Сообщений в теме: 298

[M M]

Очень легко понять как сравнить двигатель авто и катерный по наработке, если установить на авто счётчик моточасов. Очень быстро становится понятно, в каком соотношении сравнивать км. и моточасы. Так и надо оперировать реальными числами, кто-то может их огласить? Насколько знаю я счетчики моточасов ставятся практически на все отечественные трактора, только реально они мерят количество оборотов дизеля.

[катерщик]

Очень легко понять как сравнить двигатель авто и катерный по наработке, если установить на авто счётчик моточасов. Очень быстро становится понятно, в каком соотношении сравнивать км. и моточасы.

Так и надо оперировать реальными числами, кто-то может их огласить? Насколько знаю я счетчики моточасов ставятся практически на все отечественные трактора, только реально они мерят количество оборотов дизеля.

Я же озвучил среднюю скрость в 25 км/час.
Прикладываем ресурс авто масла 6-7 т.км. (для недорогих) и спокойно ориентируемся перейдя на катер.

А зачем механические моточасы - ставьте электронику, нашу или ихнюю.

Сообщение отредактировал катерщик: 17 марта 2009 - 09:53

[Suh]

Я не спец, тему читаю с удовольствием, что бы поумнеть. Про сравнение не совсем понятно, что же надо мерить часы или количество оборотов (может какое-то приведенное)? Опять же по мощности и оборотам. У авто (для примера 5А). 100 л.с. при 6300. При скорости 100 км/час - 2300, что соответствует примерно 30…35 л.с. И 90% времени двиг. работает в диапазоне 2000…3000. А средняя скорость причём? Там же КП. В городе в пробках, двиг больше на холостых работает - 900 об/мин. Раньше считалось, что при конвертации не следует снимать более 60% мощи, дабы не сократить существенно ресурс. Снижение мощности обычно реализовывалось снижением оборотов на крейсерской скорости (90…95% времени работы). Так ли считается нонче?

[M M]

катерщику: прошу прощения не совсем вьехал в предыущее Ваше высказывание насчет средней скорости по городу, действительно по этой методике можно дать оценку отношения ресурсов двигателя в авто и на катере, а что касается счетчика моточасов , так не я их ставлю а вся наша промышленность (МТЗ, ЮМЗ, ДТ, ЧТЗ и т.д.) С уважением ММ.

[M M]

Для Suh действительно сделать предварительную оценку отношений ресурсов двигателя на "суше" и на "море" на мой взгляд возможно. Характеристика N от n (мощности от оборотов) у одного и того-же двигателя совпадают, где-бы он не работал, а вот нагрузочная характеристика объекта, куда этот двигатель поставлен - это вопрос, причем более менее просто если это катер, центробежный насос или д-г (почти кубическая) и посчитать ресурс мощности двигателя это значит умножить площадь фигуры под точкой пересечения этих кривых на время,которое нас интересует, например до первого к.р., а вот с авто все намного сложнее, это грубо говоря, сумма интегралов мощносных характеристик двигателя на каждой из передач по времени. Говоря другими словами все зависит от наездника, один и 300 тыщ проезжает, а у другого до первого светофора седла выпадают и посчитать более или менее точно (не оценить а посчитать) задача довольно сложная, но все это относится к конкретному двигателю, мы-же с вами можем оперировать только с данными,которые можем прочитать в т.х. на модель двигателя. А здесь на мой взгляд Вы совершенно правы, правда 60% думаю цифра несколько занижена, но в целом верно, правда относительно двигателей легковых автомобилей и небольших грузовиков. С уважением ММ.

[трубогиб]

P.S. Укажите пожалуйста литературу по ДВС, чтобы достичь Ваших высот познания термодинамики.

Ну если для вас закоксовавшиеся кольца не представляют никакой проблемы ,то я рад за вас(раскоксовки разные спасают,но не надолго,в итоге всё равно полная разборка мотора).
Переводами курсисток не пользуюсь (переводить технический не умеют).А отремонтировать ЛЮБОЙ двигатель могу (если он поршневой).
Ну а чтоб достичь "Наших высот" Вам ещё понадобится газодинамика,металловедение,сопромат,технология машиностроения.Весь список литературы можете взять в техническом университете(прежде чем изучать,лишнее надо отбросить).
P.S.
Не всё в жизни так,как это видите Вы.

[катерщик]

Ну если для вас закоксовавшиеся кольца не представляют никакой проблемы ,то я рад за вас(раскоксовки разные спасают,но не надолго,в итоге всё равно полная разборка мотора).
Переводами курсисток не пользуюсь (переводить технический не умеют).А отремонтировать ЛЮБОЙ двигатель могу (если он поршневой).
Ну а чтоб достичь "Наших высот" Вам ещё понадобится газодинамика,металловедение,сопромат,технология машиностроения.Весь список литературы можете взять в техническом университете(прежде чем изучать,лишнее надо отбросить).
P.S.
Не всё в жизни так,как это видите Вы.

Вы меня убили наповал -

А отремонтировать ЛЮБОЙ двигатель могу (если он поршневой).

зачем тогда "раскокосовками" (слово-то какое) пользуетесь ?

Не всё в жизни так,как это видите Вы.

Вот в этом я с Вами на 1000% согласен. Жаль только не все это понимают, а некоторые просто не допускают этого.

[катерщик]

Ну а чтоб достичь "Наших высот" Вам ещё понадобится газодинамика,металловедение,сопромат,технология машиностроения.Весь список литературы можете взять в техническом университете(прежде чем изучать,лишнее надо отбросить).

А это расскажите тем, для кого нет разницы в поршнях, для 1.7 кубового ДВС мощностью в 80 л.с. и 1000л.с.

[катерщик]

катерщику: прошу прощения не совсем вьехал в предыущее Ваше высказывание насчет средней скорости по городу, действительно по этой методике можно дать оценку отношения ресурсов двигателя в авто и на катере, а что касается счетчика моточасов , так не я их ставлю а вся наша промышленность (МТЗ, ЮМЗ, ДТ, ЧТЗ и т.д.)
С уважением ММ.

Этот метод контроля наработкт ДВС мне помогал, когда я занимался конвертацией автомобильных двигателей.
Зная свою среднюю скорость на авто 25 км/час, я легко могу прикинуть, как мне поступать с этим двигателем на катере. Производитель требует замену масла через 7 тыс.км.
Следовательно на катере я поменяю масло - 7000/25=280 часов, учитывая повышенную нагрузку (да-да, для теоретиков - на катере нагрузка намного превышает автомобильную. Не нужно верить мне - читайте научную литературу) на катере вносим поправку, и получаем 200-250 часов.
Что соответствует мировым стандартам.
Все остальные параметры считаем по такой же технологии.

По счетчикам моточасов не понимаю. Какая проблема взять электроприбор по замеру времени и подключить к замку зажигания.

[JinnFX]

Экология тут ни причём.Там она вообще не упоминается.Например почитайте о движках серии ZZ,кое-что поймёте.
А что,оптимизация процесса сгорания не влечёт увеличения мощности и КПД ?

Оптимизация процесса сгорания нужна тогда, когда процесс сгорания занимает важно место в результатах. Оптимизировать же "по сгоранию" в агрегатах тубро/нетурбо просто нечего. Влияние на КПД агрегата давления наддува через "улучшение сгорания" - ничтожно, если вообще уловимо.

Когда вы купите за недорого машину промолотившую полгода на холостых на авторынке,вот тогда можете столкнуться с этой "мелочной" проблемой, которая выльется в дорогие проблемы.Лаковые отложения это не самая страшная проблема.

Так расскажите, какие именно проблемы... Я вот не в курсе.

Сообщение отредактировал JinnFX: 18 марта 2009 - 00:35

[JinnFX]

Ну а чтоб достичь "Наших высот" Вам ещё понадобится газодинамика,металловедение,сопромат,технология машиностроения.Весь список литературы можете взять в техническом университете(прежде чем изучать,лишнее надо отбросить).

О как. Ну вообще-то, это всё давно познано. ВО, специальность "инженер-турбостроитель" вас строит?
Я достоин того, чтобы узнать что страшного происходит на холостом ходу и и как давление в 1.2 -1.4 бара "улучшает процесс сгорания"?

[Г. Цвелёв]

Вы меня убили наповал -

Александр, тебе оно надо спорить с тем кто "любой двигатель отремонтировать может"? Так обычно безапелляционны те кто успешно собрал пару -тройку не очень сложных моторов, по мере роста опыта самоуверенность заменяется пониманием того что для ремонта бывает необходимо то что не всегда бывает доступным-инструкции, специнструмент,опыт ремонта конкретного типа моторов... Я не встречал кулибина который сможет например отрегулировать опережение впрыска на 4 насосах Deutz BF4М2012(он же VetusDT44) при сборке двигателя если ему не объяснить как и когда это делать, а это не самый сложный и современный из дизелей судовой конверсии. В общем эта тема тоже обустройство

Сообщение отредактировал Г. Цвелёв: 18 марта 2009 - 01:22

[M M]

Этот метод контроля наработкт ДВС мне помогал, когда я занимался конвертацией автомобильных двигателей.

Да с Вами никто и не спорит, я во всяком случае, эта методика имеет место быть.
Мне хотелось-бы более конкретно, в первую очередь понять самому, насколько широко можно рассматривать термин "намного превышает автомобильную", как-то насколько, и самое главное, каким образом исчисляется величина поправки для типа КОНКРЕТНОГО двигателя, ну например ГАЗ-24 и ЯМЗ-236. А что касается литературы, то в большем обьеме доминирует выше высказанное мнение, но нигде я к сожалению не встречал более точных цифр (с достаточной аргументацией), конечно при том условии, если мы договорились ресурс обьявить, как const.
На самом деле меня интересует совсем мерконтильная проблема: насколько много можно нагрузить дизель от погрузчика BALKANKAR, фактически PERKINS, если, в зависимости от исполнения(в наземном варианте) с него снимают от 52 до 76 л.с., в турбинированном 110 л.с., причем основные составляющие теже (блок, коленвал, головка, поршни, шатуны), конечно без потери ресурса. Буду благодарен за информацию, особенно, если у народа есть опыт эксплуатации.
С уважением ММ.

[катерщик]

Александр, тебе оно надо спорить с тем кто "любой двигатель отремонтировать может"? Так обычно безапелляционны те кто успешно собрал пару -тройку не очень сложных моторов, по мере роста опыта самоуверенность заменяется пониманием того что для ремонта бывает необходимо то что не всегда бывает доступным-инструкции, специнструмент,опыт ремонта конкретного типа моторов... Я не встречал кулибина который сможет например отрегулировать опережение впрыска на 6 насосах Deutz BF4М2012(он же VetusDT44) при сборке двигателя если ему не объяснить как и когда это делать, а это не самый сложный и современный из дизелей судовой конверсии. В общем эта тема тоже обустройство

Вы меня огорчили.
Здесь нечего посмотреть, в обустраивалке сегодня скучно ( Джинн не в ударе, слабо выступает).
Пойду спать.

Спокойной ночи.

[JinnFX]

Здесь нечего посмотреть, в обустраивалке сегодня скучно ( Джинн не в ударе, слабо выступает).
Пойду спать.
Спокойной ночи.

Правильно. Бряк - и в кустики. А завтра, когда все успокоится - снова на арену.

[катерщик]

Да с Вами никто и не спорит, я во всяком случае, эта методика имеет место быть.
Мне хотелось-бы более конкретно, в первую очередь понять самому, насколько широко можно рассматривать термин "намного превышает автомобильную", как-то насколько, и самое главное, каким образом исчисляется величина поправки для типа КОНКРЕТНОГО двигателя, ну например ГАЗ-24 и ЯМЗ-236. А что касается литературы, то в большем обьеме доминирует выше высказанное мнение, но нигде я к сожалению не встречал более точных цифр (с достаточной аргументацией), конечно при том условии, если мы договорились ресурс обьявить, как const.
На самом деле меня интересует совсем мерконтильная проблема: насколько много можно нагрузить дизель от погрузчика BALKANKAR, фактически PERKINS, если, в зависимости от исполнения(в наземном варианте) с него снимают от 52 до 76 л.с., в турбинированном 110 л.с., причем основные составляющие теже (блок, коленвал, головка, поршни, шатуны), конечно без потери ресурса. Буду благодарен за информацию, особенно, если у народа есть опыт эксплуатации.
С уважением ММ.

Я вижу, что Вы со мной не спорите. Так и я не спорю, просто мнение своё выссказываю.

Могу заметить Вашу первую и серьёзную ошибку - моторесурс не может быть const априори. Он зависит от нагрузки, следовательно меняется вместе с ней.
Вопросы у Вас конкретные - давайте завтра их "потрём".

С уважением.
Александр.

Сообщение отредактировал катерщик: 18 марта 2009 - 01:14

[катерщик]

Правильно. Бряк - и в кустики. А завтра, когда все успокоится - снова на арену.

А Вы хотели, чтобы я лечил Ваше самолюбие до утра ?

[SKR]

Очень легко понять как сравнить двигатель авто и катерный по наработке, если установить на авто счётчик моточасов. Очень быстро становится понятно, в каком соотношении сравнивать км. и моточасы.

Так и надо оперировать реальными числами, кто-то может их огласить? Насколько знаю я счетчики моточасов ставятся практически на все отечественные трактора, только реально они мерят количество оборотов дизеля.

Наиболее объективно можно судить о проделанной работе двигателем по расходу топлива. Все остальные методики не дают приемлемого результата.

[Suh]

Вот! Это мне БОЛЕЕ понятно.

Сообщение отредактировал Suh: 18 марта 2009 - 04:39

[StrangerM]

....
На самом деле меня интересует совсем мерконтильная проблема: насколько много можно нагрузить дизель от погрузчика BALKANKAR, фактически PERKINS, если, в зависимости от исполнения(в наземном варианте) с него снимают от 52 до 76 л.с., в турбинированном 110 л.с., причем основные составляющие теже (блок, коленвал, головка, поршни, шатуны), конечно без потери ресурса. Буду благодарен за информацию, особенно, если у народа есть опыт эксплуатации.
С уважением ММ.

а вот Мухин, Синильщиков......

Прикрепленные изображения

• 

Прикрепленные файлы

•  DjVu_Document.pdf   77,25К   258 Количество загрузок:

Сообщение отредактировал StrangerM: 18 марта 2009 - 05:20

[Suh]

Вот! Это мне БОЛЕЕ понятно.

2 SKR.
А потом я задумался, значит наддув, позволяющий сжечь больше топлива, пропорционально (?) снижает ресурс?

[трубогиб]

Александр, тебе оно надо спорить с тем кто "любой двигатель отремонтировать может"? Так обычно безапелляционны те кто успешно собрал пару -тройку не очень сложных моторов, по мере роста опыта самоуверенность заменяется пониманием того что для ремонта бывает необходимо то что не всегда бывает доступным-инструкции, специнструмент,опыт ремонта конкретного типа моторов... Я не встречал кулибина который сможет например отрегулировать опережение впрыска на 4 насосах Deutz BF4М2012(он же VetusDT44) при сборке двигателя если ему не объяснить как и когда это делать, а это не самый сложный и современный из дизелей судовой конверсии. В общем эта тема тоже обустройство

Да, это в общем то не спор,а так,пикировка.V12 от Мерса и БМВ наверное входят в число не очень сложных?Ну а 30 лет работы с железом наверное не даёт права отвечать за свои слова,надо ещё лет 20 порасти.В Москве вообще проблема с доступностью.А специнструмент-так у меня нет проблем его изготовить.Кулибиных искали наверное не там ,где они прятались.Если понадобится,то и на Vetus опережение отрегулирую.Удачи.

[трубогиб]

Оптимизация процесса сгорания нужна тогда, когда процесс сгорания занимает важно место в результатах. Оптимизировать же "по сгоранию" в агрегатах тубро/нетурбо просто нечего. Влияние на КПД агрегата давления наддува через "улучшение сгорания" - ничтожно, если вообще уловимо.

Так расскажите, какие именно проблемы... Я вот не в курсе.

Да вообще то процесс СГОРАНИЯ самый важный процесс в ДВС.

[JinnFX]

Да вообще то процесс СГОРАНИЯ самый важный процесс в ДВС.

Да кто бы спорил. Вот и расскажите, как турбина его улучшает. Не наполняемость, не вентиляцию, не давление цикла - а именно сгорание. Вот мои знания, куда входят и перечисленные вами дисциплины - не позволяют понять, как повышение давления во впускном тракте на 0.2-0.4 атм - "улучшает сгорание".

[M M]

Наиболее объективно можно судить о проделанной работе двигателем по расходу топлива. Все остальные методики не дают приемлемого результата.

Доброго времени, без оговорки не могу с Вами согласиться.
Это можно принять лишь, если допустить одну оговорку: если двигатель большее время работал на частичных и полных нагрузках (прошу не путать с оборотами), иначе основная часть топлива, которое израсходовалось, пойдет на увеличение энтропии внешней среды (бесполезный нагрев атмосферы).
Но основной вопрос не в этом, а в том, как проделанная работа двигателя (скушанное им топливо) влияет на ресурс, при разных степенях форсирования двигателя на катере и на машине.
И поэтому с Вашим высказыванием #184
"Турбонаддув у дизелей и увеличение давления наддува, не приводит к уменьшению его моторесурса. Это не новость и не открытие, а реальный факт и сравнивать бензиновые моторы с дизелями в этом вопросе может только ламер.

Берёте любую линейку морских дизелей и сравниваете их с автомобильными аналогами. Увидите превышение номинальной мощности в полтора, а то и два раза.", я совершенно не могу согласиться.

Согласен, что какие-то двигатели и форсируют при их конвертации, но где сказано, что это происходит при сохранении моторесурса, я больше чем уверен, опираясь на скромный опыт и теоретические знания, что ресурс при таком действии падает и значительно.
Аргументировать настоящее высказывание, я пытался в выступлении #199
С уважением ММ.