размеры ямы связаны с водоизмещением.
Но я бы не стал ставить знак тождества между крыльевой системой и глиссирующей пластиной, хотя последняя и считается по теории крыла в одной из версий.
Это, все-таки, несколько разные случаи, хотя и очень близкие.
  • 0

#32 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 726 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 28 августа 2008 - 21:08

Покатаюсь на любимиом коньке, пока специалисты спят  B)
1. Теория размерностей и подобия в гидродинамике. Есть книжка Эпштейна с аналогичным названием, всем советую. Очень фундаментально.


Поскольку специалисты так и не проснулись, продолжим без них. Да, теория вполне строгая сама по себе. Однако в приложении к гидродинамике надводных объектов единственный точный результат этой теории заключается в том, что полное динамическое подобие поведения двух объектов обеспечивается только в том случае, когда эти объекты одинаковы. Иначе - только частичное подобие, то есть моделируем либо по Фруду, либо по Рейнольдсу (либо ни по тому, ни по другому). В результате при пересчёте сил с модели на натуру мы неизбежно имеем погрешность, зависящую от масштаба, так называемый масштабный эффект. Не знаю, какой величины погрешность достигает при испытаниях на ходкость, но при мореходных испытаниях, например, при неудачном выборе масштаба она может достигать 40%. Причём речь идёт именно о подобных (геометрически и массово) объектах, про закономерности же явлений на не подобных объектах в теории подобия речи не идёт.

2. Глиссирование -- энергетически более высокий режим движения по сравнению с плаванием. Инерционность потока должна преобладать над силами тяжести, чтобы перевести его в режим струйного обтекания, с отрывом от поверхности тела. В этом залог резкого уменьшения сопротивления движению.


Пусть так, но каким образом из этого следует, что при движении некоего объекта со скоростью 3м/с инерционность потока вокруг него не будет преобладать над силами тяжести? Поток - он ведь разный, в носу - один, в корме - другой, по бортам - третий. А струйное обтекание так и вообще за кормой или перед носом, где поток от тела уже оторвался. Для того, чтобы оценить соотношение инерционных и гравитационных сил нам нужно знать форму подводной части судна, его положение по отношению к поверхности и поле скоростей вокруг днища, тщательным образом просуммировать, где на днище преобладают инерционные силы, а где - силы тяжести. Я с трудом представляю себе подобную процедуру, но предположим, что мы всё это проделаем. И что тогда, мы сможем заявить, что тело поэтому глиссирует? Но ведь отрыв потока с образованием струй может наблюдаться и при меньших скоростях, не приводя к уменьшению сопротивления, а у подводных тела без всякого отрыва часто имеют очень даже низкое сопротивление.

3. Отсюда определение режима глиссирования. Его можно посмотреть в любом справочнике, цитировать не буду, чтобы не плодить банальностей. Важные черты режима: отрыв потока у кормы (независимо транцевая она или вельботная ;) ) и у скул, дифферент на корму, всплытие корпуса выше статической ВЛ.


Жаль, хотя чего-то подобного я и ожидал. Признаться, вопрос был некоторым образом провокационный. Определение глиссирования можно посмотреть в любом справочнике, это верно. Но если мы возьмём другой любой справочник, то увидим, что там определение будет уже другое, тоже банальное, но слегка иначе. И так - во всех справочниках, кроме тех, которые являются компиляцией других справочников. Мне в этой связи вспоминается одна 25-летней давности лекция по сопроводу, который нам читал автор одного из справочников проф. Войткунский. Он долго рассказывал, что будет происходить с судном по мере роста его скорости, а когда подошёл к глиссированию, то как-то смущённо, видимо ощущая неловкость за коллег, сказал, что к сожалению, в настоящее время среди специалистов не существует единого мнения по поводу того, что же такое глиссирование и где проходит граница между глиссированием и переходным режимом. Если к настоящему времени среди специалистов по этому поводу установилось единомыслие, то можно их только поздравить. Но верится в это с трудом.

Касательно Вашего определения: отрыв потока у кормы у многих (да практически у всех) судов наблюдается задолго до глиссирования, ещё при резком росте сопротивления, то же и с дифферентом на корму, то же и с всплытием корпуса; круглоскулые, но плоскодонные суда глиссируют без отрыва от скул. Как видим, не такая уж это банальная штука - определение глиссирования. Вот у Мордвинова в справочнике не стали лить воду и разводить антимонии, а определили просто: Fv < 1 - плывёт, 1 < Fv < 3 - переходит, Fv > 3 - глиссирует, точнее, там это изящно названо "динамический принцип поддержания". И как бы и говорить больше не о чём. Нет нужного Фруда - нет глиссирования, есть Фруд > 3 - есть динамическое поддержание.

Вообще, если выражаться грубо и строго, то гидростатические силы поддержания поддерживают судно в одном единственном случае - когда судно покоится относительно жидкости. Как только оно тронулось с места, гидростатика уступила место гидродинамике, соответственно и силы поддержания будут динамическими. Но не буду занудствовать. Последнее определение глиссирования вызвало в памяти любопытный эксперимент, который мне некогда довелось проводить в мореходном бассейне. Следовало определить нагрузку на трос спускаемого космического аппарата, ежели он спустится не туда, куда надо, а в озеро, и его оттуда придётся тащить до берега лёгким вертолётом на тросе. Спускаемый аппарат представляет из себя, как все видели в телевизоре, эдакий шарик. В воде он сидит примерно на половину диаметра. И вот стали мы модель такого аппарата таскать за тележкой. Зрелище было довольно сильное. Сначала, с ростом инерционных сил шарик стал тонуть, почти полностью скрывшись под поверностью. Потом, со всё тем же ростом тех же инерционных сил, он немного подвсплыл, но в дальнейшем (после 2м/с) так и оставался глубже первоначального положения, несмотря на явное превалирование инерционных сил над гравитационными. Максимальная скорость пробегов была чуть больше всё тех же несчастных 3м/с, причём на этой скорости поток отрывался почти сразу за миделем по всей окружности, так что струя была - дай бог каждому (мущщине). Фруд по V(или D) при этом составлял примерно 1,7. Скорость, в принципе, можно было и увеличить, но видно было, что качественно картина вряд ли изменится и при вдвое большей величине, когда, по Мордвинову, вроде бы должно наступить настоящее глиссирование. Опять же струя, инерционные силы. Вот и думаю я, глиссировал ли шарик? Но то, что он не скользил - так это точно. Хотя если перевести с французского - так вроде одно и то же. :blink:

4. Ничем.
5. В переходном режиме отмечаются только некоторые черты "чистого" глиссирования: отрыв от транца, повышенный дифферент, но борта и форштевень замываются, носовая волна велика. Условно это промежуток от точки перегиба на кривой сопротивления до "горба".
6. Тем же самым и от плавания.

<{POST_SNAPBACK}>


Да, хорошее слово - условно. По сути, прикладная гидромеханика - это никая не теория, а набор кулинарных рецептов, как бы поприличней приготовить результаты экспериментов, чтобы по ним потом можно было что-нибудь правдоподобное посчитать. Математика используется главным образом для статистической обработки, а вся теория давно закончилась формулировкой законов сохранения. И границы между режимами движения, да и сами эти режимы - чистая условность. Впрочем я не гордый, могу себе летать и в условно прерходном режиме, кайфа от регулярного натурного эксперимента это мне не убавит. Тема, видимо, названа неправильно, надо было - переходный режим и ширина, да сейчас уже, наверное, не исправить.
  • 0

#33 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 726 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 28 августа 2008 - 21:31

Собственно, показывать стоит не неоптимальность широкой доски, а доски оказывающей большое индуктивное сопротивление. Или, как там ещё называется кильватерная струя, которая, при расположении доски поперёк потока пожрёт всю тягу паруса.
А площадь паруса, по Вашим же словам, ограниченна лишь данными самого спортсмена. С неё и начните.

С уважением.

<{POST_SNAPBACK}>


Струя в совокупности с трением, сопротивлением (в том числе и индуктивным) плавника и аэродинамическим сопротивлением верхушки пожрёт всю тягу паруса при любом расположении доски: хоть вдоль потока, хоть поперёк. А зачем доску поперёк потока разворачивать? У неё ведь сзади плавник, который берёт на себя практически всю боковую нагрузку, так он мешает доску поперёк потока разворачивать. :blink: Про индуктивное сопротивление доски - пока не догоняю. А с парусом вроде закончили уже.
  • 0

#34 Danev

Danev

    Читая - редактирую

  • Администратор
  • 14 285 сообщений
  • Из:С.-Петербург
  • Судно: Полуглиссер
  • Название: Мальстрём

Отправлено 28 августа 2008 - 23:04

Тема закрыта? B)
  • 0

#35 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 726 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 29 августа 2008 - 06:43

Тема закрыта? B)

<{POST_SNAPBACK}>


Ну, материалами и ссылками на материалы я обеспечен надолго, всем большое спасибо. Хотя если кто-то ещё что-нибудь вспомнит или нароет, буду признателен. Особенно интересует диапазон именно переходного режима, а также случай непараллельных бортов (скул). Может какие-то результаты расчётов на современном софте, прошу слать на i-lop сабака mail.ru.
  • 0

#36 Латышев

Латышев

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 177 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: н.д.
  • Название: н.д.

Отправлено 08 сентября 2008 - 11:01

... много экспериментировали с размерами досок и пока остановилис
на метровой ширине (длина 2.20-2.40). ...

Собственно, и тема была заведена из стремления показать неоптимальность широкой доски при ограниченной площади паруса, а не из стремления побить нижний рекорд скорости начала глиссирования.

<{POST_SNAPBACK}>

Я вот посчитал и получилось:
Способность глиссировать серфа длиной 3,2 при ширине: 0,6; 0,8; 1,0 -
при равных условиях (парус и вес) -101; 102,7; 106,9
То же, при ширине 1,0 и длине: 3,2; 2,8; 2,5; 2,2 -
- 106,9; 104,4; 103,7; 103,1
Если короткому серфу дать парус двойной площади, то при ширине 1,0 и длине 2,2 -
способность глиссировать ~120,5 . Форма доски в плане-вроде медиатора-корма заужена
Следовательно, длинные и широкие-шустрее.
На меньших скоростях (в слабый ветер) длинные и широкие доски ходят хуже узких -
мала "энерговооружённость" :huh: Кому я это сообщаю! :D Вы всё это рассказали.
С уважением, ППЛ
  • 0

#37 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 726 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 08 сентября 2008 - 14:06

Я вот посчитал и получилось:
Способность глиссировать серфа длиной 3,2 при ширине: 0,6; 0,8; 1,0 -
при равных условиях (парус и вес) -101; 102,7; 106,9

То же, при ширине 1,0 и длине: 3,2; 2,8; 2,5; 2,2 -
- 106,9; 104,4; 103,7; 103,1
Если короткому серфу дать парус двойной площади, то при ширине 1,0 и длине 2,2 -
способность глиссировать ~120,5 . Форма доски в плане-вроде медиатора-корма заужена


Очень любопытно. Под способностью глиссировать (чем больше - тем лучше?) понимается что-то вроде отношения подъёмной силы к сопротивлению? Или же эта характеристика тем выше, чем раньше (при меньшей скорости) при заданной тяге достигается некоторое значение подъёмной силы?

По опыту, чем длинее доска, тем ниже у неё горб сопротивления, тем более плавно доска его переваливает. У сравнительно тяжёлого и узкого круглоскулого Виндгляйдера горба сопротивления, пожалуй, и не было. За горбом же длина обычно перестаёт играть какую-либо полезную роль, скорее становится вредной - нос больше парусит, да и момент инерции у длинной доски больше - больше потерь на неровной воде. Поэтому влияние длины несколько неожиданно. Вообще, в процессе эволюции длина глиссирующих (да простит меня теория) досок постепенно уменьшилась от первоначальных 3,6 м до примерно 2,4 м нынешних - это средняя величина, есть и 2,20, причём длина современных досок практически не зависит от ширины.

С шириной несколько сложнее. Как я уже объяснял, для очень широких досок обязателен очень большой парус - с парусом средней площади тяги не хватает для выталкивания доски на глиссирование в условиях, когда с тем же парусом более узкую доску уже можно вытолкнуть на глиссирование. То есть вывод о
короткой и широкой с парусом двойной площади - правильный. Вот, например, характеристики доски, заявляемой производителем, как наиболее рано выходящей на глиссирование.

Насчёт формы - тоже очень интересно. Методику расчёта вкратце не опишете?

Следовательно, длинные и широкие-шустрее.
На меньших скоростях (в слабый ветер) длинные и широкие доски ходят хуже узких -
мала "энерговооружённость" :huh: Кому я это сообщаю!  :D Вы всё это рассказали.
С уважением,  ППЛ

<{POST_SNAPBACK}>


По факту, если говорить о движении "за горбом", то шустрее, в смысле достижения максимальной скорости, сейчас узкие и короткие. На меньших скоростях (но опять же за горбом) лучше ходят тоже короткие, но широкие с огромными парусами - они глиссируют, когда более узкие ещё не могут этого делать. Большое спасибо за расчёты.
  • 0

#38 Danev

Danev

    Читая - редактирую

  • Администратор
  • 14 285 сообщений
  • Из:С.-Петербург
  • Судно: Полуглиссер
  • Название: Мальстрём

Отправлено 08 сентября 2008 - 14:33

Известный факт: независимо от удлинения все глиссирующие пластины имеют примерно равное качество в момент выхода на режим. Оно зависит в основном только от качества поверхности и килеватости. Но удлинение сильно влияет на поведение вблизи точки выхода. Короткие и широкие имеют высокий "горб", но меньшее сопротивление при дальнейшем разгоне. Узкие и длинные -- низкий либо отсутствующий "горб", плавный беспроблемный подход к нему, но с ростом скорости быстро набирают сопротивления.
Повторю, сопротивление в точке наиболее эффективного глиссирования почти не зависит от удлинения.
  • 0

#39 Латышев

Латышев

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 177 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: н.д.
  • Название: н.д.

Отправлено 08 сентября 2008 - 16:40

Очень любопытно.  Под способностью глиссировать (чем больше - тем лучше?) понимается что-то вроде отношения подъёмной силы к сопротивлению? Или же эта характеристика тем выше, чем раньше (при меньшей скорости) при заданной тяге достигается некоторое значение подъёмной силы?
Насчёт формы - тоже очень интересно. Методику расчёта вкратце не опишете?
По факту, если говорить о движении "за горбом",
то шустрее, в смысле достижения максимальной скорости, сейчас узкие и короткие.
На меньших скоростях (но опять же за горбом) лучше ходят тоже короткие, но широкие с огромными парусами - они глиссируют, когда более узкие ещё не могут этого делать.

<{POST_SNAPBACK}>

(Другой угол зрения на процесс-другие результаты)
Это прогноз скоростей при условиях, когда доска 3,2 на 0,6 метров показывает скорость 4,5 узла.
(список разделён на две части). Очевидно, для коротких досок требуются бОльшие паруса. :unsure:
Большой парус можно ставить на любую. :shuffle:
ИМХО, подобный путь прошли скоростные катера.
Форма в плане утрированная старая катальная лыжа-для уменьшения смоченной поверхности. :D

2 Danev: Вы правы.

С уважением, ППЛ
  • 0

#40 Латышев

Латышев

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 177 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: н.д.
  • Название: н.д.

Отправлено 11 сентября 2008 - 13:11

Вообще, в процессе эволюции длина глиссирующих (да простит меня теория) досок постепенно уменьшилась от первоначальных 3,6 м до примерно 2,4 м нынешних - это средняя величина, есть и 2,20, причём длина современных досок практически не зависит от ширины.

С шириной несколько сложнее. Как я уже объяснял, для очень широких досок обязателен очень большой парус - с парусом средней площади тяги не хватает для выталкивания доски на глиссирование в условиях, когда с тем же парусом более узкую доску уже можно вытолкнуть на глиссирование.

<{POST_SNAPBACK}>

Тоисть история такая:
Поставили большой парус-убрали шверт-против дрейфа работает накрененный корпус-
скорость увеличилась-лишняя ширина поднялась над поверхностью воды-убрали ширину-
длинная доска медленно идёт в поворот-убрали длину-вот он-современный спорт-снаряд.
Дальше - учинг, пампинг, глиссирование, тренировки.
Вы спрашивали про переходный режим от "плавания" к "глиссированию".
С уважением, ППЛ
  • 0

#41 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 726 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 11 сентября 2008 - 20:50

Тоисть история такая:
Поставили большой парус-убрали шверт-против дрейфа работает накрененный корпус-
скорость увеличилась-лишняя ширина поднялась над поверхностью воды-убрали ширину-
длинная доска медленно идёт в поворот-убрали длину-вот он-современный спорт-снаряд.
Дальше - учинг, пампинг, глиссирование, тренировки.
Вы спрашивали про переходный режим от "плавания" к "глиссированию".
С уважением, ППЛ

<{POST_SNAPBACK}>


Немного не так. При ветре от примерно 10м/с на первых досках ходить было тяжело: с ростом скорости доску начинало сильно кренить подветер - приходилось сбрасывать скорость на острых курсах, а на полных шверт вообще вынимать - и тогда идти было гораздо комфортнее и быстрее, только из швертового колодца хлестал фонтан воды. Причем без шверта с хорошей скоростью можно было идти вплоть до полного бейдевинда. Поэтому любители скорости стали делать специальные доски на свежий ветер без шверта (и швертового колодца), более короткие и с плавником большей длины, чем на швертовых досках. Такие доски были рассчитаны только на глиссирование, так как при слабом ветре плавника не хватало, чтобы набирать высоту - и тогда действительно нужно специально закренивать доску, превращая корпус в в большой плавник с малым удлинением, чтобы в водоизмещающем режиме можно было потихоньку лавироваться. На глиссировании же даже небольшого по сравнению со швертом плавника хватает, чтобы лавироваться, пусть и не так круто, но зато с гораздо большей скоростью. Ведь если скорость доски без шверта в два раза больше, чем швертовой, то площадь плавника в 1/ 4 от суммарной площади плавника со швертом даст ту же подъёмную силу.

Сейчас швертовые доски используются только для обучения (и то не всегда) и как олимпийский класс, совершенно не популярный. Ну, ещё любителями старины или как семейный аппарат для слабого ветра. Подавляющее большинство пользуются бесшвертовыми, причём не только и не столько для соревнований, а просто для катания в своё удовольствие. Требования к ветру у таких досок, конечно, повыше, нужно метров 6-7 чтобы дуло. Это для досок шириной от 65см и меньше. В последние лет 10-15 пошло наступление на нижнюю ветровую границу использования коротких (то бишь - бесшвертовых) досок за счёт увеличения ширины и одновременного увеличения площади паруса и длины плавника. Сейчас на самых широких досках длина плавника уже больше, чем длина шверта на старых досках, а площадь паруса больше раза в два. Естественно, это делает такие аппараты не слишком удобными для обычного катания - длинный плавник затрудняет подход и отход от берега, да и вообще требует больших глубин акватории, а большой и тяжёлый (и дорогой) парус с рангоутом тоже заставляет дополнительно напрягаться. В то же время нижняя ветровая граница сдвинулась довольно слабо, если не брать самые дорогие доски с самым квалифицированным экипажем, то глиссировать эти "тазики с лопухами" начинают при ветре в 5.5, самое раннее 5.0 м/с. Поэтому и хочется поточнее проанализировать способности к глиссированию досок разной ширины, чтобы найти некоторый критерий, или, если угодно, примерную формулу, связывающую скорость ветра, площадь паруса, ширину доски и вес с возможностью данного аппарата глиссировать.

Вы привели оценки способности глиссировать досок разной длины и ширины в виде некоторых чисел. Но для меня важно иметь именно связь этих чисел с остальными переменными, в частности - значением скорости (выхода на глиссирование или некоторого характерного, а лучше разных, режима движения), ведь для досок, скажем, разной ширины скорость выхода на глиссирование (или скорость, при которой ГД подъёмная сила составляет, например, ХХ% водоизмещения) будет разной. Иначе анализа не получится, ведь говорить, что такая-то ширина лучше или хуже не имеет смысла в отрыве от остальных характеристик.
  • 0

#42 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 726 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 11 сентября 2008 - 21:27

Известный факт: независимо от удлинения все глиссирующие пластины имеют примерно равное качество в момент выхода на режим. Оно зависит в основном только от качества поверхности и килеватости.


Но момент этот (то есть скорость) у них разный? Какой именно момент имеется в виду, (опять возвращаемся к определению глиссирования), некое условное значение Fr по D, или % ГД подъёмной силы от водоизмещения, или локальный максимум волнового сопротивления?

Но удлинение сильно влияет на поведение вблизи точки выхода. Короткие и широкие имеют высокий "горб", но меньшее сопротивление при дальнейшем разгоне. Узкие и длинные -- низкий либо отсутствующий "горб", плавный беспроблемный подход к нему, но с ростом скорости быстро набирают сопротивления.


Высокий горб означает большее сопротивление. Качество, как я понимаю (поправьте) - отношение подъёмной силы к сопротивлению. Если качество у широких и узких равное, значит у узких при выходе на режим сопротивление меньше. Но тогда и подъёмная сила у них будет меньше, чем у широких, но ведь водоизмещение мы считаем одинаковым. То есть, у узких больше "гидростатическая" составляющая? Потом, с ростом скорости, они (узкие) его (сопротивление) быстро набирают - и что дальше? Становится ли сопротивление узких большим, чем у широких, или так и остаётся меньшим?

Повторю, сопротивление в точке наиболее эффективного глиссирования почти не зависит от удлинения.

<{POST_SNAPBACK}>


Точка наиболее эффективного глиссирования - это, надо понимать, некая условная точка, которая для разных удлинений соответствует разной же скорости? Тогда в чём ценность информации о том, что сопротивление в этой точке не зависит от удлинения, если для каждого удлинения эта точка (скорость?) - другая.

ЗЫ. MathCad поставил. Только, несмотря на русификацию, вместо текста - кракозябры. Впрочем, сохранением файла в формате HTML проблема решается. А у Вас какая версия?
ЗЗЫ О! Это в 14-м кракозябры, нашёл 2001, поставил - там всё ОК :)
  • 0

#43 Латышев

Латышев

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 177 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: н.д.
  • Название: н.д.

Отправлено 12 сентября 2008 - 05:00

Немного не так.
Вы привели оценки способности глиссировать досок разной длины и ширины в виде некоторых чисел. Но для меня важно иметь именно связь этих чисел с остальными переменными, в частности - значением скорости (выхода на глиссирование или некоторого характерного, а лучше разных, режима движения), ведь для досок, скажем, разной ширины скорость выхода на глиссирование (или скорость, при которой ГД подъёмная сила составляет, например, ХХ% водоизмещения) будет разной. Иначе анализа не получится, ведь говорить, что такая-то ширина лучше или хуже не имеет смысла в отрыве от остальных характеристик.

<{POST_SNAPBACK}>

Немного не так.
Я предложил познакомиться с расчётом по пяти переменным, описание-на моей страничке
в форуме парусных, в приложении первого письма.
Числа получены расчётом на инженерном калькуляторе. :shuffle:
С уважением, ППЛ
  • 0

#44 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 726 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 12 сентября 2008 - 15:46

Немного не так.
Я предложил познакомиться с расчётом по пяти переменным, описание-на моей страничке
в форуме парусных, в приложении первого письма.
Числа получены расчётом на инженерном калькуляторе. :shuffle:
С уважением, ППЛ

<{POST_SNAPBACK}>


Вы имеете в виду приложение "4.doc" к первому посту темы про гандикап? Но этот документ начинается сразу с пункта 4.6, и мне непонятно, что такое мобильность, что такое талия и почему для доски, например, какое-то значение имеет длина, если практически при всех интересных режимах существенная, если не бОльшая её часть находится в воздухе. Много непонятного, короче. А мне нравится, чтобы было понятно. Вот у Савицкого вроде всё понятно пока.
  • 0

#45 Игорь К.

Игорь К.

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 14 418 сообщений
  • Из:Челябинск

Отправлено 12 сентября 2008 - 19:35

уж коли здесь спецы по глиссеру тусуются, разрешите вопросик?
Прошу обьяснить по простейшей парусной плоскодонке пидирайсере, суть в том что
угол входа днища носовой части меньше чем схода кормовой и имеет большую плоскость по длине чем кормовая, и если эти обводы поменять местами(задом на перёд) сход воды должен только улучшиться то есть скорость увеличиться.
Так или нет?

http://www.pdracer.com/plans/s18-1.gif

Прикрепленные изображения

  • s18_1.gif

  • 0

#46 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 726 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 12 сентября 2008 - 20:52

...
угол входа днища носовой части меньше  чем схода кормовой и имеет большую плоскость по длине чем кормовая, и если эти обводы поменять местами(задом на перёд)  сход воды должен только улучшиться то есть скорость увеличиться.
Так или нет?


На гладкой воде - пожалуй, что и так. А если пойдёт небольшая рябь, то она станет биться о вертикальный бывший задний транец и тормозить это корыто почище, чем большой угол схода в корме. Хотя вряд ли автор проекта сильно заморачивался над оптимальностью обтекания - задачи там совершенно другие были. БОльшая полнота (и угол схода) кормы обусловлена тем, что рулевой сидит у кормы, ЦТ смещён от миделя в корму, соответственно и ЦВ нужно смещать туда же. У Оптмиста, например, то же самое. Обводы - не супер, зато делать несложно.
На гладкой воде и слабом ветре можно искуственно придать небольшой дифферент на нос и/или закренить лодку для улучшения обтекания.
А вот с глиссированием, скорее всего, будут проблемы, хоть носом вперёд её ставь, хоть кормой. <_< Если судить по проекции "бок", то пплоскости там какие-то... не плоские. Вот ежели её боком развернуть! :)
  • 0

#47 Игорь К.

Игорь К.

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 14 418 сообщений
  • Из:Челябинск

Отправлено 13 сентября 2008 - 06:10

На гладкой воде - пожалуй, что и так. А если пойдёт небольшая рябь, то она станет биться о вертикальный бывший задний транец и тормозить это корыто почище, чем большой угол схода в корме. Хотя вряд ли автор проекта сильно заморачивался над оптимальностью обтекания - задачи там совершенно другие были. БОльшая полнота (и угол схода) кормы обусловлена тем, что рулевой сидит у кормы, ЦТ смещён от миделя в корму, соответственно и ЦВ нужно смещать туда же. У Оптмиста, например, то же самое. Обводы - не супер, зато делать несложно.
На гладкой воде и слабом ветре можно искуственно придать небольшой дифферент на нос и/или закренить лодку для улучшения обтекания.
А вот с глиссированием, скорее всего, будут проблемы, хоть носом вперёд её ставь, хоть кормой. <_< Если судить по проекции "бок", то пплоскости там какие-то... не плоские. Вот ежели её боком развернуть! :)

<{POST_SNAPBACK}>


На маленькой лодке легко управлять диферентом, обрати внимание на след за кормой и то что не расходящихся волн как у катера.
http://www.youtube.c...ser=bitingmidge
  • 0

#48 Латышев

Латышев

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 177 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: н.д.
  • Название: н.д.

Отправлено 13 сентября 2008 - 06:17

Вы имеете в виду приложение "4.doc" к первому посту темы про гандикап? Но этот документ начинается сразу с пункта 4.6, и мне непонятно, что такое мобильность, что такое талия и почему для доски, например, какое-то значение имеет длина, если практически при всех интересных режимах существенная, если не бОльшая её часть находится в воздухе. Много непонятного, короче. А мне нравится, чтобы было понятно. Вот у Савицкого вроде всё понятно пока.

<{POST_SNAPBACK}>

"Принято"
Результаты будут закрытые?
Хоть пару строк -"размер против скорости"- полОжите?
С уважением, ппл
  • 0

#49 Knyazev

Knyazev

    Рулевой 1-го класса

  • Инженер
  • 594 сообщений
  • Из:С-Петербург

Отправлено 13 сентября 2008 - 17:22

"Принято"
Результаты будут закрытые?
Хоть пару строк -"размер против скорости"- полОжите?
С уважением, ппл

<{POST_SNAPBACK}>

Вы так и не ответили на интересующий некоторую часть общественности вопрос насчет шишек :)
  • 0

#50 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 726 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 14 сентября 2008 - 15:59

На маленькой лодке легко управлять диферентом, обрати внимание на след за кормой и то что не расходящихся волн как у катера.
http://www.youtube.c...ser=bitingmidge

<{POST_SNAPBACK}>


Расходящиеся волны есть, они просто плохо видны из-за ряби и малой скорости судна. Расходящиеся волны начинаются в точках пересечения носовых частей скул с поверхностью воды и являются продолжением носовой поперечной волны, которая у катера обычно вырождается в точку из-за заостённой формы носа. За кормой идут поперечные волны, как и у катера на малой скорости.
  • 0



Ответить



  


Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей