Сообщений в теме: 89

[амуровод]

К тому же uz значительно тяжелее штатного москвича , что тоже помогает в данном случае

[vettall]

КилькИ какими размерами делать в районе транца?

[амуровод]

См 15-20 высотой 10-15 длиной думаю хватит . Но по моему лучше гидрошайбы ( уголки , т.к кили дадут вам дополнительную осадку .
На американском буксировщике вейков тоже установлены кили в районе транца высотой около 30 см чтобы туша за бортом корму не стаскивала . И это не смотря на то что он валовой

[амуровод]

В общем нет обещанного отчета с "замерами" и оценкой изменения поведения в зависимости от очередной доработки, поэтому доказать эффективность и целесообразность каждой доработки невозможно. А их там что-то очень уж много, и були (зачем?), и всякая всячина. Так дела не делаются.
Делается все по раздельности - сначала оценивается поведение катера "до", затем после каждой доработки. Иначе все превращается в бесполезное уродование исходного корпуса и пустой расход ресурсов. И для оценки проведенных доработок необходимо продумать критерии, по которым будет оцениваться эффективность сделанного. То есть надо знать, что и как оценивается, и по каким правилам. С "замерами", естественно, нужна какая-то фиксация результатов, иначе, на субъективных впечатлениях, никаких серьезных выводов сделать будет невозможно, впечатления быстро забываются. Ничего этого нет.
Лодка, как я понимаю, и до установки всех этих брызгоотбойников была переделана под ПМ. То есть отличие в поведении в части курсовой устойчивости по сравнению с водометным Амуром обусловлено только влиянием подводной части подвесного мотора. И если на скорости произойдет подъем этой подводной части, из-за наезда на какую-нибудь корягу, например, этот корпус закрутит точно так же, как и Амур-В. Будьте осторожнее, т.к. всеми своими положительными качествами ваш катер обязан только приличной площади и хорошей бессрывной обтекаемости "ноги" иностранного мотора, а они, эти положительные качества, не бесконечны, срывы потока всегда начинаются при углах атаки симметричного профиля более 10 градусов, т.е. управлять надо плавно, а это не всегда возможно. Но по-любому лодка "лежит на руле", как говорят яхтсмены, и собственной курсовой устойчивостью корпус катера не обладает.
По вашему описанию, а именно то, что вас "сносит" с кресла на поворотах, можно сделать только один вывод - вы только хуже сделали, поворачиваемость и так была избыточной, а стала еще больше.
Если кто-то хочет доказать эффективность продольных брызгоотбойников на Амуре в части курсовой устойчивости, то пожалуйста, проделать такой эксперимент - разогнать катер до максимальной скорости, заложить небольшой провоцирующий поворот, быстро, без потери скорости, поднять ногу мотора. В норме должен вернуться на прямой курс, или хотя бы остаться на том же радиусе поворота. Эксперимент связан, правда, с риском для жизни и порчи имущества, но нам-то что, мы же "практики", все на собственной шкуре, по-другому до нас не доходит, верно?

 

Уважаемый Will , при разговоре с Вами мне сразу приходит на ум анекдот " про шашечки или ехать" .

 Вы , наверное думаете , что люди прежде чем  "правильно" переделать корпус любого катера под  подвесник сначала должны облепить днище датчиками давления , установить профессиональный акселерометр ценой в несколько корпусов ,  авиагоризонт для точного  измерения крена и т.п. ? Затем откатать данные и повторить это после переделки чтобы сравнить ?  Из любви к науке так сказать ))) . А иначе " все пропало" и вся работа неправильная ?

  Вы спрашиваете цифры - так читайте пожалуйста внимательно - 65 км/ч ,  руль  вывернут полностью . Могу замерить сколько это градусов поворота ноги мотора )))). Гарантирую что  больше 10 град. Что еще нужно ? Замерить ускорение с точностью до сотых ?

 

По вашему описанию, а именно то, что вас "сносит" с кресла на поворотах, можно сделать только один вывод - вы только хуже сделали, поворачиваемость и так была избыточной, а стала еще больше.
 

 

"Как по рельсам" -  в переводе на русский означает что нос не пытается занырнуть внутрь ( о чем Вы заявили что катера избыточная поворачиваемость) ,  а корма  не пытается "уехать" наружу  поворота  - катер строго следует за рулем , а когда все это происходит на максимальной скорости и полной перекладке руля появляется неслабая центробежная сила пытающаяся вытащить тебя из сиденья. 

И таки да -  так рулить довольно страшно с непривычки , но катер реально цепляется за воду и после нескольких   повторов начинаешь получать удовольствие .

 

 И если на скорости произойдет подъем этой подводной части, из-за наезда на какую-нибудь корягу, например, этот корпус закрутит точно так же, как и Амур-В

 

После этих слов я  вообще засомневался в том что Вы вообще видели вживую современный лодочный мотор .    Поверьте  у современного мощного ПЛМ с гидротримом  при наезде на препятствие ничто и никуда не откидывается ))).  Вместо этого отрывается винт/редуктор/сапог/ мотор и т.д.

 

 

Лодка, как я понимаю, и до установки всех этих брызгоотбойников была переделана под ПМ. 

 

 Опять ошиблись - лодку я делал полностью от и до . В прошлой жизни это была старая м-ка с убитым дизелем несколько лет пролежавшая на грунте на берегу. Так что ко всему еще добавилась  работа по  "лечению" коррозии .

 

 

... разогнать катер до максимальной скорости, заложить небольшой провоцирующий поворот, быстро, без потери скорости, поднять ногу мотора. В норме должен вернуться на прямой курс, или хотя бы остаться на том же радиусе поворота..

  

Теоретик Вы мой - опять улыбнули. Почаще выходите на воду , тогда будете знать как быстро поднимается гидротримом нога мотора )) и возможно ли это сделать "быстро и без потери скорости" и желательно не спалив при этом мотор  . А в случае с мощным мотором на макс оборотах на амурокорпусе (около 200 кг) тримом вы будете поднимать нос лодки пока не пойдете на ноге как Ф1 или не  сделаете кобру. 150 ка на амуре делает кобру запросто с двумя сидящими впереди челами , думаю 115ка с одним управится легко . Хотя и при ходьбе "на транце " мой корпус будут стабилизировать два внешних уголка , разнесенные достаточно далеко от линии приложения силы.

   В общем  , при всем моем уважении к Вашим секретным научным изысканиям , известным только Вам, впрочем , ( я вот давеча запроектировал гиперсветовой астрокрейсер но инфу сюда выкладывать не буду дабы не вызывать лишний флуд)   Вам могу сказать только одно - возьмите стоковый корпус , повесьте на него 115 мотор и попытайтесь вывернуть руль на полном ходу . Если  у Вас это получится - я  готов признать что работа по установке булей и реданов была лишней . Как говорится- практика критерий истины.
P S.  Готов прилететь за свой счёт на Ваши испытания . 

[will]

Я чего-то не заметил никаких признаков уважения ни к моим секретным научным изысканиям, ни ко мне лично. Судя по гиперсветовому астрокрейсеру, имеем дело с инопланетянином.
Со стоковым корпусом все получится, уверен. Так что сразу признавайте... ну, что хотите, то и признавайте. И про "два уголка, разнесенных далеко", не забудьте. У меня, по моим секретным научным данным, крен в некоторых случаях схожей конфигурации доходил до 45 градусов, скорость только была побольше. Ну так на Вашей планете это только в кайф.
Пишу это все по старой памяти, давно уже амурами не занимаюсь и они не интересны. Соб-сно, никогда интересны и не были. А все это только в качестве предупреждения, предупрежден, значит вооружен. Главное, чтобы кто-то взял на себя ответственность за "доработки". Экспертментируйте. Может, чего и получится.

[амуровод]

Могу поинтересоваться с каким мотором вы проводили испытания со скоростью больше 65 км/ч ?
Вот как раз для того чтобы крен не доходил до 45° и устанавливаются були

[Алексеев В.М.]

Прежде, чем лепить мощные моторы и заботиться о курсовой устойчивости,  полезно что-то знать про проектирование катеров. Это моё мнение. В истории судостроения много можно встретить интересного, - изучайте!

[vettall]

Прежде, чем лепить мощные моторы и заботиться о курсовой устойчивости,  полезно что-то знать про проектирование катеров. Это моё мнение. В истории судостроения много можно встретить интересного, - изучайте!

Я писал ранее о том, что "Восток" начинает заносить то влево, то вправо уже сразу по выходу на глиссирование, и при наборе скорости рыскливость не изменяется - как крутил кормой влево-вправо, так и крутит, просто на высокой скорости становится больше амплитуда заносных колебаний потому что сложнее их гасить рулением. Из сказанного следует вывод о том, что повышенная по сравнению с "космичевским" мощность двигателя не влияет на способность корпуса ехать по прямой. Теперь вопрос: что даст изучение истории судостроения в контексте данной темы? 

[амуровод]

Наверное тов . Алексеев В. М. Под словом " история судостроения " имел ввиду "опыт" предыдущих поколений эксплуатантов , что в общем то схоже по смыслу. И что я всегда стараюсь делать , приступая к какому либо проекту.
В случае с Амурами - все достаточно просто - понятно от чего проблема , и соотв . ясно как ее решать

[Алексеев В.М.]

Наверное тов . Алексеев В. М. Под словом " история судостроения " имел ввиду "опыт" предыдущих поколений эксплуатантов , что в общем то схоже по смыслу. И что я всегда стараюсь делать , приступая к какому либо проекту.
В случае с Амурами - все достаточно просто - понятно от чего проблема , и соотв . ясно как ее решать

По мне, так не ставить мотор сильнее 60л.с. Вы же понимаете, и учить Вас - грех.
 

[амуровод]

По мне, так не ставить мотор сильнее 60л.с. Вы же понимаете, и учить Вас - грех.
 

 

 

Даже в советские времена народ ставил газ 24 моторы на амур, что будет значительно поболее 60 л.с. .

60  москвичевских л.с. - это самый минимум при котором амур хоть как то приемлемо ходит с 2-3 челами ( но забудьте про толпу пассажиров и кучу барахла ). Впятером - уже тяжеловато - скорость сильно падает .

Амур отлично ходит доставляя удовольстие скоростью и грузоподьемностью начиная с 80 подвесных сил и  до 120 ( по моему мнению этот разумный максимум для данного корпуса - далее не в коня корм и просто опасно  ).

 Но под норм подвесной нужны вышеуказаные переделки , если хотите безопасно ходить на  "всех лошадей" , иначе  запросто можно кильнуться . 

 У нас в регионе ходил Амур с ямой 200 - таскал банан на 20 чел . Но корпус был подготовленный и судоводитель с головой и опытом - понимал что , как и зачем

В теме выше у человека были проблемы с устойчивостью  на Востоке с москвичем  - так что не в моторе только дело 

[Алексеев В.М.]

Тогда по-другому: эти катера спроектированы для другого режима плавания. Такие же как "Прогрессы", с теми же характерными обводами. Про устойчивость опять промолчим, дело в обводах.

Вы всё понимаете, и учить Вас не нужно.   Катерщики рисуют по-другому.

[амуровод]

Тогда по-другому: эти катера спроектированы для другого режима плавания. Такие же как "Прогрессы", с теми же характерными обводами. Про устойчивость опять промолчим, дело в обводах.
Вы всё понимаете, и учить Катерщики рисуют по-другому.

Не совсем Вас понял . Для каких режимов спроектирован глиссирующий катер?
Всегда думал что для глиссирования .
Тема то вроде изначально была сугубо практическая - как исправить курсовую неустойчивость Амура .
Считаю что эта тема раскрыта достаточно хорошо
И решение было найдено задолго до меня.

[Danev]

Не совсем Вас понял . Для каких режимов спроектирован глиссирующий катер?
Всегда думал что для глиссирования .
 

У Амура так называемые "туполевские" формы, придуманные во времена, когда мощность была в дефиците, скорость выскребали чайной ложкой, и каждый сантиметр площади работал на подъемную силу. При превышении подведенной к корпусу мощности против штатной давления теряют задуманное распределение,  туполевский корпус начинает крючить и он теряет свои ценные свойства. Можно хвалиться мастерством пилота, способного освоить лишние силы, но это в любом случае блудняк. Для достижения сверхвысоких скоростей даже в те же послевоенные годы придумывали другие корпуса. Ни к чему разгонять "Жигули" до скоростей "Феррари" -- это неуважение к труду отцов-конструкторов.

[VikingLiner]

Даже в советские времена народ ставил газ 24 моторы на амур, что будет значительно поболее 60 л.с. .

60  москвичевских л.с. - это самый минимум при котором амур хоть как то приемлемо ходит с 2-3 челами ( но забудьте про толпу пассажиров и кучу барахла ). Впятером - уже тяжеловато - скорость сильно падает .

Амур отлично ходит доставляя удовольстие скоростью и грузоподьемностью начиная с 80 подвесных сил и  до 120 ( по моему мнению этот разумный максимум для данного корпуса - далее не в коня корм и просто опасно  ).

 Но под норм подвесной нужны вышеуказаные переделки , если хотите безопасно ходить на  "всех лошадей" , иначе  запросто можно кильнуться . 

 У нас в регионе ходил Амур с ямой 200 - таскал банан на 20 чел . Но корпус был подготовленный и судоводитель с головой и опытом - понимал что , как и зачем

В теме выше у человека были проблемы с устойчивостью  на Востоке с москвичем  - так что не в моторе только дело 

 

В СССР ездили на 76 бензине (слить с рабочей ГА53 или Зил130 можно много было), а двигатель  ГАЗ24 был на нём слабоват - что-то около 75лс. Я на дизеле 82лс 6ц Вольво 740 - их всегда обгонял на старте с перекрестка. Затем как-то с инжекторной Волгой 3110 (135лс примерно) потягался - сосем другая ситуация. Я почти стою, тапка в пол, а она шах и ушла.

 

получается от 76-го - она почти в 2 раза мощнее.

Сообщение отредактировал VikingLiner: 28 сентября 2020 - 00:34

[амуровод]

У Амура так называемые "туполевские" формы, придуманные во времена, когда мощность была в дефиците, скорость выскребали чайной ложкой, и каждый сантиметр площади работал на подъемную силу. При превышении подведенной к корпусу мощности против штатной давления теряют задуманное распределение, туполевский корпус начинает крючить и он теряет свои ценные свойства. Можно хвалиться мастерством пилота, способного освоить лишние силы, но это в любом случае блудняк. Для достижения сверхвысоких скоростей даже в те же послевоенные годы придумывали другие корпуса. Ни к чему разгонять "Жигули" до скоростей "Феррари" -- это неуважение к труду отцов-конструкторов.

Я прекрасно знаю откуда родом обводы Амуров . И продолжаю утверждать что 60 , и даже 80 л.с. ему мало.
С вероятностью 99,9% скажу что москвич с его 60 л.с. появился на Амуре лишь только потому что он был единственным доступным на то время двигателем и не только по мощности но и потому что узам согласился поставлять хоть какие то значимые обьемы на кнаапо.
Наверняка примеряли и Газ моторы . Но они не оборотистые - это раз и завод неслабо был загружен правительством и таксопарками всей страны - это два .
Так что имеем то что имеем .
Максималка у этого корпуса в районе 70-75 , после чего он становится неуправляемым , что и делает бесмысленным установку излишне мощных моторов.
Амур с 200ой разогнался до 85 ( если мне не изменяет память - уже больше 10 лет прошло. Но со слов ребят "это было очень страшно" и "не надо повторять") что в общем то подтверждает теорию.
В общем думается мне , что если бы в СССР был в то время подвесник сил на 90 , либо лекгий оборотистый стационар на 100-120 , доступный заводу - мы бы их увидели на амуре.

[Алексеев В.М.]

......
В общем думается мне , что если бы в СССР был в то время подвесник сил на 90 , либо лекгий оборотистый стационар на 100-120 , доступный заводу - мы бы их увидели на амуре.

То катерами занимались бы катерщики, которые  спроектировали бы другие обводы. Чем и занимались тогда.
 

[амуровод]

То катерами занимались бы катерщики, которые спроектировали бы другие обводы. Чем и занимались тогда.

Ну с этим можно поспорить, что были бы другие обводы .
Во первых когда амур проектировали эти обводы не считались устаревшими , а во-вторых ( и главное ) для района плавания под который амура проектировали совокупность качеств этих обводов весьма неплоха даже сейчас . Река-озеро , где нет большой волны эти обводы дают - легкий выход на глисс ( читай грузоподьемность ) остойчивость в статике , топливную экономичность на крейсере , достаточно мягкий ход по волне. Все это , вкупе с очень легким и крепким корпусом ( с огромным кокпитом в подвесном или водометном варианте ) делают его востребованым даже сейчас ...десят лет спустя .

[амуровод]

Другие обводы мы наверняка бы увидели если бы "катерщикам"))) из кнаапо заказали бы делать корпус под "море и скорость".

[амуровод]

И , кстати , услышав нотки сарказма , в Вашем посте про "катерщиков" , скажу что думаю что сделали бы этот корпус для "моря и скорости" просто супер , т.к. в авиации повсеместно сидели весьма неглупые люди , многие из которых были более "катерщиками" чем профессиональные катерщики.

[Алексеев В.М.]

С. № 62 Уж извините....

[jeeet]

Во первых когда амур проектировали эти обводы не считались устаревшими

Ну, скажем так, очень далеко от действительности

 

Эти обводы ("Амур"/"Восток"/"Казанка 2М"/"Казанка 5") были разработаны в конце XIX...начала XX веков, Торнинкрофт. Потом их позаимствовать КБ Туполева, потом повторяли бессмысленные обводы -- для многих торпедных катеров это даже не глиссирование было, это переходный режим (число Фруда по водоизмещению, FrD<3,5). Вот и всё, просто неадекватность инженерная, дремучесть и низкое качество решений.

 

Современные обводы послевоенных глиссирующих катеров -- это Реймонд Хант, начинаем, скажем, с 1946 года, например, те же торпедные катера и потом прогулочные. Пришли в конце 50-х годов в конце-концов к deep-V (это торговая марка Си.Ар.Ханта).

 

Кстати, мощности для повышения килеватости предостаточно, например, лично я делаю проекты с килеватостью 21 градусов на транце (строго -- по ГОСТ/ISO, т.е. считать от килевой линии в ДП к скуле) с нагрузками 28...30кг/л.с..

[амуровод]

Ну, скажем так, очень далеко от действительности

 

Эти обводы ("Амур"/"Восток"/"Казанка 2М"/"Казанка 5") были разработаны в конце XIX...начала XX веков, Торнинкрофт. Потом их позаимствовать КБ Туполева, потом повторяли бессмысленные обводы -- для многих торпедных катеров это даже не глиссирование было, это переходный режим (число Фруда по водоизмещению, FrD<3,5). Вот и всё, просто неадекватность инженерная, дремучесть и низкое качество решений.

 

Современные обводы послевоенных глиссирующих катеров -- это Реймонд Хант, начинаем, скажем, с 1946 года, например, те же торпедные катера и потом прогулочные. Пришли в конце 50-х годов в конце-концов к deep-V (это торговая марка Си.Ар.Ханта).

 

Кстати, мощности для повышения килеватости предостаточно, например, лично я делаю проекты с килеватостью 21 градусов на транце (строго -- по ГОСТ/ISO, т.е. считать от килевой линии в ДП к скуле) с нагрузками 28...30кг/л.с..

1.8 тонн на 60 л.с. для глиссирующего катера ? Это очень серьезно .

Ссылочками не поделитесь ?

[jeeet]

1.8 тонн на 60 л.с. для глиссирующего катера ?

Не совсем верно, масштабирование не столь линейное: нужно рассматривать так называемые "коэффициент статической нагрузки" и, ещё лучше, "коэффициент динамической нагрузки". Тогда всё будет получаться и точнее, и лучше вообще.

 

Смотреть:

 

1. КиЯ №91, с.36 "Выбор оптимальных характеристик глиссирующего корпуса", рис.2 -- как раз 22,5 градуса внешней килеватости, и коэффициент динамической нагрузки (полная ширина по скуле может быть больше оптимальных значений, например, на разгоне или из-за остойчивости, потому используют пересчёт с учётом расстановки продольных реданов на максимальных скоростях);

 

2. Буньков и др. "Ходкость и мореходность глиссирующих судов".

 

Это основы.

 

Это очень серьезно .

Это нормально. Просто типовые "коммерческие" проекты не столько "кривые", сколько на первом месте вместимость (сколько пассажиров и спальных мест), а ходкость, вернее -- эффективность, и мореходность даже не на втором месте.

 

Ссылочками не поделитесь ?

Например:  http://volnanavolge....urnik/1318.html  Данные владельца (и строителя в одном лице), мои комментарии тоже есть.

 

P.S. Кстати, обводы "Амура" и т.п. типа, неплохо работали (да и могут с минимальными модернизация работать) на полуглиссерах, т.е. на переходном режиме, и на очень короткой относительно невысокой волной. На глиссирование и на плавной высокой волне -- опасно и характеристики невысокие. Т.е. очень умеренные скорости и невысокая короткая волна -- залог долголетия советских вариантов "торникрофтовских" обводов, а вот увеличивать мощности за счёт скорости -- не стоит, лучше выбрать иные корпуса и другие обводы.

 

Во многом (ну и это вторично) оставляли такие обводы из-за работающей на растяжение обшивки с вогнутыми поперечными образования (коллега will когда-то упоминал об этом, подозреваю, что и старший коллега В.М.Алеексев тоже).

[Алексеев В.М.]

С Буньковым приходилось работать. Старик  Алексеев любит  всякие поперечные сечения. Даже те, где НО работает на сжатие.

Однако коллеге может быть   будет достаточно диаграммок Мирослава Хуберта?