Сообщений в теме: 170

[Maksim_F]

Вообщем, взял контрактный ЕЖ-254, пока еще не заводил. 

AlexTim69, подскажи с какой скоростью она идет? при 2800 об. к примеру вдвоем с грузом килограмм в 100, топлива литров 100.

[AlexTim69]

Вообщем, взял контрактный ЕЖ-254, пока еще не заводил.  AlexTim69, подскажи с какой скоростью она идет? при 2800 об. к примеру вдвоем с грузом килограмм в 100, топлива литров 100.

Все же не прислушались к многочисленным советам относительно выбора сначала редуктора, и только затем выбора двигателя... По EJ-254 могу только привести данные которые замерял. Двигатель при прямом приводе раскручивает 4-х лопастной винт диаметром 1350мм до 2800-3000 оборотов(в зависимости от температуры воздуха). Тяга при 2800 и температуре около 0гр составляет 170 кгс. Что касается скорости и грузоподъемности, то у меня же не аэроглиссер а СВП. Но для статистики озвучу - 400кг загрузки(из них 100кг топлива), крейсерская скорость 50км/ч, расход топлива 35л/100км(при отсутствии волны).

[Maksim_F]

Понял, спасибо. У меня редуктор шестеренчатый, на зубчатый ремень 85 мм шириной. Планировал L15A ставить двигатель. Так же преследую цель снизить расход топлива. А заменить шкив, чтобы изменить редукцию - не составит труда. 

По моим расчетам при 2600 об. двигатель должен выдать 70 л.с. Если мой винт ВК-14 3 лопастной 1750 мм. поставить напрямую, то тяга должна быть около 200 кг. Должно хватить да и расход и ресурс будет соответствующий.

Сообщение отредактировал Maksim_F: 04 апреля 2015 - 20:42

[S_smirnov]

...

По моим расчетам при 2600 об. двигатель должен выдать 70 л.с. Если мой винт ВК-14 3 лопастной 1750 мм. поставить напрямую, то тяга должна быть около 200 кг. Должно хватить да и расход и ресурс будет соответствующий.

Слишком оптимистично.

 

Расход будет соответствовать мощности. Ресурс будет не очень, по причине повышенных нагрузок (в сравнении с редукторным вариантом).

[AlexTim69]

По моим расчетам при 2600 об. двигатель должен выдать 70 л.с. Если мой винт ВК-14 3 лопастной 1750 мм. поставить напрямую, то тяга должна быть около 200 кг. Должно хватить да и расход и ресурс будет соответствующий.

При таком диаметре  3-лопастной не раскрутится до 2600 об. с прямым приводом. Но даже если использовать двухлопастной, тяга в 200кг с 70л.с. вряд ли получится. Еще обратите внимание, что окружная скорость лопастей получится почти 250м/с, т.е. мало того что винт жутко реветь будет, так еще и станет расходником.

 

Расход будет соответствовать мощности. Ресурс будет не очень, по причине повышенных нагрузок (в сравнении с редукторным вариантом).

Расход конечно будет соответствовать мощности, только вот мощность которая тратится на внутренние потери при прямом приводе меньше. Отсюда и экономия. Ресурс больше за счет того, что теплонагруженность двигателя получается низкая(из 170л.с. используется меньше половины). К тому же при низких оборотах гораздо ниже инерционные нагрузки.   

[S_smirnov]

При таком диаметре  3-лопастной не раскрутится до 2600 об. с прямым приводом. Но даже если использовать двухлопастной, тяга в 200кг с 70л.с. вряд ли получится. Еще обратите внимание, что окружная скорость лопастей получится почти 250м/с, т.е. мало того что винт жутко реветь будет, так еще и станет расходником.

 

Расход конечно будет соответствовать мощности, только вот мощность которая тратится на внутренние потери при прямом приводе меньше. Отсюда и экономия. Ресурс больше за счет того, что теплонагруженность двигателя получается низкая(из 170л.с. используется меньше половины). К тому же при низких оборотах гораздо ниже инерционные нагрузки.   

Потери в редукторе - 5%. Экономия примерно столькоже.

Насчет нагрузок, я пожалуй могу поспорить. А если поспорить на деньги, то могу даже посчитать и привести доказательства.

 

Лично я как моторист, не стал-бы выбирать рабочий режим мотора на частоте вращения ниже, чем частота вращения максимального крутящего момента. Если уж очень хочется безредукторную установку, то нужен многолопастный винто-вентилятор в кольце, и обороты не ниже 3000/мин.

[AlexTim69]

Потери в редукторе - 5%. Экономия примерно столькоже. Насчет нагрузок, я пожалуй могу поспорить. А если поспорить на деньги, то могу даже посчитать и привести доказательства.

Как моторист, Вы лукавите... внутренние потери двигателя никто не отменял, и более того, они намного больше 5%(на которые Вы списали всего одну пару трения двух шестеренок). Достаточно посмотреть сколько топлива требуется для вращения двигателя без нагрузки при 3000 и при 5000 оборотах. Я не спорю на деньги когда знаю что заведомо не проиграю . А не проиграю я хотя бы потому, что Ваш расчет никак не будет учитывать характеристики конкретного двигателя. Лучше просто поделитесь доказательствами.

Если уж очень хочется безредукторную установку, то нужен многолопастный винто-вентилятор в кольце, и обороты не ниже 3000/мин.

Хочется иметь оптимальное соотношение тяги, веса СУ, экономичности, шума и ресурса. И для каждого СВП или аэроглиссера решение будет индивидуальным. Поэтому универсальных рецептов нет.

[S_smirnov]

Как моторист, Вы лукавите... внутренние потери двигателя никто не отменял, и более того, они намного больше 5%(на которые Вы списали всего одну пару трения двух шестеренок). Достаточно посмотреть сколько топлива требуется для вращения двигателя без нагрузки при 3000 и при 5000 оборотах. Я не спорю на деньги когда знаю что заведомо не проиграю . А не проиграю я хотя бы потому, что Ваш расчет никак не будет учитывать характеристики конкретного двигателя. Лучше просто поделитесь доказательствами. ...

Характеристики конкретного двигателя можно легко учесть, имея радиус кривошипа, длину и массу шатуна, массу поршня. Это и будут доказательства. А готов сразу поспорить на деньги, потому что считал возмущающие моменты от действия инерционных масс для подобного двигателя. На частоте вращения около 3000/мин, эти моменты оказались пренебрежимо малы, в сравнении с моментами вызванными давлением газов. Не думаю, что в Вашем моторе что-то очень сильно отличается от других подобных.

Топливо которое уходит в мотор при работе его на х.х. на 5000/мин, далеко не всё уходит в потери на трение. Большей частью, оно уходит в потери от недожога. А потери на трение, мотористы принимают обычно пропорциональными мощности.

... Хочется иметь оптимальное соотношение тяги, веса СУ, экономичности, шума и ресурса. И для каждого СВП или аэроглиссера решение будет индивидуальным. Поэтому универсальных рецептов нет.

При ближайшем рассмотрении оказывается, что решений этих далеко не бесконечное количество. Некоторые варианты лучше снять с рассмотрения сразу.

[AlexTim69]

Характеристики конкретного двигателя можно легко учесть, имея радиус кривошипа, длину и массу шатуна, массу поршня. Это и будут доказательства. А готов сразу поспорить на деньги, потому что считал возмущающие моменты от действия инерционных масс для подобного двигателя. На частоте вращения около 3000/мин, эти моменты оказались пренебрежимо малы, в сравнении с моментами вызванными давлением газов.

Так и я том же, на 3000 об. инерциальные силы относительно малы, но на 5000 все гораздо хуже. Если не согласны, то объясните почему бы не делать серийные поршневые двигатели работающие на 10-15 тысячах оборотов, а у всех производителей автомобилей 6-7 тысяч это предел?

Топливо которое уходит в мотор при работе его на х.х. на 5000/мин, далеко не всё уходит в потери на трение. Большей частью, оно уходит в потери от недожога. А потери на трение, мотористы принимают обычно пропорциональными мощности.

Да ну, что значит от недожога. Я ,например, плавно открываю дроссельную заслонку, блок управления соответственно измеряет количество воздуха которое поступает в двигатель, и из соотношения воздух/топливо открывает форсунки на заданное время. Более того, по датчику кислорода он определяет качество смеси, и корректирует его для полного сжигания топлива. И в каком месте здесь "недожог" происходит?

[S_smirnov]

Так и я том же, на 3000 об. инерциальные силы относительно малы, но на 5000 все гораздо хуже. Если не согласны, то объясните почему бы не делать серийные поршневые двигатели работающие на 10-15 тысячах оборотов, а у всех производителей автомобилей 6-7 тысяч это предел? Да ну, что значит от недожога. Я ,например, плавно открываю дроссельную заслонку, блок управления соответственно измеряет количество воздуха которое поступает в двигатель, и из соотношения воздух/топливо открывает форсунки на заданное время. Более того, по датчику кислорода он определяет качество смеси, и корректирует его для полного сжигания топлива. И в каком месте здесь "недожог" происходит?

Инерционные силы и на 5000/мин, обычно не превышают сил действия газов. Конкретно надо считать. Интереснее, предварительно поспорить

На х.х. условия сгорания далеки от оптимальных, по причине сильного дросселирования и пониженного давления смеси. Подозреваю, что при этом и датчик кислорода не учитывается в алгоритме работы мотора. 

[Maksim_F]

кстати на еж-25 максимальный крутящий момент достигается уже при 2800 об.

[S_smirnov]

кстати на еж-25 максимальный крутящий момент достигается уже при 2800 об.

Жалко его возить, если не давать ему работать.

[AlexTim69]

На х.х. условия сгорания далеки от оптимальных, по причине сильного дросселирования и пониженного давления смеси. Подозреваю, что при этом и датчик кислорода не учитывается в алгоритме работы мотора. 

На некоторых автомобилях даже есть специальный тест датчика кислорода, который заключается в подсчете переключений бедная/богатая смесь. И тест этот проводится на оборотах 2000 без нагрузки на двигатель. Так что на современных двигателях никто не выбрасывает бензин в выхлопную трубу. Я уже не говорю о катализаторах, для которых бензин в выхлопе это верная смерть.

 

[S_smirnov]

На некоторых автомобилях даже есть специальный тест датчика кислорода, который заключается в подсчете переключений бедная/богатая смесь. И тест этот проводится на оборотах 2000 без нагрузки на двигатель. Так что на современных двигателях никто не выбрасывает бензин в выхлопную трубу. Я уже не говорю о катализаторах, для которых бензин в выхлопе это верная смерть.

Тем не менее. Потери в двигателе на трение пропорциональны мощности. Чтобы не скатываться в автолюбительские пустые споры уточню, на рабочих режимах конечно.

[AlexTim69]

Тем не менее. Потери в двигателе на трение пропорциональны мощности. Чтобы не скатываться в автолюбительские пустые споры уточню, на рабочих режимах конечно.

Тем не менее, без нагрузки(т.е. за счет внутренних потерь), при 5000 об. двигатель потребляет топлива как минимум в два раза больше чем при 2500 об. Просто из законов физики. И из практики в абсолютных цифрах это несколько л.с.

[S_smirnov]

Тем не менее, без нагрузки(т.е. за счет внутренних потерь), при 5000 об. двигатель потребляет топлива как минимум в два раза больше чем при 2500 об. Просто из законов физики. И из практики в абсолютных цифрах это несколько л.с.

Да фиг с ним. Эти режимы (частичные и х.х. на максимальной частоте вращения) СВПстроителя не интересуют в принципе. Интерес представляет зависимость удельного расхода топлива от оборотов при работе по внешней характеристике. В ней как раз учитываются все потери, и видна вся выгода. Ровно столько, и не больше не меньше. Кривая этой зависимости обычно зеркально отражает кривую момента.

[rachkovskiy.a]

Читаю последнюю страницу, и никак понять не могу - то ли я из ума выжил, то ли в лыжах на асфальт запёрся...

Кто нибудь юзал винт напрямую от коленчатого вала двигателя?

В первом приближении это просто глупо, господа!

В теории конечно можно...

----------------------------------------

Но как говорится в старой поговорке - "Практически лошадь, а фактически - не везёт!"

[AlexTim69]

Да фиг с ним. Эти режимы (частичные и х.х. на максимальной частоте вращения) СВПстроителя не интересуют в принципе. Интерес представляет зависимость удельного расхода топлива от оборотов при работе по внешней характеристике. В ней как раз учитываются все потери, и видна вся выгода. Ровно столько, и не больше не меньше. Кривая этой зависимости обычно зеркально отражает кривую момента.

Вообще-то на привод распредвала, масляного и водяного насоса, преодоление трения сальников и т. д. требуется вполне определенная мощность, на выработку которой легко уходит 1л/ч при работе на холостых 700 об. Т.е. без всякой нагрузки при 3000 и 5000 разница в расходе составит как минимум 3л. Ну если Вам без разницы 12 или 15 л/ч топлива потребляет двигатель, то конечно фиг с ним.

И кстати, все кривые зависимости удельного потребления топлива от оборотов которые мне приходилось видеть(собственно в интернете их полно), имеют минимум в районе средних оборотов и возрастающую фунцию к максимальным. Так что и здесь выгода на средних оборотах.

Сообщение отредактировал AlexTim69: 06 апреля 2015 - 14:05

[AlexTim69]

Кто нибудь юзал винт напрямую от коленчатого вала двигателя?

В первом приближении это просто глупо, господа!

В теории конечно можно...

Приведите аргументы почему глупо, только желательно не общими фразами, а хоть какие-нибудь цифры... Свой расчет я выкладывал чуть выше в теме.

На форуме СЛА полно примеров ипользования прямого привода на самолетах с двигателем VW.

[rachkovskiy.a]

Приведите аргументы почему глупо, только желательно не общими фразами, а хоть какие-нибудь цифры... Свой расчет я выкладывал чуть выше в теме.

На форуме СЛА полно примеров ипользования прямого привода на самолетах с двигателем VW.

для чего аргументы?

И так уже всё разжовано на тыщу раз.

Прямой винт от КВ - меньший диаметр, соответственно меньший КПД... но более скоростной.

У нас ведь не самолёты?

Тяга на скорости за 70кмч уже практически не нужна.

..............................

Я пытался сказать про наши случаи, а не в общем.

[S_smirnov]

для чего аргументы? И так уже всё разжовано на тыщу раз. Прямой винт от КВ - меньший диаметр, соответственно меньший КПД... но более скоростной. У нас ведь не самолёты? Тяга на скорости за 70кмч уже практически не нужна. .............................. Я пытался сказать про наши случаи, а не в общем.

Для совмещённой схемы диаметр винта ограничен необходимым давлением. Так что придумывай какие нибудь другие аргументы.

[Юрий Алёхин]

  Все здравствуйте!   Планирую постройку СВП по типу Кристи, с раздельной схемой и носовым нагнетателем. Всё в их амфибиях мне нравится, кроме цены...   Вот и пойдёт за прототип... Ну и большие мощности моторов мне недоступны, по финансовым соображениям. Поэтому замышляемая машина будет несколько меньнше, примерно 2.5 на 4,5 метров по краю ГО.

   Судя по фото, на подобных машинах Кристи используют в качестве подьёмного двигатель Хонда с вертикальным валом. Винт, опять же по фото, посажен прямо на коленвал. 

  В связи с этим два вопроса:

  1. Стоит ли для своей машины искать двигун с вертикальным валом И РЕДУКТОРОМ (и существуют ли такие)? Хонду не потяну, для первого случая и чего-нибудь китайского  хватит...

  Ведь при прямой посадке на коленвал происходит рассогласование винта и мотора, так как оптимальные обороты движка около 4000, а для винта в самый раз в районе 2000. Но Кристи ходит, да не просто ходит- летает. Мощность с запасом- плевать на обороты?

  2. Не уменьшит ли в разы прямая посадка на коленвал ресурс мотора, ведь он явно не предназначен для осевых знакопеременных нагрузок на коленвал? Но Кристи-то вроде не пацаны, может, у них моторы с упорными подшипниками на коленвале? Кто знает, какие КОНКРЕТНО модели двигателей они ставят на нагнетание?

Сообщение отредактировал Юрий Алёхин: 12 августа 2015 - 03:35

[Roman11]

Даже не начинайте. Дешевле при том же качестве, чем у Кристи не получится. Потратите денег в 2.5 раза больше если дойдете до логического конца или бросите на пол-дороги. Советую поискать на вторичном рынке Кристи б.у за полцены...

 

  Все здравствуйте!   Планирую постройку СВП по типу Кристи, с раздельной схемой и носовым нагнетателем. Всё в их амфибиях мне нравится, кроме цены...   Вот и пойдёт за прототип... Ну и большие мощности моторов мне недоступны, по финансовым соображениям. Поэтому замышляемая машина будет несколько меньнше, примерно 2.5 на 4,5 метров по краю ГО.

   Судя по фото, на подобных машинах Кристи используют в качестве подьёмного двигатель Хонда с вертикальным валом. Винт, опять же по фото, посажен прямо на коленвал. 

  В связи с этим два вопроса:

  1. Стоит ли для своей машины искать двигун с вертикальным валом И РЕДУКТОРОМ (и существуют ли такие)? Хонду не потяну, для первого случая и чего-нибудь китайского  хватит...

  Ведь при прямой посадке на коленвал происходит рассогласование винта и мотора, так как оптимальные обороты движка около 4000, а для винта в самый раз в районе 2000. Но Кристи ходит, да не просто ходит- летает. Мощность с запасом- плевать на обороты?

  2. Не уменьшит ли в разы прямая посадка на коленвал ресурс мотора, ведь он явно не предназначен для осевых знакопеременных нагрузок на коленвал? Но Кристи-то вроде не пацаны, может, у них моторы с упорными подшипниками на коленвале? Кто знает, какие КОНКРЕТНО модели двигателей они ставят на нагнетание?

[Юрий Алёхин]

Даже не начинайте. Дешевле при том же качестве, чем у Кристи не получится. Потратите денег в 2.5 раза больше если дойдете до логического конца или бросите на пол-дороги. Советую поискать на вторичном рынке Кристи б.у за полцены...

   Я не рассчитываю повторить качество Кристи. Она послужит лишь прототипом по компоновке и дизайну. Моя цель будет проще, меньше, слабее, брутальнее и.т.д.

Вообще, считайте, что про Кристи речи не было.  Комментов о бесперспективности моего пути не надо...Дорогу осилит идущий.

   Я прошу ответа на вопросы касаемо ДВИГАТЕЛЕЙ! Кто знает-подскажите.

[S_smirnov]

 

1. Промышленность таких моторов не выпускает.

1.1.Причин считать 2000/мин оптимальными оборотами нет. 

1.2.В нагнетательной установке используется вентилятор. Не следует путать вентилятор и винт.

2. Сама по себе посадка механизма на коленвал не влияет на ресурс мотора. 

В природе известно достаточно большое количество нагнетательных установок с вентиляторами на моторе с вертикальным валом. Но ничего не известно о проблемах осевой нагрузки на коленвал. Из этого следует, что проблема эта выдуманная. Для её решения, достаточно просто перестать её выдумывать.