Вы здесь смешиваете статику и динамику. После перекладки руля и начала поворота на руле, неподвижно закрепленном в носовой части, появится демпфирующая сила, препятствующая повороту. А вот когда вращение закончится и судно пойдет с иным, возросшим углом дрейфа, сила, создающая момент рысканья, действительно станет больше.
Статики в реале не будет, будет динамика. При разговоре о рыскливости речь идёт не о перекладке кормового руля для поворота, а о движении на курсе, который мы пытаемся поддерживать постоянным.
Для моделирования этого процесса (динамики), надо считать положение фокуса по углу дрейфа (и углу перекладки руля), чтобы принимать решения. Это тоже можно будет сделать в будущем.
Чтобы понять, будет ли демпфировать вращение носовой руль, проще всего на лёгком швертботе (или доске, хотя бы швертовой) попробовать пройтись кормой вперёд, с зафиксированным румпелем. Можно даже на вёслах. Вопрос с демпфированием моментально прояснится. Впрочем, длинный узкий корпус сам по себе достаточно хороший демпфер рыскания, возможно он и умерит повышенную рыскливость схемы с двумя перьями на оконечностях.
Учет деформации пера тоже можно сделать. Но это уже - высший пилотаж. Прежде надо оценить, что он даст в смысле поправки к результату и есть ли смысл заморачиваться.
Может, лучше вообще избегать такой схемы, предоставив нижним частям обоих перьев возможность на ходу слегка смещаться от вертикали назад, к "действующей" корме. Для досочных плавников такой скос означает большую скорость и устойчивость на курсе, хотя и меньшую остроту на лавировке. Кроме того, при таком скосе уменьшается вероятность срыва потока на плавнике.
Вы еще не упомянули для Игоря, что мачту на досках при усилении ветра наклоняют назад, чтобы ускорить выход на глиссирование. Собственно это одна из причин ухода назад ЦБС. И при этом разворачивают парус, чтобы получить вертикальную составляющую.
Не думаю, что для Игоря К. это представит интерес, тем более, что причинно-следственная связь несколько иная. При усилении ветра мы, на доске, вынуждены прежде всего сильнее отклонять тело назад и наветер, противодействуя увеличившейся суммарной силе на парусе. Если в этом положении просто наклонить мачту назад, то мы элементарно свалимся с доски, так как нарушим равновесие сил. Выйти на глиссирование проще всего с вертикальной мачтой, а ещё лучше - сначала чуть наклонить её вперёд и подветер, а затем резко потянуть парус наветер и чуть назад, одновременно толкая доску вперёд и подветер - никакой статики. А дальше, как и говорилось, доска выходит на глиссирование, всё большая часть днища поднимается в воздух, всё дальше назад, к плавнику, ползёт ЦБС, и, опять же, чтобы не потерять равновесия мы вынуждены двигать и тело, и мачту с парусом всё дальше к корме. А вертикальная составляющая важна только иногда, при ветре пограничной (для глиссирования) силы, ну и для более мягкого прохождения чопа, в остальных случаях её стараются снизить до минимума, держа парус в плоскости, близкой к вертикальной.
Про наклон мачты - все верно. Численным и физическим экспериментом установлено, что наклон назад приводит к росту силы тяги, а вперед - к ее уменьшению. Но эта зависимость имеет максимум. Для исследованного случая он составил 10 градусов. Для трапецевидного паруса цифра может быть другой.
Обсуждать причины в этой теме, возможно, не имеет смысла. При желании об этом можно поговорить в Гидродинамике яхт. Могу только сказать, что в эксперименте (и расчете) мачта отсутствовала. А эффект имел место.
То есть, крыло (фактически, так как без мачты) со скосом оказалось эффективнее крыла без скоса? Странно. Как бы противоречит экспериментам с крыльями, не находите? Жаль, что у программы нельзя спросить "а чего это ты так насчитала?" :sad2:
Только упираясь в 1.5 метровую волну. Из-за дифферента на нос - никогда. Но у меня тяжелая килевая яхта, а не катамаран или проа.
Но уж как-то правильно Сергей понимает, аж в руках зудит 
