Сообщений в теме: 434

[a_max]

Масса лодки 400кг, двигатель 130кг, грузоподъемность 500кг, бензобак 80л под пайолом между 5 и 7 шп.

Прилично набирается.Т.е. полное водоизмещение под 1.2т Вечером поточнее прикину, но будет что то типа того думаю. Методика в FS для больших пароходов, но цифры можно будет взять.  Только  что будут с чем сравнивать? Для беспалубных судов применяется по моему вот такая методика (или реальное кренование с грузами). Нечто подобное есть и в ИСО, только раскатали на две страницы с таблицами, пока не выделю никак  время разобраться.

Прикрепленные изображения

• 
• 

Прикрепленные файлы

•  MB_test_report.pdf   99,57К   89 Количество загрузок:

[Albert Nazarov]

Чтобы разобраться в нормировании остойчивости, нужно разложить все критерии на группы, и применять их обдуманно.

 

Критерии бывают:

- начальная остойчивость - это как раз определяющая группа для рассматриваемого проекта

- требвоания к ДСО

- критерий погоды - определяющий для однокорпусных судов морских категорий

- специальные требования для разных типов судов и случаев

 

Таблица из статьи Назаров А.Г. ОСОБЕННОСТИ ОЦЕНКИ ОСТОЙЧИВОСТИ МАЛЫХ СУДОВ, опубликованной в научно-техническом сборнике РМРС №36, 2013.

 

Как только вы понимаете суть критериев, то перестаете "тыкать в программу без разумения", и начинаете применят ькритерии грамотно

Удачи в освоении!

Прикрепленные изображения

• 

[a_max]

Как только вы понимаете суть критериев, то перестаете "тыкать в программу без разумения", и начинаете применят ькритерии грамотно

Удачи в освоении!

Спасибо, табличку изучим  ! Что считает эта программа я более-менее представляю, даже то , что считает неправильно .Это всего лишь инструмент. Вопрос именно в том, что коллега наверняка не сам придумал, что  ДСО нужно. И может сдастся что тот кто требует откроет потом ТРТС  и будет по нему остойчивость смотреть с углом заката  60гр. Штатными же средствами расчета я пользуюсь только для прикидки, и там где они применимы. Используя  программу как инструмент кренования можно посчитать и по правильной методике. Просто их как то очень дофига, разных временных и прочих правил.У меня целая папка наберется.

[Albert Nazarov]

Спасибо, табличку изучим  ! Что считает эта программа я более-менее представляю, даже то , что считает неправильно .Это всего лишь инструмент. Вопрос именно в том, что коллега наверняка не сам придумал, что  ДСО нужно. И может сдастся что тот кто требует откроет потом ТРТС  и будет по нему остойчивость смотреть с углом заката  60гр. Штатными же средствами расчета я пользуюсь только для прикидки, и там где они применимы. Используя  программу как инструмент кренования можно посчитать и по правильной методике. Просто их как то очень дофига, разных временных и прочих правил.У меня целая папка наберется.

Угла заката 60 градусов сейчас нет ни в одном адекватном нормативе, даже у Регистра. У ГИМС в ТР026 он есть, но там же есть Перечень волшебных стандартов, при выполнении которых обеспечивается соотвествие. Вот по этим стандартам и нужно оценивать.

 

В ТР026 какие-то безумные идиоты прописали этот угол в 60 градусов, 90% маломерки по этому критерию не пройдут. Думаю они просто это 60-градусное требование списали из учебника ТУС 1980-го года издания, когда оно еще было у Регистра СССР.

 

Безграмотность правилописателей - большая проблема. Неграмотность проектантов и непонимание сути требований - еще большая проблема.
 

[a_max]

Табличка ЦТ. Грубо конечно, если модель подробная есть для раскроя, можно в САПР зарядить и посчитать более точно.

Прикрепленные изображения

• 

[Alexandra_spb]

Добрый вечер, подскажите пожалуйста, возможно кто-то сможет оказать услугу расчета остойчивости для маломерного судна. Напишите на почту пожалуйста Sashylka-bel@yandex.ru

Сообщение отредактировал Alexandra_spb: 08 октября 2021 - 19:24

[Oleg_kaban_z]

А что Вы хотите получить? Расчёт для себя в карман или для какой-то организации (ГИМС, Регистр и т.д.)?

[Alexandra_spb]

А что Вы хотите получить? Расчёт для себя в карман или для какой-то организации (ГИМС, Регистр и т.д.)?

Для морского регистра, сегодня говорила с инспектором, говорит может сделать кто угодно. Насколько я поняла даже модель не нужна, просто табличка исходных данных, расчет, диаграмма. 

[Oleg_kaban_z]

Тогда нужна геометрия судна (лучше 3D-модель, но пойдут и сечения), координаты ЦТ, список расчётных случаев, что нужно получить (диаграммы поперечной остойчивости в цифровом, графическом виде, например)
Какие сроки?
Моя почта olegfzk@gmail.com

[gmdss]

Напомним, что на стр. 15-17  дана оценка динамической остойчивости рыболовных судов по абсолютной величине предельной скорости шквального ветра.Продолжим это направление с другими  судами, но сначала внесём небольшое дополнение в связи с применением методики Excel-Rsf.

 

Одним из видов временной эксплуатации судна является перегон – разовый рейс судна, в т.ч. маломерного или прогулочного /1, п.8.2.1/ своим ходом или на буксире вне установленного района плавания или сезонных ограничений. На время перегона проводят мероприятия по подготовке (конвертовке) судов с целью обеспечения  водонепроницаемости /1, п.8.1.1/, а также устанавливают  ограничения  по волнению /2,3/ и предельной балльности ветра /4/ по условиям остойчивости судов.

 

В соответствии с Приложением 6,  РМРС-2020  /4/, предельную балльность ветра определяют по Таблице балльности в зависимости от  величины предельной скорости шквального ветра (Р,м/сек).Наибольший интерес для нас представляет схема расчёта предельной скорости, которая является  ни чем иным, как частным  расчётным случаем  методики  Excel-Rsf  #366  , когда диаграмма остойчивости не имеет обрыва.

 

Схема из Прил. 6  применялась в качестве расчётного  эталона  в работе /5/. Отмечено, что в отличие от известных схем, ветровой кренящий момент принят не постоянным, а изменяющимся в зависимости от угла крена, как ныне рекомендовано в /6, п.3.1.1/. Показано, что результаты оценки предельной ветровой нагрузки по этой схеме совпадают с результатами расчётов по методике авторов в пределах 5-10% отн.

 

Таким образом наша  программа на базе электронных таблиц  Excel-Rsf   #367   может быть использована для оценки предельной ветровой нагрузки при  разовых перегонах судов.

 

1.Руководство по техническому  наблюдению за судами в эксплуатации, РМРС-2018

Приложения к Руководству по техническому  наблюдению за судами в эксплуатации, РМРС-2020:

2.Приложение 5//Оценка предельной балльности волнения по условиям обеспечения прочности  

3.Приложение 47//Рекомендации по обеспечению мореходных качеств и ограничений по условиям погоды во время совершения перегонов

4.Приложение 6//Оценка предельной балльности ветра по условиям обеспечения остойчивости

5.И.Ф. Давыдов, Г.В.Егоров, М.А. Кутейников. Определение предельной балльности ветра по критериям остойчивости при разовых переходах судов//Научно—техн. сб. Росс. морского регистра, 2005, №28, стр. 79-93

6.Временное руководство по альтернативной оценке критерия погоды//Сб. нормативно-мет. мат-лов, кн.18,2008

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 

[gmdss]

Наряду с рыболовными, была изучена динамическая ветростойкость представительных  катеров  сов. периода длиной преим. 20-30 метров. Выбор  был обусловлен интересом, а также доступностью данных по элементам статики (ДСО,Zg,h), которые в описаниях новых судов как правило не приводятся. Источником информации служили инф. об остойчивости,книги, дисс. и т.п. Были задействованы элементы боевых катеров предвоенных проектов, ранее представленных в темах «Расчёты по статике ....»  и «Расчёты ходкости...». К ним добавлены элементы  пассажирских /1,2/ и  буксирных катеров разных типов /2,3/.

 

Исходные данные  приведены в Таблицах 1 и 2 и на диаграммах  средних моментов (ДСМ), как того требует применение методики. ДСМ показывает зависимость предельного угла крена от  динамически приложенного кренящего ветрового  момента.Амплитуду качки определяли по /4, п. 2.1.5/,  для скоростных катеров приняли  15° /5, п.8.1.2.2/

 

1.Б.З.Леви. Пассажирские суда прибрежного плавания, 1975

2.В.В.Жибоедов, дисс. на соиск. ст. к.т.н. Проектирование малых судов с использование теории риска, 2003

3.Информация об остойчивости буксирных катеров пр. 73, 378,433,522,758А,794,1496,1606,14701

4.Правила класс. и постр. морских судов.РМРС,ч.IV,2021

5.Правила класс. и постр. высокоскоростных судов, РМРС, 2018

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 
• 

[gmdss]

Оценивали предельную скорость шквала, воздействующего на максимально накренённый наветренный борт судна в положении лагом  к волне, с учётом угла амплитуды качки. Предельный угол динамического крена принят  40°  применительно к условиям, близким к потере остойчивости по определению работы  /1/. Выбранные суда считали условными модельными объектами в  обстоятельствах перегона вне установленных районов плавания, водонепроницаемость которых обеспечена #410

 

Результаты, в т.ч. полученные ранее для некоторых рыболовных судов, систематизированы в форме диаграммы, на которой показана величина предельной скорости ветра в порывах Vпр, м/сек  и предельная балльность ветра по Таблице балльности. Там же обозначены нормированные значения ветра в порывах (Vнорм, м/сек) по данным разных КО  #374

 

Некоторые выводы:

 

1. Показатели предельной ветровой нагрузки  имеют ярко выраженную зависимость от проекта и  практически не зависят от размеров судна.

 

2. Усреднённые значения  предельной балльности и предельной скорости ветра в порывах:

 

Рыболовные суда ..........................................ветер 7-11 баллов, в порывах 30-50 м/сек

Скоростные катера ........................................ветер 8-11 баллов, в порывах 35-45 м/сек

Буксирные катера..........................................ветер 7-11 баллов, в порывах 30-45 м/сек

Рейдовые катера............................................ветер 7-9 баллов, в порывах   30-40 м/сек

Пассажирские катера.............................. .......ветер 5-7 баллов, в порывах   20-30 м/сек

 

Согласно Прил. 6 расчётную балльность следует откорректировать в соответствии с материалами опыта эксплуатации близких по типу судов и принять во внимание ограничения по волнению, которые здесь  не рассматривались /2/.

 

Как видно все пассажирские катера  Черноморских курортных линий  с салонами,  выделяются  пониженной динамической ветростойкостью по сравнению с другими типами. В своё время довелось много плавать на таких катерах, отличались особенно приятной и плавной качкой, остались самые лучшие впечатления.

 

3. Предельная скорость порывов шквального ветра Vпр, выдерживаемая  многими рейдовыми, буксирными и скоростными катерами превышает расчётную величину ИМО (порывы 32 м/сек независимо от р-на плавания)  /3/. Для сравнения, по предварит. оценке:мотояхта TY-485 Vпр=33 м/сек, Duck 41+ без парусов  Vпр=43 м/сек.

 

Однако для всех без исключения пассажирских катеров норма ИМО оказывается запредельной, выдерживаемая скорость ветра значительно ниже 32 м/сек.

 

4. Не обнаружено корелляции предельной скорости с каким-то одним «главным» параметром, допустим  парусность, метацентрическая высота или Zg. Скорее всего она зависит от сочетания  многих, учтённых  в расчётной схеме элементов ( Мср, D, B/T, Zg, Sп, Zп, θкачки, θпред и проч.).

 

5.Установлена нижняя граница предельной скорости (ветер в порывах 20м/сек), которую  выдерживают  все  без исключения изученные суда, включая рыболовные #386 На диаграмме видно, что эта граница значительно превышает нормированные значения например для кат. С и D. Это  иллюстрирует возможную причину, по которой суда этих кат. проверке по критерию погоды не подлежат, см. Табл. #402

 

6.В то же время  видно, что нормированную ветровую нагрузку в  морских районах (R1,ИМО) выдерживают с необходимым запасом далеко не все суда, что косвенно демонстрирует  целесообразность требования проверки по критерию погоды прежде всего судов открытого моря, в т.ч. кат. B и особенно А.

 

Таким образом динамическая остойчивость десятков представителей  малого флота впервые охарактеризована по абсолютному критерию - предельной скорости шквального ветра, что позволило  на примерах этих судов наглядно сравнить и сопоставить некоторые расчётные и нормированные показатели.

 

1.М.А. Кутейников, В.Р. Самойлов. Критерии риска потери остойчивости судна без хода.Сборник РМРС, № 56/57 (2019)

2. Приложение 47.Рекомендации по обеспечению мореходных качеств и назначению ограничений по условиям погоды во время совершения перегонов// Прил. к Руководству за техн. набл. за судами в экспл., РМРС-2020

3.Международный кодекс остойчивости судов в неповреждённом состоянии 2008 года

Прикрепленные изображения

• 

[Albert Nazarov]

Напомним, что на стр. 15-17  дана оценка динамической остойчивости рыболовных судов

...

Интересное исследование, ценность которого, к сожалению, снижается тем, что для анализа использованы устаревшие суда...

[gmdss]

Для достоверной  проверки судов по критериям  динамической остойчивости необходим  правильный расчёт угла амплитуды качки.В то же время хорошо известно о возможном искажении результатов вследствии сильного демпфирующего эффекта, например от плавниковых килей /1/.

 

Расчитывая амплитуду качки десятков судов по Правилам РМРС с применением таблиц Excel/Ampl обнаружил, что в ряде случаев расчётная амплитуда качки оказывается больше, чем  угол погружения палубы в воду.

 

Вот к примеру выдержка из стороннего расчёта остойчивости. Согласно Правил /2/, надо выбрать максимальный угол ампл. качки из трёх, расчитанных разными методами: п.2/10°, п.3.2-2/20°, п.3.1/30° при том, что угол погружения кромки палубы в воду состовляет только 20°.

 

Выбор масимального угла качки 30°  в реальности сопровождается  погружением части  палубы под воду на значительной длине, что вносит не учитываемый формулами  демпфирующий момент и они теряют свою справедливость. При этом действительная амплитуда качки может значительно уменьшиться /3, стр 186/, а расчётный запас динамической остойчивости  измениться в опасную сторону.

 

В  таких случаях, чтобы избежать очевидных неопределённостей, связанных с  периодическим затоплением части палубы при качке, может быть лучше принимать  в качестве максимального угла амплитуды качки угол погружения кромки палубы в воду. 

 

1.В.В.Лавровский,В.К.Трунин.Особенности расчёта бортовой качки яхт.Труды ЛКИ,Ленинград,1989,стр. 26-32

2.Правила классификации и постройки прогулочных судов, СПб,2018

3. Б.З.Леви. Пассажирские суда прибрежного плавания, 1975

Прикрепленные файлы

•  В.В.Лавровский, В.К.Трунин Особенности расчёта бортовой качки яхт.pdf   801,63К   72 Количество загрузок:

[Albert Nazarov]

Для достоверной  проверки судов по критериям  динамической остойчивости необходим  правильный расчёт угла амплитуды качки.В то же время хорошо известно о возможном искажении результатов вследствии сильного демпфирующего эффекта, например от плавниковых килей /1/.

 

Расчитывая амплитуду качки десятков судов по Правилам РМРС с применением таблиц Excel/Ampl обнаружил, что в ряде случаев расчётная амплитуда качки оказывается больше, чем  угол погружения палубы в воду.

 

Вот к примеру выдержка из стороннего расчёта остойчивости. Согласно Правил /2/, надо выбрать максимальный угол ампл. качки из трёх, расчитанных разными методами: п.2/10°, п.3.2-2/20°, п.3.1/30° при том, что угол погружения кромки палубы в воду состовляет только 20°.

 

Выбор масимального угла качки 30°  в реальности сопровождается  погружением части  палубы под воду на значительной длине, что вносит не учитываемый формулами  демпфирующий момент и они теряют свою справедливость. При этом действительная амплитуда качки может значительно уменьшиться /3, стр 186/, а расчётный запас динамической остойчивости  измениться в опасную сторону.

 

В  таких случаях, чтобы избежать очевидных неопределённостей, связанных с  периодическим затоплением части палубы при качке, может быть лучше принимать  в качестве максимального угла амплитуды качки угол погружения кромки палубы в воду. 

 

1.В.В.Лавровский,В.К.Трунин.Особенности расчёта бортовой качки яхт.Труды ЛКИ,Ленинград,1989,стр. 26-32

2.Правила классификации и постройки прогулочных судов, СПб,2018

3. Б.З.Леви. Пассажирские суда прибрежного плавания, 1975

Если говорить о документе [2], то там расчет амплитуды качки вообще не заслуживает доверия. Выкиньте и не пользуйтесь! Эта метода выдумана (без какой-либо экспериментальной валидации) деятелями из Регистра Украины, и попала в правила РС усилиями одной севастопольской конторы, которая вместо разработки просто переписала украинские правила по маломерке. Я ее подробно разбирал на конференции в Миколаiвi Николаеве примерно в 2012 году...

[Алексеев В.М.]

Термины "Катера", "Яхты" здесь требуют уточнения. И особенно интересны исследования с "волнопротыкающими" носовыми образованиями. Естественно, с комментариями lop*а.

[БАР]

И особенно интересны исследования с "волнопротыкающими" носовыми образованиями. Естественно, с комментариями lop*а.

Я не lop, но все же осмелюсь высказаться. Волнопротыкающие образования действительно полезны для больших судов. Недавно слушал доклад мужика из Владивостока, в котором он аргументированно и убедительно показал, что это так.

Для наших яхт этот вопрос сложнее. По двум причинам. Первая - такие обводы уменьшат объемы в носу. А это приводит к тому, что появляется тенденция опрокидывания через нос. В первую очередь - катамаранов. У БЖП и яхт вектор тяги приложен по-разному.

Вторая связана с заливаемостью палубы. На БЖП используют т.н. Х-Воу. Там закруглено все сверху и снизу и высокая рубка в носу заливаемость исключает. Или используют специальные конструкции типа гипертрофированных волноотбойников на палубе. С той же целью.

На яхтах такое неприменимо.

[lop]

Для достоверной  проверки судов по критериям  динамической остойчивости необходим  правильный расчёт угла амплитуды качки.В то же время хорошо известно о возможном искажении результатов вследствии сильного демпфирующего эффекта, например от плавниковых килей /1/.

...

У амплитуды нет угла. А вот у угла может быть амплитуда.

[Albert Nazarov]

Я не lop, но все же осмелюсь высказаться. Волнопротыкающие образования действительно полезны для больших судов. Недавно слушал доклад мужика из Владивостока, в котором он аргументированно и убедительно показал, что это так.

Для наших яхт этот вопрос сложнее. По двум причинам. Первая - такие обводы уменьшат объемы в носу. А это приводит к тому, что появляется тенденция опрокидывания через нос. В первую очередь - катамаранов. У БЖП и яхт вектор тяги приложен по-разному.

Вторая связана с заливаемостью палубы. На БЖП используют т.н. Х-Воу. Там закруглено все сверху и снизу и высокая рубка в носу заливаемость исключает. Или используют специальные конструкции типа гипертрофированных волноотбойников на палубе. С той же целью.

На яхтах такое неприменимо.

Я бы сказал, что применимость волнопрнизывающих носов определяется отношением эксплуатационой высоты волны к длине судна. У маломерных судов это 1/10 и более, и тут ничего не поделаешь.

 

Кстати для катамарана опасность опрокидывния через нос связана не только с формой носов, но и с длиной моста. Если мост продлен до носовой оконечности, то проблема минимизируется - мы это часто используем, когда заказчик хочет модные обратные носы (уменьшена плавучесть, нет развала бортов в носу), а нам нужно обеспечить отсутствие зарывания при сходе с волны.

[Albert Nazarov]

Кстати по остойчивости катамаранов и ее нормировании, вот еще подброшу:

http://journal.vsuwt...rticle/view/203

 

Например, подход РРР к нормированию остойчивости катамаранов подразумевает использование довольно узких судов. Надеюсь, они эту статью прочтут и пересмотрят

[lop]

Для достоверной  проверки судов по критериям  динамической остойчивости необходим  правильный расчёт угла амплитуды качки.В то же время хорошо известно о возможном искажении результатов вследствии сильного демпфирующего эффекта, например от плавниковых килей /1/.

...

Налицо эффект расчётчика: есть "правильный расчёт", как бы ИСТИНА, и есть её "возможное" досадное искажение в экспериментах в силу каких-то "посторонних" эффектов типа демпфирования. Не находите, что истина это то, что мы имеем в эксперименте, а "правильный расчёт" есть всего лишь наша жалкая и неумелая попытка к ней приблизиться?

[lop]

Термины "Катера", "Яхты" здесь требуют уточнения. И особенно интересны исследования с "волнопротыкающими" носовыми образованиями. Естественно, с комментариями lop*а.

Исследования такие интересны. Но это исследования динамики судов. А тема о расчётах по статике. Попытка протащить нормирование динамических характеристик судна, используя одни лишь статические характеристики судна и некоторые эмпирические коэффициенты, полученные для (узко)типовых корпусов мне видятся не очень перспективными. Когда проектировщики начнут для динамических характеристик судна считать его динамику, тогда и прогнозы поведения судна на волне станут более универсальными и достоверными.

[Albert Nazarov]

 Когда проектировщики начнут для динамических характеристик судна считать его динамику, тогда и прогнозы поведения судна на волне станут более универсальными и достоверными.

Проектировщики как раз используют. Это "нормировщики" не использут.

[gmdss]

Налицо эффект расчётчика: есть "правильный расчёт", как бы ИСТИНА, и есть её "возможное" досадное искажение в экспериментах в силу каких-то "посторонних" эффектов типа демпфирования. Не находите, что истина это то, что мы имеем в эксперименте, а "правильный расчёт" есть всего лишь наша жалкая и неумелая попытка к ней приблизиться?

 

Так об этом и шла речь.Имелась ввиду, приложенная к сообщению  #414 статья, из которой следует, что расчёт амплитуды по регистровым формулам  некорректен  для яхт с плавниками.Ссылка приведена в сетевом материале  А.Назарова "Особенности оценки остойчивости малых судов с учётом бортовой качки", в котором собственно и был поднят этот вопрос.

[Oleg_kaban_z]

Добрый день, коллеги!

Помог Александре с выполнением расчётов по статике.

Вроде все довольны 

Немного о том, как всё прошло.

1. Регистрация катера под Морской Регистр, чтобы капитан с международными правами мог ходить.
2. Катер сильно серийный. Из документов: основные ТТХ, схема горловин и разъёмов и схема предупредительных знаков, чтобы знать, куда какой шланг совать на стоянке, а куда не совать пальцы и др. выступающие части. Ну, для пользователя вроде ничего больше и не нужно. Вы же, когда машину покупаете, какие расчёты и инструкции получаете? А в ГИБДД что-нибудь требуют? Здесь потребовали документ Информация по остойчивости маломерного судна с бланками для расчётов, таблицами, в т.ч. тарировочной таблицей топливных цистерн и пр., я похожий видел для БЖП, а также соответствие "Правилам классификации и освидетельствований маломерных судов".
3. Сделал модель по ТТХ и похожую на схемы и фотографии таких катеров. Положение ЦТ по высоте подсказал Альберт  Назаров.
4. Однако при длине корпуса 9,3 м и наибольшей 9,65 инспектор намерил 9,0 и это пришлось ввести в готовый документ, так как перемерять они не хотели. Откуда они взяли цифру водоизмещения тоже не понятно, но близко к ТТХ. Расчёт был сделан по ТТХ, поэтому пришлось подправлять уже в тексте.
5. Инспектор, конечно, проверить расчёт не может, но, главное, чтоб былО. Был ряд мелких недочётов, типа чтобы все цифры на протяжении документа бились, особенно те, что правились вручную. Был мой косяк: я посчитал, что грузоподъёмность и человековместимость разные составляющие, а оказалось, что человековместимость входит в грузоподъёмность. Ничего, это была ошибка в безопасную сторону.
6. Ну, со статикой понятно. Различные случаи нагрузки, конкретные требования, всё хорошо. Сделал расчёты, таблицы, диаграммы построил, текст написал. Вопрос встал о максимальном угле крена на циркуляции с учётом крена от людей на борту не более 12°. Методик нет. Данных об испытаниях – тем более (катер американский, фирма закрылась). Проводить реальные испытания для определения минимальной циркуляции на разных скоростях с возможными жертвами (12 человек, включая капитана, на борту) сложновато, да и зима. Заказывать у БАРа в Крыловском центре – дешевле найти 12 бомжей, десяток катеров и продажного полицейского. Напоминаю, катер серийный, их в интернете продают налево и направо.

Я придумал, как посчитать кренящий момент: центробежная сила на установившейся циркуляции умножить на возвышение ЦТ над серединой осадки, считая, что сила дрейфа приложена там. Ну, в принципе, это так и есть +/- пару см, поглощаемые тем, что ЦТ катера взят среднестатистически и несколько завышен. Однако, две величины непонятные: радиус циркуляции и скорость на ней на установившемся режиме с учётом реальных обводов, конструкции и мощности колонок, начального крена, скорости и направления ветра, температуры и плотности воды, температуры и атмосферного давления воздуха (не знаю зачем, но последние 6 Крыловский центр хочет измерять на скоростных испытаниях подводных лодок, наверное, нужно  ) и т.д.

Сделал так. Посчитал в статике максимальный кренящий момент до максимального крена 12° и посчитал минимальный радиус циркуляции на максимальной скорости, а также максимальную скорость на циркуляции диаметром ~5 длин катера. То, что статика на 40+ узлах уже давно не статика я понимаю. Почему 5 длин – не спрашивайте. Цифра красивая. В расчёте привёл их для разных случаев статической нагрузки. Написал, что на полной скорости не надо поворачивать круче, чем столько-то м, а если надо повернуть с 5-ю диаметрами, то на скорости не более столько-то узлов. Однако, за неимением методики расчёта и его проверки прокатило.

 

В общем, с одной стороны, непонятно зачем, с другой – не так страшно всё это оказалось, хотя более 3 месяцев ушло. С учётом того, что сегодня ГИМС требует документацию от какой-то сертифицированной организации, может, регистрация в Морском Регистре и выход для самодельщиков? Кроме того, чувствую, что самодельщики только начало. А если возьмутся за тех, кто вносил изменения в исходный проект? Ну, ка, владельцы Л-6, Картеров, Нев и т.д., Вы с кем согласовывали установку гальюна? Замену набора? Выкидывание блоков плавучести? А если тех, кто это делал уже нет в живых?