Сообщений в теме: 161

[gmdss]

1.Речь  шла об идентичности  исходных данных по  сопротивлению (Rt,кН)  модели катера Г-5 без учёта редана  или  как предлагаете «аналогичного безреданного катера»,  приведённых в качестве примера в приложении к сообщению 102 и данных той же  модели без учёта редана, представленных на графике в  сообщении 104 (водоизм. 14,9 т).Только и только об этом.Всё!

 

2.Графики влияния редана на обратное гидродинамическое качество (ε = R/D) модели голого корпуса Г-5 из сообщ. 104 продублированы на Рис.Видно, что влияние редана существенно зависит от скорости и нагрузки.Допустим при 14,9 тоннах при условной скорости 53 узла (FrV 5,5)   εр/ε = 0,17/0.22= 0,77.На  реальных максимальных скоростях   49/50/50 узлов ( FrV  5,13/5,14/5,08)  в зависимости от нагрузки  εр/ε = 0,76-0,78.Нет никаких противоречий! На максимальных скоростях поперечный редан модели Г-5 даёт расчётный выигрыш в 1,28 – 1,31 раза.

 

3.Ну да ладно, летом планирую быть в  Питере. В Архиве есть отчёты типа «Расчёты скорости ТКА Г-6». Будет возможность обязательно посмотрю.После всех этих предварительных вычислений на моделях в безразмерном виде в координатах "скорость FrV - обратное г.д. качество - коэффициент нагрузки  - центровка и т.д." это было бы особенно интересно.

Прикрепленные изображения

• 

Сообщение отредактировал gmdss: 27 февраля 2023 - 15:32

[rabah]

Предыдущие модели построены исключительно на основе документально подтверждённых копий  подлинных теоретических чертежей и исходных данных, включая позиции центров тяжести. Для Г-6 сделано исключение.Из профильной н/т литературы и отчётов  РГАВМФ известно, что  корпус катера Г-6  является увеличенной копией  Г-5.Гл. констр. ТКА  Л.Ермаш прямо указал на это в одной из своих статей: конструкторы большого экспериментального катера Г-6 использовали  отработанные  реданные обводы  Г-5  с простым увеличением размерений.Именно на этом основании  и  построена  модель ТКА Г-6 и впервые приведён его ТЧ.Считаю,что в целом  модель  правильно отражает геометрию реального корпуса, а возможные небольшие отклонения от подлинного ТЧ  радикально изменить выводы вряд ли могут. ФШ 3.4 даёт больший выбор

А кто можеть доказать что изявления Л.Ермаша точно выполнены и нет никаких дополнительных изменений ТЧ? Ведь этот ТЧ нигде не публикован!

По отношении FreeShip+ v.3.5 Вы не прав - смотрите скрийны!

инж.Размик Бахарян

Прикрепленные изображения

• 
• 

[rabah]

В директории FreeShip каталоге exec проверьте наличие исполняемых файлов exe по каждому из методов. Возможно сам каталог с распакованным  архивом переместить в корень на диск С, Д и т.п., убрать название кириллицей до самого каталога. Возможно причина в этом. 

Подсказываю: То что видно на картинке ТС в пост №123 для версии 3.5 более темными буквами означает что в этих методах Виктор Тимошенко внес изменения. Остальные методы /осветленные/ надо копировать без изменения от версию 3.4.

инж.Размик Бахарян

Сообщение отредактировал rabah: 16 июня 2018 - 16:10

[Данн]

А как насчёт модели торпедного катера РT-109, командиром которого служил  сам Джон Кеннеди.

 

https://ru.wikipedia..._катер_«PT-109»

[gmdss]

Неплохая идея.Вот только для расчётов нужны чертежи,исходные параметры статики и нагрузки. Всё это наверняка есть в Архивах их ВМС, если дадут.

 

И что ж мне не лететь до Ленинграда?

В Америке всё ясно, там тепло,

NY открыт, но мне туда не надо (с).

 

Так что давай уж сам,совмещай приятное с полезным

[gmdss]

Наряду с  туполевскими  проектами ТКА   с  округлыми бортами  и  т.н. «карапасной» палубой  было  построено несколько серий малых реданных катеров тип  «Комсомолец» с «нормальной»  палубой:

 

1. опытный реданный торпедный катер   пр. 123

2. откорректированный проект 123 бис 1943 года (серия 120ед)

3. модернизированный проект М-123бис 1946 года ( серия 50 ед)

4.последний этап модернизации -  проект 123К 1950 года (серия 205 ед)

 

Именно проект 123К  установлен  в качестве мемориала  на территории выставочного комплекса Ленэкспо в Гавани (СПб, Большой пр. ВО, 103).Интересно,что в опытном порядке  несколько катеров  пр. 12Збис, М-12Збис и 123К были оснащены дополнительно  ещё и носовыми малопогруженными  крыльями  конструкции КБ  Р.Е. Алексеева,что позволило увеличить  макс. скорость  на 5 узлов.

[gmdss]

По данным исследователя флота к.ист.н  В.Б. Прасникова корпус катеров проектов 123-бис, М123-бис и 123К выполнялся по единому теоретическому чертежу  № 123бис-А100-14  с реданными  обводами, как наиболее выгодными в гидродинамическом отношении.Катер имел палубу  без уступов с небольшой погибью бимсов  и спрямлённые ветви шпангоутов  в средней и кормовой частях.Развал носовых шпангоутов  обеспечивал  необходимую мореходность и всхожесть  на волну.Закрытой командирской рубки катер не имел.Примечательной особенностью проекта был защищённый ветроотбойником открытый  ходовой мостик с характерным динамичным дизайном, напоминающим форму бегущей волны.

 

Исходные данные ТКА пр. 123К:

Водоизмещение полное 22,50 т

Водоизмещение нормальное  21.5 т

Размеры габаритные:  длина/ширина, 19,3/3,6 м

Размеры по корпусу:   длина/ширина, 18,6/3,4 м  

Осадка средняя  0,8 м 

Килеватость на миделе (редан)  10 градусов

Продольный центр тяжести  от транца  7,58 м

Материал корпуса дюраль

Дизеля  М-50  2 х 1000 л.с.

Скорость  хода максим.  50 узлов

Скорость хода эконом.   18 узлов

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 

[gmdss]

На Рис.1 приведены сравнительные графики  удельного сопротивления (обратного гидродинамического качества)  голого корпуса  модели  реданного ТКА пр.123К и модели аналогичного катера, но без учёта редана. Видно, что  при FrV>2,5  сопротивление  реданнной модели  существенно ниже, а при FrV<2,5  выше.Так на  максимальной скорости 50 узлов (FrV  = 4,9)  соотношение  εр/ε  =0,78, иными словами редан эффективно работает и снижает сопротивление  прибл. на 20 % . На экономической скорости  18 узлов (FrV=1,6) напротив, сопротивление реданной модели ТКА пр.123К  возрастает.

 

Влияние центровки на обратное гидродинамическое качество реданной модели демонстрирует  Рис.2.Видно, что  смещение центровки катера в корму при скоростях хода FrV>3,3 существенно уменьшает его сопротивление. А при скоростях  FrV < 3,3 наоборот увеличивает.

 

Таким образом экономический ход становится проблемой.Дополнительное сопротивление на малых скоростях создаёт не только кормовая стенка редана , но и  смещённая в корму для наибольшей эффективности на макс. скоростях центровка. Это серьёзный недостаток, поскольку желательно иметь максимальную  дальность плавания на малых скоростях.

 

Постройкой  проекта 123К закончилась эпоха советских  реданных ТКА и их выпуск был прекращён.На этом сделаем паузу  и подытожим. Методами предварительной оценки с учётом граничных условий определено  сопротивления  голых корпусов  10-ти  разнообразных моделей  наиболее известных проектов исторических  боевых катеров  30-40-х годов:

 

1.Быстроходные патрульные  катера МО-IV,БМО, МО-Д3,ОД-200 , макс. 24 уз.Мерсиера-Савитского (Maxsurf Resistance ,FrV 1-2). Сообщ. 1-5,92.

 

2. Скоростные ТКА  Д2,Д3 ,ТД-200  килеватые (17 гр), макс. 45 уз.Даниеля Савитского (Maxsurf Resistance ).Сообщ. 97-100

 

3.Скоростные ТКА  Г-5, Г-6 , пр.123К  реданные малокилеватые (6-10 гр), макс.50 уз.Седова-Перельмутра (FreeShip 3.4  ). Сообщ. 101-104, 117-118,132-134.

 

В безразмерных координатах  ε / FrV в диапазоне  FrV = 2-5,5  были показаны  тенденции  влияния реданирования,килеватости,центровки и статической нагрузки на обратное гидродинамическое качество  и ходовой  дифферент  тех или иных моделей  корпусов ТКА. Установлено в частности, что  на максимальных скоростях  эффективность  редана  малых  прибрежных ТКА  проектов  Г-5 и  123К  отн. высокая (до 20%) , а  тяжёлого ТКА Г-6  дальнего действия незначительная.Завершим изучение боевых катеров в теме статики, в частности попробуем сравнить  ДСО «карапасных»  и обычных  моделей .

Прикрепленные изображения

• 
• 

[gmdss]

Выше представлены результаты оценки  сопротивления моделей скоростных  ТКА  в относительных показателях: скорость FrV - обратное г.д. качество - коэффициент нагрузки  - центровка и т.д. В то же время представляют  интерес реальные   ходовые  характеристики  этих судов, которых  нет в известных  публикациях о советских ТКА .Посмотрел  летом соответствующие мат-лы  РГА ВМФ  и обнаружил характеристики  т.н. потребной мощности, а также  продолжительности  и дальности  плавания  двух  туполевских  ТКА (Г-5 и Г-8) и одного конструкции  Л.Л. Ермаш (Д-2).

 

Напомним оcновные элементы  этих катеров:

 

1.Реданный  Г-5 серия VI

 

ТТХ, эскиз ТЧ  и  3D вид модели приведены в сообщ. 101-103. Мощность моторной группы 2х850 л.с, килеватость на миделе  7 градусов.

 

2.Реданный Г-8

 

Представлял собой вдвое увеличенный по водоизмещению Г-5 (29,5 тонн, длина 24,2 м) с четырьмя 1000 сильными моторами.Для улучшения мореходности килеватость на миделе была увеличена до 13 градусов. Спущен на воду в 1937 г, мореходность  4-5 баллов, макс. скорость на испытаниях  48,3 узла при водоизм. 28,2 т.Входил в в состав бригады ТКА  ЧФ.Теоретический чертёж и  и фото построенного  катера  не обнаружены.

 

3.Безреданный Д-2.

 

ТТХ, эскиз ТЧ  и  3D вид модели приведены в сообщ. 97-99. Мощность моторной группы ТКА Д2 2х1200 л.с. , килеватость на миделе 21 градус.

 

Прикрепленные изображения

• 

[gmdss]

1. Совмещённые графики зависимости потребной мощности  моторов ТКА от скорости  показаны  на  Рис.1:

 

- график Г-5  заимствован  из «Описания торпедного катера Г-5 серии VI» за 1937 год. Водоизмещение с торпедами -14,8 тонн ,запас топлива-1450 кг,состояние моря до 2 баллов, тип винтов – разработка  ЦАГИ,  КПД  пропульсивного комплекса  η=0,6.

 

-расчёт мощности  Г-8   произведён на основании  результатов протасок моделей  Г-8  весом 23,5;26,5 и 30,2 кг в гидро-канале ЦАГИ

 

-данные по Д-2 также получены на основании  модельных испытаний  в опытовом  бассейне, η =0,56-0,63.

 

Из сравнения  графиков  видно, что  определяющее влияние на потребную мощность  ТКА оказывает водоизмещение. Так лёгкий  Г-5 имел существенное преимущество, а потребляемая на максимальных скоростях мощность  наиболее тяжёлого Г-8 с увеличенной килеватостью днища  достигала 4000 л.с. Для всех  катеров  возрастанию скорости от 20 до 50 узлов сопутствовало  увеличение мощности двигателей прибл. в 4-5 раз.

 

2. Чисто ориентировочное сопоставление  потребной мощности  Д-2 и Г-5   (Рис.2)  с результатами предварительной оценки мощности на моделях  во Фришип  с учётом  КПД  η=0,6  и пересчёта  кВт в л.с. показало совпадение данных в пределах  ±20%.

 

3.Дешёвой скорости на воде не бывает.График на Рис.3 отражает реальный расход бензина. Как видно  и в этом случае наиболее лёгкий Г-5  более «экономичен».Хотя расход  полюбому нешуточный.На макс. скорости 50 узлов  Г-5 потреблял  порядка 300 литров в час, а Д-2 на скорости 40 узлов почти пол тонны .

 

4.Большой расход горючего и  отн. небольшой  его запас (для Г-5 1450 кг ) ограничивали продолжительность  плавания  (Рис.4).Расчётная продолжительность плавания  на максимальных скоростях  не превышала 5 часов, а на скорости 20 узлов  15 часов.

 

5.Зависимость дальности плавания Г-5 и Д-2 от скорости показана на Рис.5.Расчётная дальность плавания на скорости 20 узлов состовляла соотв. 280 и 300 миль, а на скорости 40 узлов  соотв. 175 и 200 миль.

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 

Сообщение отредактировал Danev: 12 октября 2018 - 16:35

[will]

Вы бы буксировочные, в килограммах и в безразмерном виде. С совмещенной зависимостью угла дифферента от скорости, начиная с "0", чтобы углы атаки можно было посчитать. И с центровками.

Заодно подкину работы Гарланда. Проверьте, совпадут ли данные вашей программы с экспериментальными. Заодно и Гарланда проверить - у него полно косяков.

 

[gmdss]

Графики полного сопротивления представительных типов торпедных катеров, построенные по данным  таблиц из проектов конца 30-х (Г-5, Г-8 и Д-2, см. сообщ. 135) приведены на Рис.1.Модели этих ТКА исследовали в опытовых  бассейнах   в  рамках  скоростного режима,  ограниченного  FrV  2-5,5.При этом фиксировали  возрастание сопротивления от 1000 до 5500 кг  с увеличением водоизмещения и скорости катеров.

 

На Рис.2  показана зависимость сопротивления ТКА Г-5 от отн. скорости FrV в сравнении с альтернативной оценкой сопротивления компьютерной  модели методом Седова-Перельмутра с учётом редана (FS 3.4). На этот же график нанесена расчётная кривая (FS) изменения угла ходового дифферента в пределах 2-4 градуса  в зависимости от скорости.

 

Можно ли как-то сопоставить расчётный результат с  натурой? К сожалению каких-либо числовых  данных в источниках РГА ВМФ не приводится.Тем не менее есть  документальные свидетельства,позволяющие оценить  этот показатель. Например кадры кинохроники из фильма «Морской батальон» 1944 года, отражающие  сопутствующий дифферент хода ТКА Г-5 в 3-4 градуса.

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 

[will]

Меня в материалах по Г-5 больше всего напрягает неопределенность, чему соответствует водоизмещение 14,8 тонн - с торпедами? без них? с полным запасом топлива? с половинным? А также разные движки к нему и неизвестный кпд винтов - никогда об этом прямо не указывали. Но если есть расчетные зависимости от Перельмутра, эти неопределенности снимаются. Пререльмутр, как я понимаю, свои методики вывел именно для этого случая - для расчетов катеров типа Г-5, стало быть, в этом месте ему можно верить.

Только вот с углами дифферента и углами атаки проблема. На графиках приведен угол дифферента, а интересен угол атаки, и угол атаки не равен углу дифферента. Углу атаки по графику соответствует число Фруда 2, а на фото скорость явно намного больше 4-х. Если принять, что уровень воды по килю катера находится точно в горизонте, то тогда угол атаки по фото равен 4,13 град.

[БАР]

тогда угол атаки по фото равен 4,13 град.

Сотые доли градуса с фотографии - это что-то. 

В качестве линии горизонта можно взять урез берега. Но и то не факт, что объектив не вносит искажений. И положение камеры надо учитывать.

Второй катер на заднем плане идет с тем же дифферентом - палубы параллельны. Но у него дифферент по килю выглядит (!) меньшим.

Все это - от лукавого. Только очень примерная оценка.

[Байкал 71]

Типа 123

 

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 

Сообщение отредактировал Байкал 71: 21 октября 2018 - 16:26

[gmdss]

По моему вполне  реалистичная  картинка, отчасти подтверждает ориентировочную  оценку дифф. в  #138.

[gmdss]

Что касается "неопределённости в характеристиках Г-5 (139) ", то сейчас вот опять уезжаю недельки на три, а потом посмотрим, может быть  кое-что и добавим. В данном то случае 14,8 тонн  именно,что с торпедами (136), но тут действительно есть любопытная подробность.

 

 Дело в том, что при  отстреле  торпед во время практических испытаний   ранних серий  был обнаружен  странный  на первый взгляд  эффект: макс. скорость  облегчённого  после выпуска  торпед  катера вдруг падала и оказывалась ниже  ( 48 уз ), чем  макс. скорость  с  торпедами ( 50 уз ). С целью компенсации были предприняты  даже  некие эксперименты с продольным перемещением грузов.

 

Попробуем  проиллюстрировать этот процесс на примере  модели  ТКА Г-5 (102 и 103).Две торпеды  тип № 53-38 подвешивались  в  т.н. желобные  аппараты  в кормовой части.Параметры  этих торпед  следующие:  длина 7,2 м , вес  одной 1,6 т, режим движения 44,5 уз (FrV торп. = 6,78 ). На рисунке показан  график  уд. сопротивления  (обратного  гидродин. качества)  модели при FrV = 2-5,5 до и после  «стрельбы». Видно, что после имитации сброса   водоизмещение  уменьшается   на 3,2 тонны, но одновременно  продольный  ЦТ  смещается  в неблагоприятную сторону к миделю на  расстояние 8,74-7,64=1,10 м. Это приводит к тому, что  гидродинамическое качество более лёгкой модели «без торпед»  оказывается  хуже во всём  диапазоне этих скоростей.

 

В сущности это ещё раз подтверждает простую истину: заставить  классический редан правильно  работать  хотя бы на спокойной воде – задача  нетривиальная, требующая  чёткого выполнения ряда условий:центровка, скорость.нагрузка,килеватость и т.д. Два  прямо противоположных примера  уже были показаны (118 стр.5) .Лёгкий  Г-5 с очень эффективно  работающим  реданом и опытный  проект тяжёлого   Г-6  с практически  бесполезным.

 

 

Прикрепленные изображения

• 

Сообщение отредактировал gmdss: 02 января 2022 - 07:05

[will]

Сотые доли градуса с фотографии - это что-то. 

В качестве линии горизонта можно взять урез берега. Но и то не факт, что объектив не вносит искажений. И положение камеры надо учитывать.

Второй катер на заднем плане идет с тем же дифферентом - палубы параллельны. Но у него дифферент по килю выглядит (!) меньшим.

Все это - от лукавого. Только очень примерная оценка.

Лучше иметь примерную оценку, чем вообще никакой. Нужно просто располагать рядом кадров, например, по видеозаписи, и тогда, при условии хорошо определяемой линии горизонта все углы находятся с точностью плюс-минус 0,1 градуса. Вполне приемлемо.

................

В сущности это ещё раз подтверждает простую истину: заставить  классический редан правильно  работать  хотя бы на спокойной воде – задача  нетривиальная, требующая  чёткого выполнения ряда условий:центровка, скорость.нагрузка,килеватость и т.д. Два  прямо противоположных примера  уже были показаны (118 стр.5) .Лёгкий  Г-5 с очень эффективно  работающим  реданом и опытный  проект тяжёлого   Г-6  с практически  бесполезным.

Это да. Там еще с десяток условий, о которых мало кто знает, а скорее всего, никто не знает.

[Байкал 71]

Мне кажется каверна лучше, хотя..

[gmdss]

На портале Flotprom размещена  статья  В.Дубровского «Скоростные катера», где автор рассматривает  показатели энерговооружённости скоростных катеров ( уд. мощность в л.с. на 1 тонну водоизм.) и в частности выделяет ориентировочную область типичных по его мнению показателей для однокорпусных  между условно худшими и лучшими образцами в зависимости от отн. скорости (FrV=1-6).

 

В связи с этим представлялась  интересной попытка сопоставить эти данные с показателями энерговооружённости изученных скоростных ТКА конца 30-х (пост 136) и некоторыми новыми образцами .Результаты представлены на Рис. из которого видно, что:

 

1.В целом  показатели энерговооружённости рассматриваемых быстроходных и скоростных катеров  водоизм. 15-57 тонн находятся в пределах от 20-30  до 80-130 лс/т в зависимости от отн. скорости и типа катера.

 

2.Экспериментальный реданный ТКА Г-8 с увеличенной до 13 градусов килеватостью занимает некое среднее положение на выделенной области. С  увеличением  отн. скорости FrV от 2 до 5 потребная уд. мощность  возрастает с 30 до 130 лс/т

 

3.Лучшие же показатели имеют место быть для безреданного ТКА Д-2 (20-90 лс/т при FrV 2-4) и особенно для лёгкого реданного ТКА Г-5 прибрежного действия  (20-80 лс при FrV 2-5).

 

4.Судя по ориентировкам показатели энерговооружённости четырёх современных  образцов  (точки соотв. макс. скорости по данным рекл. проспектов)  также характеризуют их  с лучшей стороны.Причём имеют место совпадения, например  энерговооружённости сторожевого погранкатера пр.12200 «Соболь» и ТКА Г-5 на макс. скорости при FrV=4,7 при том, что водоизмещение катера  «Соболь» значительно превышает водоизм. ТКА Г-5.

Прикрепленные изображения

• 

[gmdss]

Недавно всё-таки удалось обнаружить в  Архиве ВМФ на Миллионной описание ТКА Г-5  VI серии в  котором в частности дана характеристика эволюции  хода и даже оценка  дифферента в зависимости от скорости. Поэтому имея ввиду дополнить информацию, изложенную ранее в сообщ. 138 – 145 привожу прямую цитату, непосредственно отражающую замысел творцов Г-5:

 

«Катер типа Г-5 построен по ТЧ разработанному ЦАГИ и представляет собой глиссер  с двумя реданами. Первый у миделевой переборки и второй у транца, где днище имеет некоторую погибь вниз (Рис. 1).Выход катера на редан – глиссирование - происходит в два приёма:

 

1. Катер с увеличением скорости хода начинает выходить на первый редан, увеличивая дифферент на корму ( 3-4 градуса ). Скорость хода при выходе его на первый  редан колеблется в пределах 26-28 узлов (FrV≈2,8)

 

2.С нарастанием скорости дифферент на корму уменьшается, и корма начинает всплывать – катер выходит на второй редан.Скорость хода  при выходе его на второй  редан 42-44 узла (FrV≈4,5)

 

C  достижением максимальной скорости катера дифферент его приближается к нулю и катер глиссирует – скользит фактически на на двух пластинках – двух шпациях носового редана и двух шпациях кормового редана».

 

Эти данные представлены на Рис.2 в виде условной схемы, там же приведён расчётный график из сообщ. 138, показывающий  уменьшение ходового дифферента с 4  до 1,5 градусов с нарастанием  скорости от FrV=2 до FrV=5,7.Видно, что в пределах ±1 гр расчётные и эксп. результаты  совпадают и скорее всего отражают  реальную оценку ходового диффрента торпедных катеров типа  Г-5 в иссл. диапазоне скоростей.В частности это даёт основание полагать, что запечатлённые  на фото в сообщ. 138 катера  идут  со скоростью не выше 25-30 узлов.

 

Интересно отметить, что рассматриваемые  корпуса с классическим поперечным реданом не канули в лету, а продолжают успешно работать, но уже на «летающих лодках» (Рис.3),  в т.ч. популярном пожарном   БЕ-200, хотя конечно это уже несколько другая история.

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 

[wwwanton]

Недавно всё-таки удалось обнаружить в  Архиве ВМФ на Миллионной описание ТКА Г-5  VI серии в  котором в частности дана характеристика эволюции  хода и даже оценка  дифферента в зависимости от скорости. Поэтому имея ввиду дополнить информацию, изложенную ранее в сообщ. 138 – 145 привожу прямую цитату, непосредственно отражающую замысел творцов Г-5:
 
«Катер типа Г-5 построен по ТЧ разработанному ЦАГИ и представляет собой глиссер  с двумя реданами. Первый у миделевой переборки и второй у транца, где днище имеет некоторую погибь вниз (Рис. 1).Выход катера на редан – глиссирование - происходит в два приёма:
 
1. Катер с увеличением скорости хода начинает выходить на первый редан, увеличивая дифферент на корму ( 3-4 градуса ). Скорость хода при выходе его на первый  редан колеблется в пределах 26-28 узлов (FrV≈2,8)
 
2.С нарастанием скорости дифферент на корму уменьшается, и корма начинает всплывать – катер выходит на второй редан.Скорость хода  при выходе его на второй  редан 42-44 узла (FrV≈4,5)
 
C  достижением максимальной скорости катера дифферент его приближается к нулю и катер глиссирует – скользит фактически на на двух пластинках – двух шпациях носового редана и двух шпациях кормового редана».
 
Эти данные представлены на Рис.2 в виде условной схемы, там же приведён расчётный график из сообщ. 138, показывающий  уменьшение ходового дифферента с 4  до 1,5 градусов с нарастанием  скорости от FrV=2 до FrV=5,7.Видно, что в пределах ±1 гр расчётные и эксп. результаты  совпадают и скорее всего отражают  реальную оценку ходового диффрента торпедных катеров типа  Г-5 в иссл. диапазоне скоростей.В частности это даёт основание полагать, что запечатлённые  на фото в сообщ. 138 катера  идут  со скоростью не выше 25-30 узлов.
 
Интересно отметить, что рассматриваемые  корпуса с классическим поперечным реданом не канули в лету, а продолжают успешно работать, но уже на «летающих лодках» (Рис.3),  в т.ч. популярном пожарном   БЕ-200, хотя конечно это уже несколько другая история.

Интересно, про какой второй редан идет речь?
У кормы обводы обратной килеватости , типа морские сани, неужели он поднимается на краях этих обводов?

[gmdss]

Интересно, про какой второй редан идет речь?
У кормы обводы обратной килеватости , типа морские сани, неужели он поднимается на краях этих обводов?

 

Согласно архивному  теоретическому чертежу (ТЧ), опубл. в издании Б.Соломонов и др. "Торпедные катера серии Г-5",  обводы ТКА Г-5 в корме у транца не имеют обратной килеватости, они плоские.

 

Это видно на эскизе ТЧ , приведённом в сообщении #103  Изогнутокилеватые  обводы днища в носовой части (до редана) сменяются  выпуклокилеватыми в кормовой (после редана) и переходят в плоские с отгибом  у транца. Отгиб у транца  рассматривают как  второй поперечный редан, см.  рис. в сообщ. 147.

[БАР]

Вообще-то с точки зрения гидродинамики отгиб у транца вреден.

Обычно его делают, чтобы исправить огрехи, допущенные при проектировании корпуса.

После ходовых испытаний выясняется, что недобирают скорости, излишний дифферент или еще какая беда. 

И пытаются исправить проблему, делая отгиб.

Не знаю, как было с приведенным корпусом. Может это мысль конструктора посетила с самого начала. Но мысль - непонятная.