Сообщений в теме: 6633

[БАР]

2. Вблизи экрана увеличивается Су при данном угле атаки, но, я не верю, что значительно  возрастает Су мах, просто он достигается при меньшем угле атаки!

4. Это величина среднего транспортного самолёта. 

2. Могу сосчитать без моделирования отрыва. В предположении, что критический угол у экрана и вне его приблизительно одинаков. Это допустимо, поскольку засасывающая поверхность в том и другом случае работают в сходных, хотя и не одинаковых условиях.

Считать полную вязкую задачу долго и ресурсы требуются большие. Но результат предсказуем. И не в Вашу пользу. 

4. Естественно. Орленок был построен по самолетной схеме. А я уже неоднократно писал, что с точки зрения несущих характеристик это одна из самых неудачных для экраноплана.

Летающее (составное) крыло или даже дельта показывают значительно   лучшие характеристики.

[mek]

Тогда почему схему Липпиша раздувать по габаритам не стали?

Сообщение отредактировал mek: 11 ноября 2017 - 19:36

[БАР]

Тогда почему схему Липпиша раздувать по габаритам не стали?

Потому что у самолетной устойчивость выше.

Может там были еще проблемы с приоритетами. Этих деталей не знаю.

[simplicius]

Что это за расчет? Как Вы его считаете?

Достаточно просто, исходя из известного уравнения аэродинамики для горизонтального полёта крылатого ЛА. Рпотр=G/K

По приведённым здесь http://www.e-reading...ie_1999_07.html выдержкам из РЛЭ "Орлёнка"

 

Горизонтальный полет вблизи экрана выполняется на кормовом двигателе (носовые выключены или работает один из них, поворотные сопла в положении «на тягу» с углом 15°). Разгон экраноплана производится в крейсерском режиме (высота под килем 0,8-2,3 м по прибору 14А) с использованием всех каналов системы «Смена-4». Поворотные сопла могут находиться в положении I 5° (без поддува) или менее 5° (с поддувом). Основной режим горизонтального полета: скорость 310-380 км/ ч, высота 0,8-2,3 м.

Наименьший расход топлива достигается при следующем режиме использования силовой установки: кормовой двигатель – 0,85 номинала, один носовой двигатель выключен (авторотирует), второй работает на режиме – 0,4 номинала.

Такой режим называется экономическим, он соответствует К несколько меньшему максимального.

Номинал-это несколько менее максимала (13500 л.с.), принимаю 12000 л.с. КПД пропеллеров буду считать =0,8.

Тяга маршевого двигателя при скорости 100 м/с (360 км/ч) Р= 0,8*75*0,85*N*КПД/V=0,8*75*0,85*12000/100=6120 кг

Тяга носового двигателя =0,4 Р ном=3500 кг (по данным Википедии). 

Общая тяга 6120+3500=9620кг. Тяга выхлопа ТВД (несколько сот кг) не учтена.

Следовательно, при горизонтальном полёте с максимальной полётной массой 140 т, К=140/9,62= 14,55

Не факт, что он летал с такой массой.

 

 

Водоизмещение экраноплана полное – 122 т, осадка – 1,5 м (с учетом выступающих частей – 3,5 м).

Сообщение отредактировал simplicius: 12 ноября 2017 - 04:22

[simplicius]

4. Естественно. Орленок был построен по самолетной схеме. А я уже неоднократно писал, что с точки зрения несущих характеристик это одна из самых неудачных для экраноплана.

Летающее (составное) крыло или даже дельта показывают значительно   лучшие характеристики.

Не буду оспаривать, ибо не сведущ в данном вопросе. 

Ещё пример из практики - экранолёт ЭСКА-1. В 2-х местном варианте (будем считать массу максимальной-450 кг), скорость отрыва 80 км/ч=22,2 м/с.

Площадь крыла-13,85 кв.м. Расчётный Су отр=1,05. Опять более чем заурядно.

Поэтому считаю, надежды экранопланостроителей-кустарей поднять в воздух любое аэродинамическое безобразие  магической силою "экрана" необоснованными. Точнее-поднять-то поднимут, но ЛТХ не обрадуют. Останется довод,как у поклонников того американского СВП-шника -"Ну летит же!"

Сообщение отредактировал simplicius: 12 ноября 2017 - 04:52

[S_smirnov]

Достаточно просто, исходя из известного уравнения аэродинамики для горизонтального полёта крылатого ЛА. Рпотр=G/K

По приведённым здесь http://www.e-reading...ie_1999_07.html выдержкам из РЛЭ "Орлёнка"

Такой режим называется экономическим, он соответствует К несколько меньшему максимального.

Номинал-это несколько менее максимала (13500 л.с.), принимаю 12000 л.с. КПД пропеллеров буду считать =0,8.

Тяга маршевого двигателя при скорости 100 м/с (360 км/ч) Р= 0,8*75*0,85*N*КПД/V=0,8*75*0,85*12000/100=6120 кг

Тяга носового двигателя =0,4 Р ном=3500 кг (по данным Википедии). 

Общая тяга 6120+3500=9620кг. Тяга выхлопа ТВД (несколько сот кг) не учтена.

Следовательно, при горизонтальном полёте с максимальной полётной массой 140 т, К=140/9,62= 14,55

Не факт, что он летал с такой массой.

Если принять другую цифру, то результат тоже будет другой. Под любой наперёд заданный результат, можно подобрать необходимую цифру.

Это не расчет, это фокусы. Перемешивание цифр в данном случае, призвано отвлечь внимание публики.

[S_smirnov]

...

Поэтому считаю, надежды экранопланостроителей-кустарей поднять в воздух любое аэродинамическое безобразие  магической силою "экрана" необоснованными.  ...

Такие надежды примерно в 2 раза менее необоснованны, чем у кустарей-авиаторов.

[simplicius]

Эти цифры вам кажутся совершенно неправильными? И их изменение на 10% в корне изменит картину? Вашей лично веры это точно не поколебает,  аминь!

"Номинальный режим" у авиационных ГТД, это чуть менее максимального. Настолько, чтобы двигатель мог работать без ограничения по времени.

Например у ТРД М701, тяга на максимале (100% об).-890 кг, на номинале (97% об.)-805 кг.

А у ТВД ТВ2-117, максимальный режим-1500 л.с., номинальный-1200 л.с.(это я на своё книжной полке сразу нашёл).

 

Такие надежды примерно в 2 раза менее необоснованны, чем у кустарей-авиаторов.

А вот это-неверно в корне. В области лёгкой авиации, именно кустари определяют самый передовой уровень. Как за рубежом, так и у нас в стране. Берт Рутан, Дж. Биди, Анненков и Чернов работали и работают как кустари. Без ЦНИИ, ЦАГИ и NASA.   

[S_smirnov]

Эти цифры вам кажутся совершенно неправильными? И их изменение на 10% в корне изменит картину? Вашей лично веры это точно не поколебает,  аминь! ... 

От изменения цифр в Ваших подсчетах, для меня ничего не изменится. К сожалению, у меня нет данных позволяющих определить качество Орлёнка.

[S_smirnov]

...

А вот это-неверно в корне. В области лёгкой авиации, именно кустари определяют самый передовой уровень. Как за рубежом, так и у нас в стране. Берт Рутан, Дж. Биди, Анненков и Чернов работали и работают как кустари. Без ЦНИИ, ЦАГИ и NASA.   

При чем тут кустари лёгкой авиации?

Я указал Вам на наличие экранного эффекта, как принципиальное отличие сверхлёгкого экраноплана от сверхлёгкого самолёта. Экранный эффект увеличивает подъёмную силу. Если принять увеличение в 2 раза, но и надежда поднять в воздух увеличится также в 2 раза. Это если надежда подняться в воздух линейно зависит от подъёмной силы.

[simplicius]

А вот и "вишенка на торт"-американский  военно-транспортный гидросамолёт Конвэр R3Y "Пассат".http://airwar.ru/enc/sea/r3y.html

Вес пустого-32,58 т, макс. взлётный-74,84т, таким образом, весовая отдача составляет 56%!

Масса груза до 24,4 т (больше, чем у "Орлёнка" при вдвое меньшей полётной массе)

Крейсерская скорость-362 км/ч (равная)

Дальность-4480 км (в 3 раза больше)  

Когда ещё транспортные экранопланы достигнут такого сочетания характеристик?

При чем тут кустари лёгкой авиации?

Я указал Вам на наличие экранного эффекта, как принципиальное отличие сверхлёгкого экраноплана от сверхлёгкого самолёта. Экранный эффект увеличивает подъёмную силу. Если принять увеличение в 2 раза, но и надежда поднять в воздух увеличится также в 2 раза. Это если надежда подняться в воздух линейно зависит от подъёмной силы.

Согласен. Но увеличения Су мах вдвое на экране не наблюдается. Более того, анализ реальных летающих конструкций показывает, что Су экранопланного крыла значительно меньше самолётного!

[S_Vladimir]

 

А вот и "вишенка на торт"-американский  военно-транспортный гидросамолёт Конвэр R3Y "Пассат".http://airwar.ru/enc/sea/r3y.html

Вес пустого-32,58 т, макс. взлётный-74,84т, таким образом, весовая отдача составляет 56%!

 
А вот тут возникает вопрос: "откуда дровишки?", в смысле - столь выдающаяся весовая отдача?

Если не "накрутили" показателей, то может просто тупо сэкономили на запасе прочности, ресурсе?
Может именно поэтому получился и такой же "выдающийся" финал этой "вишенки"(?):
 

 

Однако эксплуатация гигантской летающей лодки получилась неудачной...
...высокая аварийность окончательно подорвала доверие руководства флота к "Трэйдуинду", и в апреле все лодки сняли с вооружения.

("Трэйдуинд" - это и есть Конвэр R3Y "Пассат")
 

Сообщение отредактировал S_Vladimir: 12 ноября 2017 - 18:23

[S_smirnov]

...

Согласен. Но увеличения Су мах вдвое на экране не наблюдается. Более того, анализ реальных летающих конструкций показывает, что Су экранопланного крыла значительно меньше самолётного!

Анализ производился путём подбора исходных данных под нужный результат?

 

[БАР]

Но увеличения Су мах вдвое на экране не наблюдается. Более того, анализ реальных летающих конструкций показывает, что Су экранопланного крыла значительно меньше самолётного!

Это утверждение без конкретных цифр не имеет смысла.

Во-первых при чем здесь Су мах? Он имеет место на углах порядка 18-20 градусов. Какие самолеты летают в подобном режиме?

Су при угле атаки 20 градусов крыла удлинением 3 у экрана будет меньше (примерно на 9%) чем чем у крыла удлинением 10 в безграничной жидкости (из Вашего сообщения 4161). Зато при 5 градусах Су этого крыла у экрана больше в 2 (!) раза, чем у Вашего крыла вдали от земли. При 10 градусах - в 1.5.

Крыло удлинением 1 при 5 градусах у экрана, которое мы рассматривали (см.4158), имеет у экрана такой же Су, как крыло удлинением 10 далеко от стенки.

Что называется, почувствуйте разницу. Плюс график для качества, который привел коллега Смирнов в 4188.

 

Это -  цифры. И они Вашу точку зрения опровергают. 

[simplicius]

Анализ производился путём подбора исходных данных под нужный результат?

 

Ежели вы не потрудились использовать приведённую мной ссылку, где указана скорость отрыва "Орлёнка" в 270 км/ч при взлётной массе 122,7 т., и проверить расчётом мои цифры, значит вам не хочется этого знать. 

Выдержку из отчёта по испытаниям ЭСКА-1 я прилагаю здесь. Но вычислять вслед за мной Су отрыва, вы наверняка не будете. 

Если так всё хорошо с К на экране в теории и модельном эксперименте, ТО ПОЧЕМУ ТАК ПЛОХО В РЕАЛЬНОСТИ!? Проще говоря, почему знаменитые экранопланы при равном кол-ве топлива и нагрузке, имеют дальность В РАЗЫ меньше, чем самолёты? Почему данные научных исследований никак не удаётся эффективно применить на практике?

Коллега БАР !

Су мах нужен, чтобы оторвать от поверхности больший груз при заданной скорости, или иметь наименьшую скорость, при данной массе. Достигается на взлёте при взятии ручки на себя. Это хорошо заметно при взлётах самолётов КВП. Некоторые самолёты с хвостовой опорой имеют наименьшую длину разбега при взлёте "с 3-х точек ". Используемая обычно механизация задней кромки, значительно смещает кривые Су по альфа и критические углы атаки значительно уменьшаются. Режим полёта на углах атаки близких к критическому, называется экономическим. Он используется иногда, когда нужно как можно дольше провисеть в воздухе. А планеристами-постоянно. У крыльев со  скоростными профилями, критические углы атаки  13-15 град.

На приложенном видео наглядно видно как реализуются возможности обычного крыла с флаперонами. Мощность двигателей этого самолёта 2х65 л.с. Реализуется Су отр. около 1,67

И взлёт этого самолёта с 1 чел.

Прикрепленные изображения

• 

Прикрепленные файлы

•  takeoff6.avi   1,57МБ   637 Количество загрузок:
•  takeoff3.avi   142,7К   622 Количество загрузок:

[БАР]

1. Если так всё хорошо с К на экране в теории и модельном эксперименте, ТО ПОЧЕМУ ТАК ПЛОХО В РЕАЛЬНОСТИ!?

2. Су мах нужен, чтобы оторвать от поверхности больший груз при заданной скорости, или иметь наименьшую скорость, при данной массе. Достигается на взлёте при взятии ручки на себя. Это хорошо заметно при взлётах самолётов КВП. Некоторые самолёты с хвостовой опорой имеют наименьшую длину разбега при взлёте "с 3-х точек ". Используемая обычно механизация задней кромки, значительно смещает кривые Су по альфа и критические углы атаки значительно уменьшаются. 

3. Режим полёта на углах атаки близких к критическому, называется экономическим. Он используется иногда, когда нужно как можно дольше провисеть в воздухе. А планеристами-постоянно. У крыльев со  скоростными профилями, критические углы атаки  13-15 град.

1. А о каких в реальности экранопланах Вы говорите? Все Ваши ссылки на машины Р.Е. А теория продолжает развиваться. Но в рамках недоразвитого капитализма заниматься конструкциями, не имеющими 150% гарантию успеха никто не торопится. Без государственной поддержки это направление с места не сдвинуть. Это область не для самостройщиков. Уровень не тот. 

2. Это все самолетные проблемы, которым надо на короткой взлетной полосе оторваться от земли.

Для экранопланов они не имеют значения, поскольку именно на взлете, на минимальной высоте у них максимальный экранный эффект. Плюс поддув под крыло. И разгоняться они могут столько, сколько потребуется. Но я Вам показал, что и Су мах у экрана достижим при значительно меньших удлинениях.

3. Мне показалось или Вы действительно путаете критический угол и угол максимального качества? Они имеют очень разные значения. 

И, как я писал выше, на углах, близких к углам максимального качества, крыло удлинения 1 у экрана имеет такой же Су, как крыло удлинением 10 у самолета в полете на большой высоте.

Такая вот селява. 

[simplicius]

Су при угле атаки 20 градусов крыла удлинением 3 у экрана будет меньше (примерно на 9%) чем чем у крыла удлинением 10 в безграничной жидкости (из Вашего сообщения 4161). Зато при 5 градусах Су этого крыла у экрана больше в 2 (!) раза, чем у Вашего крыла вдали от земли. При 10 градусах - в 1.5.

Крыло удлинением 1 при 5 градусах у экрана, которое мы рассматривали (см.4158), имеет у экрана такой же Су, как крыло удлинением 10 далеко от стенки.

Что называется, почувствуйте разницу. 

Крыло с удлинением 10 и обдувом винтов, при использовании эффективной механизации может иметь Су мах=4, чего никак не получается у крыла с удлинением 3 на экране.

(см крыло До 227)

Прикрепленные изображения

• 

Сообщение отредактировал simplicius: 13 ноября 2017 - 00:22

[БАР]

 чего никак не получается у крыла с удлинением 3 на экране. 

Докажите! 

Пусть будет крыло у экрана с шайбами, предкрылкам, закрылком до земли и поддувом под крыло.

Ждем цифру.

[simplicius]

Жизнь уже доказала. Выше я приводил результаты расчётов, исходя из реальных ЛТХ.  И поддув ему не помог.

 

1. Я тут писал о реальных больших экранопланах Алексеева, и немного об ЭСКА-1, как примере экраноплана лёгкого. 

И да, я наслышан, что по-настоящему экранопланы проявят себя, когда будут размером с футбольное поле. Но эти времена врядли наступят.  

2. Не только, если вести речь и о небольших аппаратах, используемых на реках. Вдобавок, я начал с того, что многие питают необоснованные надежды поднять в воздух всякую несуразицу, весом как чугунный мост, уповая на волшебную силу экрана. А зря!

3. Показалось, не путаю. И при равенстве Су, гораздо большее индуктивное сопротивление крыла с удлинением 1, экранный эффект не отменяет, а лишь уменьшает.

Сообщение отредактировал simplicius: 13 ноября 2017 - 03:44

[S_smirnov]

Жизнь уже доказала. ...

Уже все умерли чтоль?

[казакв]

. На нормальном крыле, приподнятом высоко над водой можно использовать такую механизацию, которая и не снилась на  экранопланном, и получить Су мах >3. И в итоге, поднять аппарат из воды, используя меньшую несущую площадь! 

 

 

simplicius

наверно имел ввиду что - нибудь этакое ?      А вот это , более простое,  было сделано уже в 11-м году , но до сих пор не запущено ..Крыло предполагалось размахом 8 метров , ОЧК по 3 метра пристыковываются к центроплану , крыло получалось подкосное . На фото только центроплан ..Отсутствуют подошвы лыж , размер которых только сейчас подбирается натурными испытаниями и идёт трудно по ряду причин..  

Сообщение отредактировал казакв: 13 ноября 2017 - 20:04

[казакв]

 Проще говоря, почему знаменитые экранопланы при равном кол-ве топлива и нагрузке, имеют дальность В РАЗЫ меньше, чем самолёты? Почему данные научных исследований никак не удаётся эффективно применить на практике?

 

Не самый сложный вопрос , конечно же на высоте плотность воздуха меньше и соответственно аэродинамическое  качество К выше и экономические показатели т/км будут выше.. Но проблеме проложить "шёлковый путь" по руслам великих сибирских рек между труднодоступными деревеньками самолёты не помогут..Речь о тысячах км без аэродромов и в бездорожьи ! И даже современные строящиеся сейчас крупные глиссера бессильны на порожистых сибирских реках , а вот экры с устройством Кастера, подобные рисунку в сообщении #4196 , способны будут связать населённые пункты по рекам в любое время года !  Сейчас 2-х , 3-х канальные  АСУ с Глонасом  в связке не проблема , и это не религия - реальность.. 

[казакв]

Здесь на фото виден крайний вариант с удлинённым хвостом  ,который имеет  реальные шансы оторваться от поверхности планеты.. Колёса сзади съёмные нужны для перекатывания по гаражу, неплохо бы сделать подобные убирающимися.. 

[БАР]

Жизнь уже доказала. Выше я приводил результаты расчётов, исходя из реальных ЛТХ.  И поддув ему не помог.

3. Показалось, не путаю. И при равенстве Су, гораздо большее индуктивное сопротивление крыла с удлинением 1, экранный эффект не отменяет, а лишь уменьшает.

Вот видите: я привожу конкретные цифры, а Вы "Жизнь уже доказала".

Вы приводите расчеты для Орленка, а я Вам объясняю, что это сравнение самолета с самолетом, переделанным для полета у экрана. А настоящий экраноплан имеет иные характеристики. И опять привожу цифры.

Это обычная тактика противников экранопланов - слова, эмоции и ..... все. И еще ссылки на первые машины, которые летали, но не вышли из младенческого возраста и не избавились от подростковых болезней. Жизнь идет вперед. И если экранопланостроение пока пробуксовывает, то теория околоэкранного полета развивается.

3. А кто мешает сделать удлинение крыла у экрана больше? Если крыло удлинением 1 имеет Су=0.511 у экрана, а удлинением 10 Су=0.484 на большой высоте, кто мешает увеличить удлинение у экрана, значительно увеличить Су, оставив Сх таким же, как в безграничной жидкости?  Нет проблем.

Последние схемы составного крыла у Р.Е.Алексеева именно такой подход и использовали. Только сделать их не успели. Все осталось в моделях.

[simplicius]

Но проблеме проложить "шёлковый путь" по руслам великих сибирских рек между труднодоступными деревеньками самолёты не помогут..Речь о тысячах км без аэродромов и в бездорожьи ! И даже современные строящиеся сейчас крупные глиссера бессильны на порожистых сибирских реках , а вот экры с устройством Кастера, подобные рисунку в сообщении #4196 , способны будут связать населённые пункты по рекам в любое время года ! 

Во-первых, зачем туда прокладывать "шёлковые пути"? Чего человечеству надо оттуда? Пушнины и кости моржового хрена?  Ну живут там люде немного, кто-то выполняет специальные задачи (золото моет)...ГУЛАГов новых не планируется. Оттудова людей потихоньку эвакуировать надо.

Во-вторых, чтоб завезти им бензину, крупы или к врачу свозить, раньше использовались Ш-2 (зимой на лыжах), потом поплавковые Ан-2 (зимой Ан-2 на лыжах), сейчас новая подобная техника создаётся. Можно ещё СВП, вездеходы на пневматиках... Дороговато? Но людей там мало, можно им специальные скидки предусмотреть, это не напряжно для государства будет.

Судно своё вы на обычном крыле поднимете, но как самолёт оно вас не обрадует, из-за плохой аэродинамики ф-жа и низкого КПД изрядно затенённого воздушного винта. Да и галоши за воздух цепляться будут.   И зачем жаться к экрану?  Вам, как опытному пилоту, хорошо известны все "прелести" полётов на СМВ, которые перевесят все  предполагаемые преимущества.   

Кстати,"Черёмухинцы" из НН свой 023 так подняли вполне успешно обычным крылом большого удлинения. Летает, взлетает и садится где попало...

 

Вы приводите расчеты для Орленка, а я Вам объясняю, что это сравнение самолета с самолетом, переделанным для полета у экрана. А настоящий экраноплан имеет иные характеристики. И опять привожу цифры.

Это обычная тактика противников экранопланов - слова, эмоции и ..... все. И еще ссылки на первые машины, которые летали, но не вышли из младенческого возраста и не избавились от подростковых болезней. Жизнь идет вперед. И если экранопланостроение пока пробуксовывает, то теория околоэкранного полета развивается.

 А кто мешает сделать удлинение крыла у экрана больше? Если крыло удлинением 1 имеет Су=0.511 у экрана, а удлинением 10 Су=0.484 на большой высоте, кто мешает увеличить удлинение у экрана, значительно увеличить Су, оставив Сх таким же, как в безграничной жидкости?  Нет проблем.

Последние схемы составного крыла у Р.Е.Алексеева именно такой подход и использовали. Только сделать их не успели. Все осталось в моделях.

Ага! Экранопланы Р.Алексеева уже не являют собой доказательства преимуществ!? Уже прогресс!

Но почему преимуществ не могут показать и новые "Иволги" и "Орионы" с составным крылом? (частично ответ у меня есть)

Я ведь утверждал, что существующая практика экранопланостроения и их эксплуатации оснований для отпимизма не дают. Надеяться на улучшение ЛТХ можно лишь уповая на результаты исследований. А это-вопрос веры.

Кстати, сверхзвуковые пассажирские самолёты тоже делали на основании исследований. Но не всё приняли во внимание.

Да, применив на экране крыло большего удлинения, вы получите преимущество в К крыла. Кстати, по какому закону изменяется Cxi на экране? Но экраноплан будет иметь избыточную площадь крыла (по указанным ранее причинам), а следовательно меньшую скорость и весовую отдачу...И главное-проблемы полёта на сверхмалых высотах., которые не только в устойчивости. Я их обозначал уже.

Сообщение отредактировал simplicius: 14 ноября 2017 - 02:24