Сообщений в теме: 188

[Алекс 66]

2 литра на км пути для дизеля "крутой" расход ...

Не 2 ,а 0.5

[Барин]

Т.Е да, литры/ на км.... Тогда норм. расход..

[motoras]

Т.Е да, литры/ на км.... Тогда норм. расход..

Для казанки. Вон у Летучего 0,4 ест на 1 км. При 3500 кг веса катера.

[летучий]

Для казанки. Вон у Летучего 0,4 ест на 1 км. При 3500 кг веса катера.

это вполне объяснимо: в водомёта КПД в среднем на 40% ниже чем у классического винта. Есть например такой катер КС-100(и все его модификации), на нём стоит водомёт+дизель ЯМЗ, хотя для катера таких габаритов и водоизмещения, при классической валовой линии, хватило бы двигателя вдвое меньшего(кстати относительно недавно появилась и винтовая модификация с д-243).

[jeeet]

была когда то в журнале КиЯ статья, "Дизель на катере" с годами с изложенным в ней согласился на все 100%.

Не читайте всякое на ночь... вредно сказывается.

В ней говорилось, что двигатель легковушки(и внедорожник ничем не отличпется в этом плане) не расчитан на продолжительную отдачу мощности близкой к 100%

Это не так. По крайней мере -- без упоминания конкретных моделей и модификаций.

Попробуйте ездить на своём авто на передаче не больше 3-Й, с обычной скоростью (60-80км/ч по городу...ну как обычно короче, только не более 3-й передачи), увидите как быстро кончится ваше авто

На всякий случай... есть такая страна, называется Германия, так там на многих участках автобанов нет ограничения скорости -- вот и идут по ним легковые автомобили "на ограничителе", т.е. для большинства моделей -- на режиме максимальной мощности. Не все, конечно, топливо теперь дорогое... но -- двигатели рассчитаны на такие режимы, проблем (кроме повышенного расхода масла -- но это естественно) у хороших двигателей нет, а плохие -- они такие и есть.

кончится либо ведённой головкой блока, либо "рукой дружбы", либо ещё чем мало приятным

Сейчас, если кто не заметил, 2011 год за половину ушёл... а не 1974.

И современный дизель с непосредственным впрыском (а других сегодня и нет) вообще при работе выделяет настолько мало тепла, что в автомобиле приходится добавлять электрический или какой-иной отопитель -- а то при 5С холодно... т.е. даже в наиболее неблагоприятных условиях (т.е. при работе вблизи ВСХ, а вовсе не "на полных оборотах", т.к. системы управления сегодня достаточно гибкие) теплоотдача такого дизеля относительно невелика -- в отличии от допотопных "тракторных" и "якобы судовых" 80-х гг..

У судовых и тракторных дизелей внешняя характеристика более "плоская", у автомобильного она "горбатая"

Давайте, впрочем, просто посмотрим на ВСХ, немного дизельных и несколько бензиновых:



С этими -- понятно, что такое.
Ниже -- TDV6 (PSA-Ford)

Toyota V8 D-4D (т.е. 1VD)

2-хлитровый VW в версии для Amarok


Бензиновые -- для тех, кто полагает, что, мол, "дизели априори тяговитее" :

И ещё:
http://blog.autoworl.../6-series-6.JPG

Красиво?! Но это и понятно, конфигурируемые (или с изменяемой геометрией) агрегаты турбонаддува и не такое могут Основное ограничение сегодня -- это экологические требования, а не надёжность или ресурс, тут вопросов осталось мало, решения не дешёвые, но эффективные. Оттого ещё сильнее двигатели форсируют нечасто, а то в нормы выбросов будет трудно уложиться...

автотракторный дизель выдаёт свой крутящий момент на оборотах чуть больше малых

Ага, добавьте к этому мизерный рабочий диапазон этих самых оборотов... и куда с таким? Без многоскоростной трансмиссии, в смысле, на катере...

ну к примеру д-245", и какого нить автомобильного движка

Сравнивайте ВСХ я привёл.

график автоТракторного д-245 и авто газ-402 двигатели взяты не "чисто тракторный" и не "чисто легковой" поэтому разница не "день от ночи"

Надо же... даже в таком случае "не очень велика разница"... а если взять, скажем, высокооборотный, форсированный по оборотам агрегат? Разница будет больше? Нет, напротив -- для пример и контраста V8 от BMW M3.



Т.е., большая часть выводов, сделанных на основе эмпирики родом из 40-50-х, сегодня неуместна. Не читайте статей о "нипонятноочём", а смотрите на реальные характеристики.

штайер катерный дизель, а не чисто автомобильный, он РАСЧИТАН на эти нагрузки(материалы и конструктивные особенности)

Это чудо "гордо" носит титул "самого проблемного дизеля Европы" Выросший из дипломного проекта 70-х гг., сий агрегат даже умудрились всучить "еффективным менагерам с АвтоГАЗ", потом, правда, дошло, что двигатель провальный... сегодня его покупают в основном военные, которые права выбора не имеют, и пользуются оттого всяким старьём (ага, посмотрите на даты разработок )...

Двигатель попросту скверный -- ни ТТХ, ни надёжности, а уж его ремонт (там ТАК забавно сделано всё...) -- и вовсе нонсенс.

Сообщение отредактировал jeeet: 06 сентября 2011 - 12:07

[Lombardini]

2 jeeet - зачот по всем статьям!

[motoras]

это вполне объяснимо: в водомёта КПД в среднем на 40% ниже чем у классического винта. Есть например такой катер КС-100(и все его модификации), на нём стоит водомёт+дизель ЯМЗ, хотя для катера таких габаритов и водоизмещения, при классической валовой линии, хватило бы двигателя вдвое меньшего(кстати относительно недавно появилась и винтовая модификация с д-243).

КС 100 вроде 160 л.с и ест около 20 л в час. При этом достаточно резвый катер, на сколько я знаю крейсерская около 22 км/ч. Предлагали мне такой за 100 т.р. 4 года назад, дурак что не купил. Теперь смотрю как бегает и облизываюсь. С казанкой просто несравнимо.

[Циклон]

Для просветления очень рекомендую статью Синильщиковых в КиЯ 224 "Высокооборотный дизель или..." очень подробно +\- тракторные, современные, подвесники. Втч и о автомобильных двигателях.

[jeeet]

Для просветления

Просветлиться до эльфячности?

статью Синильщиковых в КиЯ 224 "Высокооборотный дизель или..." очень подробно +\- тракторные, современные, подвесники. Втч и о автомобильных двигателях

У этой статьи есть один маленький недостаток -- авторы отказали в существовании любым гибким системам управления параметрами двигателей, отчего все построения пошли в несколько неверном направлении... например, фраза о том, что "опытный механик может почувствовать на слух [!!!] жёсткость работы" современного дизеля -- это фраза людей, никогда не имевших дело с последними пятью (!) поколениями многофазовых систем впрыска... и т.д. и т.п.. Поймите, в двигателестроении с конца 80-х произошла революция в области понимания, моделирования и управления параметрами рабочего процесса, не вдаваясь в детали -- ситуации, описанные в упомянутой статье, на практике нереальны: реальные параметры распределения цикловой дозы топлива по "фазам" имеют обратную связь по пиковому давлению в цилиндре, t выпуска и т.д., т.е. реальные пиковые значения давления в цилиндре давным-давно удалось сильно понизить, увеличив при этом среднее эффективное давление. Как? Цикловая подача разбита на несколько порций ("фаз"), первая -- "разогревающая", подаётся в начале цикла, она скорее подготавливает объём к активному циклу, тем более, что положение кривошипа на этом этапе обеспечивает близкое к минимальному мгновенное значение действующего рычага; после подхода поршня на участок где действующее плечо уже нарастает, подаются поочерёдно остальные порции минус одна, всего таких порций может быть от 2-3 до 5-7... так вот, уже на участке с максимальным действующим плечом приложения (т.е. это середина хода поршня, хотя геометрия тут зависит в том числе и от отношения ход поршня/длина шатуна, что понятно) действующее мгновенное давление тоже максимально... при дальнейшем ходе -- идёт дожигание остатков топлива. В реальности, натурально, картина намного сложнее, из-за весьма непростого распределения концентрации смеси по объёму, размера капель топлива, скоростей распространения фронтов (именно во множественном числе!) горения, движения газов в пристеночной области и т.д.. Однако, детали тут и не нужны -- важно понимать, что высочайшая форсировка по эффективному давлению достигнута не столько ростом пиковых, максимальных значений давления, сколько значительно более равномерным и своевременным (!) давлением во время рабочего хода.

Собственно, для увеличения быстродействия (а следовательно и числа фаз впрыска/равномерности и гибкости) и поднимают давление в системе дозирования топлива, дисперсия тут вторична.

Более того, ситуация с ДТ в России никак не коррелируется с мнением авторов -- см., для примера, тесты ДТ (и бензинов) в "Авторевю", там вопрос решается на ином уровне, без IMHO.

Так вот: не стоит путать жёсткую работу дизеля с непосредственным впрыском без нагрузки, и следствия применения, допустим, топлива с пониженным ЦЧ -- во втором случае единственным заметным явлением будет снижение отдачи, т.к. система управления ограничит и давление наддува (вернее -- "спустит" через ограничительный клапан), и количество топлива в цикловой подаче, и сильно изменит параметры распределения цикловой порции для поддержания заложенного в алгоритм предельно допустимого максимума давления в цилиндре. Вот и всё.

Кстати, нечто подобное верно и для большинства современных бензиновых двигателей (например, вот тут интересные факты есть: http://www.autorevie...SECTION_ID=5085 ) с более-менее современными же системами управления двигателем.

Дальше уже "мелочи": например, повышенное содержание серы в топливе не приводит к "повышенному износу ЦПГ", а больше влияет на совсем иные материи (токсичность выхлопа и, соответственно, состояние сажевых фильтров и алгоритм работы систем их "прожига"). Не стоит переносить ситуацию, наблюдавшуюся в начале 90-х на бензиновых двигателях (разрушение покрытия Nicasil из-за высокосернистых бензинов и особых параметров алгоритмов управления, т.е. параметров рабочего процесса на ряде двигателей, например, BMW), на современные дизели. VW в России официально отрицает наличие гарантийных ремонтов и обращений, причиной которых послужило бы именно качество ДТ (не имея в виду, натурально, наличие абразива или воды в баках). И вообще-то, подобные сделанным в статье допущениям принято или добавлять "нам так кажется", что переводит статью в соответствующий разряд, или же подкреплять статистикой. Авторы ничего подобного не сделали.

Уровень статьи хорошо демонстрируют проскальзывающие упоминания о "современных автомобилях с карбюраторными двигателями" -- хотя, если уж на то пошло, в Европе, Японии, Корее и даже Северной Америке новые автомобили с карбюраторами попросту противозаконны и не выпускаются как минимум с 1993 года.

Это не рецензия, и даже не отзыв, а просто примеры неточностей и ошибок. Можете подумать над их характером. И заметьте -- авторы не приводят НИ ОДНОГО конкретного примера, ни статистики, ни результатов испытаний...

[Циклон]

Синильщиковы пишут простым и понятным языком. У вас, jeeet, горе от ума, те, извините, от образования. Например качество топливо и гарантийные ремонты вообще не связаны. Ну никак. Более того, некачественное топливо вообще не основание для такого ремонта, а основание к отказу от него. И статистики такой быть не может. Но не суть. Из статьи понятно главное, чем для чего жертвовать и на что можно нарваться.

[jeeet]

Например качество топливо и гарантийные ремонты вообще не связаны. Ну никак.

А Вы прочитайте статью -- и подумайте над тем, что я написал выше. Просчитайте с калькулятором. Например, форсированный дизель сегодня характеризуется минимальным удельным расходом (а диапазон момента -- широк, см. ВСХ выше, т.е. и зона минимальных удельных расходов тоже широка!) порядка 185-195г/кВт*ч, т.е. 136-143г/л.с.*ч... по бензиновым давать данные? Учитывайте, что реально современных бензиновых двигателей на катерах ни в каком виде нет! Т.е. ориентируйтесь на модели с впрыском в зону впускных клапанов и относительно невысокими степенями сжатия (не более 10-10,5 вместо 11-11,5 на моделях с непосредственным впрыском), т.е. двигатели автомобилей выпуска середины 90-х гг., скажем, на Honda J35 или K24, применяемые и на ПЛМ.

Из статьи понятно главное, чем для чего жертвовать и на что можно нарваться

Из статьи, к сожалению, ничего не ясно на самом деле, т.к. фактов нет. Эльфийская такая статья

Фамилию авторов я помню по публикациям в старорежимном КиЯ, и тогда статьи был актуальны и возражений почти не возникает до сих пор, т.к. писались они на хорошо изученном и знакомом авторам материале. А вот эта статья, да и многие другие публикации по двигателям в новоманерном КиЯ, вызывают только удивление -- неужели нельзя взять да проверить? Ничего такого особенного -- просто факты.

P.S. Вы, наверное, знаете о существовании Yanmar 4BY2-ххх/6BY2-xxx (т.е. BMW N47 и 57) и Volvo-Penta D3-220 (т.е. модель D52244T)? И каков ресурс на практике столь лёгких и форсированных агрегатов в сравнении, скажем, с бензиновыми двигателями ПЛМ? Например, того же D3-220, который мало того, что никогда среди лучших автомобильных не числился, так ещё и чуть-чуть, но форсирован по сравнению с автомобильными версиями (разница между автомобильными и "морскими" -- только в впуске/выпуске, интеркулёре и ином софте)...

P.P.S. Проверяйте! Иначе, так и будете считать, что Земля -- плоская

[Циклон]

Ну что же, я еще раз прочитал ваши посты. Вы подробно описали систему впрыска современных дизелей и проехались по сере. Собсно ничего полезного эта информация не несет, мне как юзверю точно. Между строк читаю, что форсированые легкие дизели столь же надежны, сколь и тракторные. Далее вы дали расход топлива, намекнув что у бензиновых удельный расход в 1. 5 раза больше. И намекнули, что легкие двигатели обладают высоким моторесурсом. И чего? Они могут 6-10 тыс часов отмолотить? если да то очень хорошо, Синильщиковы неправы. На воде хорошего дизтоплива нет. Защиты от этой бодяги у современного дизеля нет. Многие автопроизводители отказываются от поставок к нам дизельных версий, несмотря на проплаченые тесты авторевю. Среди автолюбителей этот журнал вообще джинсой считается. Дык что мне прикинуть на калькуляторе? Я не ленивый, я прикину.

[jeeet]

Собсно ничего полезного эта информация не несет, мне как юзверю точно

Не хотите сделать выводы? Так вот -- "жёсткая работа" современного дизеля и "детонация" современного бензинового малореальны, с ОЧ или ЦЧ они почти не связаны. Все проблемы с топливом -- это вода, абразивы, металлосодержащие присадки, т.е. полный криминал и по ISO, и по ГОСТ.

Между строк читаю, что форсированые легкие дизели столь же надежны, сколь и тракторные

Я уже где-то писал, что "надёжности" не существует как абсолюта -- есть наработка на отказ, периодичность ТО, ресурс и т.д. и т.п.. И лёгкие современные дизели по наработке на отказ и периодичности ТО конкурентов имеют только среди не менее современных же "тяжёлых" дизелей. Всё остальное -- за бортом.

Далее вы дали расход топлива, намекнув что у бензиновых удельный расход в 1. 5 раза больше

Да. При необходимости кормить 2х200-300л.с. 1,5 раза по объёму (и чуть меньше по массе) -- это большая разница в массе заправленного и пустого катера, например.

Или же -- более, чем полуторакратное снижение расходов на топливо. При некой (рассчитать нетрудно, цены на топливо и двигатели у себя в регионе все знают) наработке за сезон получим срок окупаемости. Если, натурально, ходить 50-70 часов за навигацию... тогда смысла нет. Но не все же так.

На воде хорошего дизтоплива нет. Защиты от этой бодяги у современного дизеля нет.

Факты есть? А фильтры и фильтры-сепараторы? Если нет ни того, ни другого -- впору задуматься об обзаведении и тем, и другим.

Многие автопроизводители отказываются от поставок к нам дизельных версий

Вы удивитесь Но отказываются по простой причине: нет средств на оборудование для СТО и обучение персонала. Это очень серьёзные деньги, и многие не хотят вкладываться ради весьма умеренных продаж. Те, кто вложился -- продают дизели в России/на Украине... и не жалуются на топливо. Статистика у них, в отличии от многих других, у них как раз ЕСТЬ

А если серьёзно, то ДТ и на заправках дорожных, и на водных (там где они есть и есть на них ДТ, конечно) качества не высокого, но и криминально-плохого встреть трудно.

несмотря на проплаченые тесты авторевю

Позвоните М.Подорожанскому -- и расскажите, какие именно материалы там "проплачены". Насколько я понимаю, это Вы по аналогии судите? А разве в России "заказные" материалы не запрещены?

Среди автолюбителей этот журнал вообще джинсой считается

Это единственное в России издание, тратящее средства на инструментальное тестирование по типовым индустриальным методикам -- от краш-тестов до ресурсных. Все материалы тестов доступны для изучения заинтересованными сторонами. Можете попроситься -- там много интересного.

Их опубликованные результаты отлично коррелируются как с результатами "внутренних" тестов, так и совсем уж чужих проверок... я некоторое представление о нормальных результатах имею и на моё мнение никто не влияет уже очень давно... иначе бы я и не ссылался на них, и добавлял бы кучу "на самом деле не совсем так, но ход кривых передаётся в целом верно..." и т.п. оговорок.

Дык что мне прикинуть на калькуляторе? Я не ленивый, я прикину.

Например, за сколько сотен часов эксплуатации окупается дизель в разных вариантах эксплуатации катера. Это работа для калькулятора. Мозг можно занять другим, более важным: а)статистикой, вернее -- её отсутствием у критиков дизелей б)базовыми причинно-следственными связями между конструктивными особенностями двигателей и их эксплуатационными показателями.

[RАV]

КС 100 вроде 160 л.с и ест около 20 л в час. При этом достаточно резвый катер, на сколько я знаю крейсерская около 22 км/ч. .

Нормальный КС должен ходить 28-32 км/ч,но и расход почти в два раза больше.....