Сообщений в теме: 121

[S_smirnov]

А че просто так письками меряться

 

Как известно из открытых источников, в ближайшее время планируются ходовые испытания т/х пр. RSD-32M.

http://www.seatech.r...d32m/design.htm

Тип и мощность ГД известны, данные по ВРК тоже есть. Обводы можно довольно точно высмотреть из картинок.

Кто угадает (посчитает) максимальную скорость?

[jeeet]

Коллеги, вопрос в тему, раз уж речь идет о выступающих частях.

Речь-то идёт, а данных нет

 

А какие то  замеры по типовым движетелям для маломерных судов попадались кому в литературе?

Только старые советские данные

 

В общем-то их не так и много  наиболее употребительных (ПМ, колонки, наклонные валы, водометы )

Ну, в принципе, есть ещё "днищевые приводы" (IPS, Zeus), несколько вариантов консольных приводов. Но не самые распространённые, да.

 

По наклонным валам данные есть, как традиционные "судостроительные", так и по спортивным применениям для очень высоких скоростей (и в нескольких вариантах, например, для prop-riders). Т.е. тут типовые методики оценки. Но это не расчёт

 

ПОК/ПЛМ -- нет и таких

 

Консольные -- там проще оценить, но в некоторых вариантах есть осложняющие ситуацию детали.

 

"Днищевые" -- я данных не встречал, толком ничего не прислали производители, но я не сильно интересовался ими.

 

И думается  сопротивление устройства определяется больше мощностью (то бишь размером редуктора ПМ и колонки, диам. наклонного вала).

Не совсем так.

 

Для подводных частей ПЛМ/ПОК в разных диапазонах скоростей превалировать будут разные факторы. В основном, да, площадь поперечного сечения и удлинение корпуса редуктора, заострение входящих кромок, форма/профиль выходящих, форма и размеры килька, качество поверхностей, площадь и форма вырезов водозаборников. Сильно влияет заглубление оси гребного вала, влияние нелинейное, сложное, наиболее подробные данные я видел в "Водно моторный спорт" Вейнберга, выше уже дали ссылку, но насколько там точные данные, я не скажу, по опыту -- "похоже", но это не то же самое, что "точно соответствует" На характеристики винта оказывает влияние и отстояние от винта до деталей подводной части (ну и, соответственно, угол отброса лопастей, а это -- уже шаг к пониманию балансировочного сопротивления).

 

Для высокоскоростных лодок, в основном -- спортивного типа, подводные части ПОК/ПЛМ дорабатывают, заостряют и удлиняют входящие кромки, плавнее профилируют выходящие (это иногда важно, т.к. сильно влияет на работу винта), есть заводские варианты подводных частей с уменьшенным сопротивлением, в основном в области высоких и очень высоких скоростей, наиболее известны Mercury Racing, сейчас выпускают только для высоких и очень высоких мощностей: http://www.mercuryra...ndrives/#drives и http://www.mercuryra...se-applications

 

Но конкретных замеров, повторю, я не встречал. Степень влияния оценить пытался, но у меня проблемы с абсолютными значениями, потому для "это для себя". В целом у многих похожие впечатления от доработок подводных частей, и примерно сопоставимые данные по приросту скоростей,  на лодко-спортивных форумах иногда проскакивают. Вложу пример такой переделки, они в целом типовы, это скандинавы делали. Для спорта больше ограничений, т.к. UIM позволяет только ограниченные доработки.

 

 

 

Помнится в старых справочниках есть замеры сопротивления для подводной части отечественных ПМ, а вот по наклонным валам и колонкам как-то не попадались.

По валам -- смотрите сами, а старую советскую ПОК в бассейне тягали, вложу скриншот. Обратите внимание на абсолютное значение сопротивления в сравнении с "Нептун-23" или "Вихрь". Есть подозрение, что методика замеров была близкой, и выполнялись они в одном бассейне, потому данные сопоставимы.

 

Впрочем, почти все эти агрегаты имели слишком толстые и притуплённые входящие кромки, неудачно выполненные выходящие (что приводило к ухудшению работы винта, весьма заметному), иногда -- слишком близко расположенный к деталям подводной части винт.

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 

[GOLF_stream]

А вот объясните мне тоже такую вещь.

Насколько я помню из школьного курса, расчеты по тем или иным методам или сериям - это расчеты с использованием некоторых зависимостей с подстановкой в формулы тех или иных параметров корпуса. Геометрия корпуса не обсчитывается "напрямую", как в CFD-программах, а только используется для определения тех самых параметров, которые подставляются в формулы.

Я правильно понимаю?

Если это так, то форма транца или гладкость борта и прочие нюансы модели не имеют никакого влияния на результат расчета. Имеет значение только алгоритм по которому софт обрабатывает геометрию и определяет параметры, необходимые для расчета

 

Ну, и, опять же, насколько я помню, результатом подобных расчетов является сопротивление ( с учетом или без учета чего-либо). На этом гидродинамика заканчивается. Определение потребной мощности - это уже вопрос механики (и снабжения). И там уже начинают действовать всевозможные факторы разной природы, которые зачастую не вычисляются, а назначаются.

[БАР]

А вот объясните мне тоже такую вещь.

Насколько я помню из школьного курса, расчеты по тем или иным методам или сериям - это расчеты с использованием некоторых зависимостей с подстановкой в формулы тех или иных параметров корпуса. Геометрия корпуса не обсчитывается "напрямую", как в CFD-программах, а только используется для определения тех самых параметров, которые подставляются в формулы.

Я правильно понимаю?

Если это так, то форма транца или гладкость борта и прочие нюансы модели не имеют никакого влияния на результат расчета. Имеет значение только алгоритм по которому софт обрабатывает геометрию и определяет параметры, необходимые для расчета

 

Ну, и, опять же, насколько я помню, результатом подобных расчетов является сопротивление ( с учетом или без учета чего-либо). На этом гидродинамика заканчивается. Определение потребной мощности - это уже вопрос механики (и снабжения). И там уже начинают действовать всевозможные факторы разной природы, которые зачастую не вычисляются, а назначаются.

Вы правильно понимаете, что целью расчетов является сопротивление. Чтобы его определить наиболее близко к реальности надо учитывать нюансы типа гладкости борта, формы транца и многого другого. Это и пытаются сделать в CFD. 

Но на этом гидродинамика не заканчивается, а только начинается. Поскольку мощность двигателя надо преобразовать в силу тяги, а в этом участвует винт, гребной вал, взаимодействие с корпусом и многое другое.

Максурф напрямую не относится к CFD, поскольку она считает по первой схеме, упомянутой Вами: используя методы, серии и формулы. Ее правильнее назвать VPP, не учитывающей нюансы или учитывающей их приближенно. 

[a_max]

 но насколько там точные данные, я не скажу, по опыту -- "похоже", но это не то же самое, что "точно соответствует"

Ну у меня нет таких уж глобальных целей, интересно посмотреть соотношение сопротивления разных ПУ на разных скоростях и корпусах (в том числе и на парусных).

 

Максурф напрямую не относится к CFD, поскольку она считает по первой схеме, упомянутой Вами: используя методы, серии и формулы. Ее правильнее назвать VPP, не учитывающей нюансы или учитывающей их приближенно. 

Непонятно только зачем ее делают похожей на CFD, например пытаются моделировать волновую поверхность, но при этом не учитывая дифферент. Картинка получается так себе, и вызывает только вопросы..Как будто в программе нечего улучшить без этих красивостей.

[jeeet]

Ну у меня нет таких уж глобальных целей, интересно посмотреть соотношение сопротивления разных ПУ на разных скоростях и корпусах

Я имел в виду данные по влиянию заглубления гребного вала на сопротивление подводной части ПЛМ/ПОК, т.е. в расчёте на современные винты.

 

А таких данных, о которых Вы пишете, там нет. И их вообще мне встретить не удаётся.

 

Для высоких и очень высоких скоростей технически выгодны консольные приводы (surface drive), но они дороги. На умеренно высоких -- ПОК, скорее всего, по совокупности качеств. Остальные типы тоже имеют свои сферы применения. За исключением очень высоких скоростей, выбор скорее делается исходя из комплекса характеристик, но паразитное сопротивление и эффективность там даже не на втором месте.

 

в том числе и на парусных

На таких скоростях разница в типе привода, если речь не о гоночных применениях, не критична, к чайной ложке соли добавили ещё пять крупинок, насколько солонее стало? Намного важнее будет выбрать более-менее похожий на оптимальный винт, т.е. оборотами пониже, диаметром побольше, что бы складывался или хотя бы проворачивался свободно. Ну и факультативно, по возможности убрать источники паразитного сопротивления, "облагородить", не потеряв в маневренности и управляемости.

 

 

На парусных теперь есть электрические и, вроде как, гидравлические системы привода на винты, убираемые в корпус и с неплохим упором на небольших скоростях. Вот тут разница может быть заметной. Но дорого.

[rabah]

Очень коротко в книге И.Т.Егоров, В.Т.Соколов "Гидродинамика быстроходных судов"

es1.jpg

Более подробно Ю.А.Манжос, В.В.Вейнберг, Л.Н.Якушев "Водно-моторный спорт", с.93-101. Это первое, что попалось на глаза.

А какая связь этого цитата с рассматриваемыми водоизмещающими катерами проектов B20-R и AY-15?

 

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria

[rabah]

Тут еще такой момент - на маломерке OPC не получится 70%, что бы не говорила программа. В реальности такое может быть только на винтах большого диаметра с малой частотой вращения, на больших судах или на судах с электродвижением. Для маломерки с современными высокооборотными дизелями получается 0.60 максимум, чаще всего около 0.55, для водометов 0.50. В некоторых случаях будет около 0.40. Причем обратите внимание, Размик в этот коэффициент включает еще и внешнее воздействие, выступающие части - тут даже на 50% выйти не получится... А где де- рейтинг двигателя, например?

Напомню еще раз: корабельная инженерия это наука о запасах (с)А.Н. Без понимания запасов мощности, массы и т.д. спроектировать судно нельзя.

Если Вы сделали себе труда, кроме поверхностного прочтения текстовой части, посмотреть и сделанные расчеты, увидите что у меня там где использовал прогнозный OPC, он не более 50%.

Но если внимательно анализировать расчеты катера B20-R, тогда увидите что там алгоритм расчета на программах NavCad и FreeShip+ совсем другой. Например в NavCad к сопротивлению голого корпуса есть добавленный 4% резерв именно для учета выступающих частей /мне не предоставили данные по выступающим частям-это наверно политика компании/, потом следуют все добавки к сопротивлению поотдельно - для ветрового режима, для волнового, и для мельководия. Вообще  не фигурирует никакой прогнозный суммарный пропульсивны к.п.д.

По отношению важности запасах-там Вы безусловно прав!

 

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria

[БАР]

А какая связь этого цитата с рассматриваемыми водоизмещающими катерами проектов B20-R и AY-15?

А что, в водоизмещающем режиме выступающие части сопротивления не оказывают?

Коллега спросил, как его посчитать. 

[rabah]

Нормальный инженер практик бы написал: ориентировочно 350квт для одного двигателя и 2 по 180-200 для двухмоторной установки. Но нет, тут же мы имеем дело с инженером софтоюзером и он нас всех теперь учит как считать делением на два. Хотя ни одного спроектированного им малого судна никто не видел. Вобщем ждем пусть покажет живое судно которое он посчитал

У нас реализованных проекто более сотни, разных типов, если что.

Г-н Назаров,

Я вообще не сомневаюсь в количество проектированных Вами судов.

Но когда делаете комментарии на форуме, надо быть внимательным и точным, как полагается действительному судостроительному специалисту.

В чем дело?

Вы цитируете Данн и его замечание про мощности 306 kW для катера AY-15.

Что представляет она- буксировочная мощность 153 kW, поделенная на принятый суммарный к.п.д. 50%, т.е. 306 kW необходимая мощность для выбора двигателей чтоб получить скорость 13 узл.

Вы предлагаете 350 kW для одновального варианта и 2 х (180-200) kW для двухвального.

Посмотрим реально это или нереально!

 Вы забываете, что я рассматриваю не одинь, а два водоизмещающих катера-значить можно их сравнить.

У B20-R- водоизмещение 54,8 t и длина 20 m.

Данные о буксировочной мощности от отчета о ходовых испытаниях:

 При 11,3 узл.- 107,02 kW

В этом же документе написано и 214,04 kW- максимальная мощность ГД по расходу топлива (0,225 kg/kWh) для скорости 11,3 узл.

Кривая данных от ходовых испытаний совпадает с кривую, полученную по моим расчетам на программы Orca3D.

А сколько получается на Orca3D при скорость 13 узл, можете проверить в приложенном расчете:

PP total = 365,6 kW

Теперь вернемся на Ваше предложение для катера AY-15 – водоизмещение 22,6 t;  длина 15m:

Минимальная величина 350 kW, максимальная 400 kW для 13 узл.

Реально ли это в сравнении с катером B20-R ?

Нет, нереально!

По отношении Вашему призыву показать что я проектировал- ну, это было в моей  молодости, когда Вы еще играли футбол.

Я никому не обязан давать отчет как прошла моя жизнь!

Во всяком случае половина из рабочего периода прошла в Проектантском институте по судостроении, а вторая половина до пенсии- в судостроительных заводах в городах Русе и Варна. Все было – толкачи, секционные составы,  сухогрузы и танкеры-морские и речные. Участвовал и в проектировании военного корабля. А в конце рабочего периода был строитель по постройку корпуса 50 метрового катера украинского проекта PV50 / Главный конструктор С. М. Хальнов /.

 

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria

[rabah]

А что, в водоизмещающем режиме выступающие части сопротивления не оказывают?

Коллега спросил, как его посчитать. 

Но Вы вообще не обяснили как  "пользующие софтуер" могут эти выступающие части быстро добавить в программу и получить добавку к буксировочному сопротивлению. См.добавленные файлы.

 

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria

Прикрепленные изображения

• 
• 

[Albert Nazarov]

Размик, суть в том, что точность до третьего знака абсурдна. И деление на два общей мощности тоже абсурдно. Вот и пишем, например, не 306 квт, а 350 (запас!) для одновального или два по 180-200 двухвального. Это пример, как надо отвечать на вопрос о потребной мощности. Оценивать мощность проектов с которыми вы экспериментируете мне неинтересно, хватает своих проектов

[БАР]

Но Вы вообще не обяснили как  "пользующие софтуер" могут эти выступающие части быстро добавить в программу и получить добавку к буксировочному сопротивлению. См.добавленные файлы.

А что надо объяснять? В приведенных Вами картинках перечислено все, что учитывает зашитая в программу модель. Эти параметры и вводим. Размеры (площади) с чертежа. Коэффициенты - из литературы по ссылкам. Или ищем сами. Тут возможности не ограничены, поскольку источников много. Надо просто выбрать тот, которому больше доверяешь или который показал свою правдоподобность. 

Как я понимаю, используемые Вами программы не имеют открытого кода, т.е. не позволяют вносить свои изменения в текст программы. Поэтому приходится ограничиваться теми рамками, в которые нас поставили разработчики программы. Или использовать другие программные продукты.

[rabah]

Уважаемые читатели форума, чтобы прекратить дальнейшие абсолютно бесполезные пререкания насчет мощности одновального и двухвального варианта катера AY-15, я решил убрать этот текст и оставил только суммарную мощность в текстовой части публикации- см. в прежних  постах.

Только Главный конструктор проекта AY-15 может выяснить сколько будет число и вид двигателей, а не я.

 

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria

[rabah]

Чтобы не быть неправильно упрекнутый за принятой расчетной модели в публикациях для определения сопротивления воды и буксировочной мощности двух катеров- B20-R и AY-15, приходится дать некоторые объяснения по отношению определения мощности двигателей.

Сначала посмотрим классический метод, показаннный на лекцию по «Проектировании судов» 23.05.1967 года в Судостроительном факультете Варненского института от Анатолий Владимирович Бронников-тогда еще доцент, на тему «Практические способы определения мощности механизмов проектируемого судна»:

N =( K / ƞ_проп)* EPS

N – мощность механизмов / ныне в kW /

EPS – буксировочная мощность голого корпуса на тихой воде / в kW /, соответствующая расчетной скорости v

ƞ_проп – пропульсивный кпд, учитывающий потери мощности

К – коэффициент

К = к₁*к₂*к₃

к₁ – коэффиц. учитывающий сопротивление выступающих частей

к₂ - коэффиц. учитывающий сопротивление воздуха и взволнованного моря

к₃ - коэффиц. учитывающий неточности в расчетах

ƞ_проп = i * ƞ_к* ƞ_в* ƞ_вал* ƞ_пер* ƞ_мех

i – коэффиц. неравномерности потока

ƞ_к – коэффиц. влияния корпуса

ƞ_в – кпд винта

ƞ_вал – кпд валопровода

ƞ_пер – потеря энергии в редукторной передаче

ƞ_мех – механический кпд главных  двигателей

 

Теперь вернемся к моей публикации.

Основный аргумент моих опонентов всущности следующий: Куда пропал коэффиц. К?

Ответ следующий: Он нигде не пропал! Только формула видоизменена. Вот как:

N = EPS / (ƞ_проп/ K) = EPS / ƞ’_проп

В моей публикации ƞ’_проп = 0,5 (50% )

Вот и подтверждение того, что я принял:

Посмотрим таблицу публикованную в мануале программы Orca3D, которая рекомендуется при выборе ГД / см. добавленный файл/.

В моем случае:

 OPC – Overall Propulsive Coefficient /сумарный пропульсивный коэффициент/

Service margin – морской запас

Если принять морской запас 10% и OPC = 55%

Тогда по таблице получается, что буксировочную мощность голого корпуса / Effective power / надо умножить на коэффициент 2,00 чтобы получить суммарную мощность механизмов /Engine power/.

Точно этого я и предложил для определения мощности двигателей катера AY-15.

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria

 

Прикрепленные изображения

• 

[Albert Nazarov]

Надо только учесть, что Бронников это транспортные суда. У них сопротивление выступающих частей действительно незначительно. Но у маломерных и высокоскоростных судов это не так, что уже было показано большим количетвом цитат.

То же самое касается и КПД винта на транспортных судах - он выше.

Поэтому исключать в.ч. из расчета R считаю ошибкой, приводящей к недооценке мощности.

[jeeet]

у маломерных и высокоскоростных судов это не так, что уже было показано большим количетвом цитат

Схоластика (т.е. оперирование в качестве доказательств цитами из Библии и Аристотеля) изжила себя в веке тринадцатом

 

А реальное сопротивление, возьмём популярные ПОК, ПЛМ или какой-нибудь IPS, какое именно? Что бы не прибегать к изжившей себя практике. Не ориентировочные (взятые, по-сути, с потолка), а реальные измерения.

[rabah]

Надо только учесть, что Бронников это транспортные суда. У них сопротивление выступающих частей действительно незначительно. Но у маломерных и высокоскоростных судов это не так, что уже было показано большим количетвом цитат.

То же самое касается и КПД винта на транспортных судах - он выше.

Поэтому исключать в.ч. из расчета R считаю ошибкой, приводящей к недооценке мощности.

Бронников не исключает выступающие часты из расчета, вместо в расчете сопротивления, он включает их в расчет буксировочной мощности.

Тоже самый коэффиц. 2 можно получить если имеем комбинацию OPC=60% и Service margin = 20%, а всущности в Service margin входят выступающие часты.

 

 

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria

[БАР]

А реальное сопротивление, возьмём популярные ПОК, ПЛМ или какой-нибудь IPS, какое именно? Что бы не прибегать к изжившей себя практике. Не ориентировочные (взятые, по-сути, с потолка), а реальные измерения.

Реальных ПОК, ПЛМ, валов, кронштейнов и других ВЧ великое множество. Получить для ВСЕХ реальные данные - жизни не хватит. Тем более, их величина зависит от взаимодействия с конкретным корпусом.

Поэтому на ранних стадиях проектирования и пользуются среднестатистическими зависимостями. Но эти зависимости должны учитывать конкретный случай. Хотя бы число валов и зависимость параметров от этого числа, как в обсуждаемом примере.

А когда все спроектировали, если есть желание, время и деньги можно найти конкретные параметры конкретной установки.

[jeeet]

Реальных ПОК, ПЛМ, валов, кронштейнов и других ВЧ великое множество. Получить для ВСЕХ реальные данные - жизни не хватит.

А если я заявлю, что данных нет? И оценки базируются на домыслах?

 

Только по наклонным валам -- полученные эмпирические зависимости для нескольких довольно грубо промоделированных вариантов. А ПОК и тем более новые варианты приводов -- вообще не встречал именно замеров , кроме советских данных.

 

Это танцы с бубнами. Но тогда это не инженерия, а шаманизм, "взвываем к духам подводных частей приводов -- какое будет сопротивление при погружении x и скорости y?"

 

Вопрос тот же -- о чём речь идёт? К чему всё это?!

 

Например: когда проектируют автомобиль или мотоцикл, инженеры не гадают и не лезут в древние справочники за оценками с точностью +/- остановка трамвая, а получают от производителей шин подробные данные по сопротивлению качения, температурным режимам и давлениям (в смысле -- воздуха в шине), такие данные не слишком широко известны, но в них нет ничего невероятного, это норма.

 

Т.е. нужно не гадать, а знать.

 

Тем более, их величина зависит от взаимодействия с конкретным корпусом.

Это куда то не туда, нет?

 

 

Считаете, что если поставить ПОК за одним корпусом, то за другим они заметно изменят своё сопротивление? В каком диапазоне будут изменения? 5%, 10, 25... 75%? Данных нет. Потому можно предположить, что разница будет. Но не факт же.

 

 

Я могу точно сказать, что если подводная часть одной модели (ПЛМ, ПОК и т.п.) имеет более высокое сопротивление в неком диапазоне скоростей, чем другая модель, то так оно и будет на всех более-менее однотипных корпусах (и скорее всего -- на других типах) в этом диапазоне скоростей.

 

Поэтому на ранних стадиях проектирования и пользуются среднестатистическими зависимостями. Но эти зависимости должны учитывать конкретный случай.

Откуда эти зависимости взялись -- если замеров никто на нашей памяти не публиковал (и, вероятно, не делал)? Я именно к этому веду -- не может быть среднестатистических зависимостей, если нет данных. "Хлопок одной ладонью" -- это хорошо для какой-нибудь дзен-инженерии

 

 Хотя бы число валов и зависимость параметров от этого числа, как в обсуждаемом примере.

Я в более общем случае -- искренне полагаю, что если нет данных, то обсуждение неконструктивно.

 

А когда все спроектировали, если есть желание, время и деньги можно найти конкретные параметры конкретной установки.

Но все проектируют без подобных данных

[a_max]

Реальных ПОК, ПЛМ, валов, кронштейнов и других ВЧ великое множество. Получить для ВСЕХ реальные данные - жизни не хватит. Тем более, их величина зависит от взаимодействия с конкретным корпусом.

Ну в принципе приводы довольно типовые используют, колонок меркруйзеровских-по пальцам пересчитать ходовых, советских-вообщее 2-3, сейлдрайвов-тоже несколько моделей всего (ходовые модели, экзотику редко встречающуюся не берем) Зависимость от взаимодействия с корпусом конечно останется, но тут по идее производитель должен давать оптимальные какие-то параметры.

А по цифрам мощности больше выбор редукции и размера винта важен. Я  так в общем  и прикидываю всегда, корпус , запас на ВЧ, и смотрю че получится с винтом и редуктором. Вот например для скорости 20узлов выбранный корпус 2т ,280кгс(Савитский, фришип), колонка согласно графику-еще 10-15кгс, калькулятор винта -72 и 60л.с. для редукции 1:2 и 1:3.Чисто по "чайниковски" без затей  .Катер типа "серебрянной стрелы" по размерам и пропорциям. 

Прикрепленные изображения

• 
• 

Сообщение отредактировал a_max: 16 мая 2019 - 01:27

[БАР]

А если я заявлю, что данных нет? И оценки базируются на домыслах?
 Только по наклонным валам -- полученные эмпирические зависимости для нескольких довольно грубо промоделированных вариантов. А ПОК и тем более новые варианты приводов -- вообще не встречал именно замеров , кроме советских данных.

Если реальных данных нет, приходится пользоваться "несколькими грубо промоделированными вариантами". Можно их дополнить результатами численного моделирования. Только проверенными.

Это позволяет не плясать с бубном, а оттолкнуться от приближенных, но достоверных данных.

Если есть современная надежная информация, ее надо использовать.

Но если нет гербовой - пишем на простой. Это лучше тыканья пальцем в небо.

Это куда то не туда, нет?
Считаете, что если поставить ПОК за одним корпусом, то за другим они заметно изменят своё сопротивление? В каком диапазоне будут изменения? 5%, 10, 25... 75%? Данных нет. Потому можно предположить, что разница будет. Но не факт же.
Я могу точно сказать, что если подводная часть одной модели (ПЛМ, ПОК и т.п.) имеет более высокое сопротивление в неком диапазоне скоростей, чем другая модель, то так оно и будет на всех более-менее однотипных корпусах (и скорее всего -- на других типах) в этом диапазоне скоростей.

Это - туда. Мы с Вами говорим об инженерном подходе. И понятие "заметно", "предположить", "Более высокое" нас не устраивает. Нам надо знать сколько вешать в граммах.

Вы же сами абсолютно правильно пишите: "не гадать, а знать". И отдавать себе отчет, что знать будем с ошибкой. Поэтому основная проблема сводится просто к умению правильно эту ошибку оценить.

Откуда эти зависимости взялись -- если замеров никто на нашей памяти не публиковал (и, вероятно, не делал)? Я именно к этому веду -- не может быть среднестатистических зависимостей, если нет данных.

Как откуда? Из процитированной литературы. И есть масса других источников. В каждом из них рассказывается откуда получены данные. Доверять или не доверять этим данным - Ваше право. Но мы опять приходим к проблеме - опираться ли на хоть какие-то данные или начинать с пустого места, рассуждая на пальцах: это лучше, а это хуже.

Именно такой подход и есть шаманство.

 

А утверждать, что приведенные в литературе параметры ошибочны можно, если есть возможность доказать, что это так.

Как в юриспруденции, можно все, что не запрещено, так и в технике: достоверным является то, что не опровергнуто. Экспериментом, расчетом или еще как-то.  

[jeeet]

Если реальных данных нет, приходится пользоваться "несколькими грубо промоделированными вариантами".

Так и их нет.

 

Ещё раз: данных по сопротивлению современных вариантов привода на винты -- ПЛМ/ПОК, днищевые и консольные приводы и т.п. как бы нет. Ни грубых оценок, ни точных измерений.

 

Но если нет гербовой - пишем на простой. Это лучше тыканья пальцем в небо.

Так сплошные "тычки в небо"!

 

 

 

Это - туда. Мы с Вами говорим об инженерном подходе. И понятие "заметно", "предположить", "Более высокое" нас не устраивает. Нам надо знать сколько вешать в граммах.

А данных нет

 

Я всё веду к тому, что когда нет данных -- нужно это признать для начала, а не строить предположения. И потом уже очень осторожно оценивать комплекс.

 

Вы же сами абсолютно правильно пишите: "не гадать, а знать". И отдавать себе отчет, что знать будем с ошибкой. Поэтому основная проблема сводится просто к умению правильно эту ошибку оценить

Вот-вот!

 

Меня тема эта немного в недоумение ввела: собственно использование калькуляторов -- отдельно (мне идея не нравится из-за жесточайшей привязки к параметрам отдельных серий, что делает калькулятор очень узко применимым инструментом), но и отсутствие именно данных -- это тоже самое, только сбоку Принципиально это шаманизм.

 

Доверять или не доверять этим данным - Ваше право.

Нет-нет Вопрос формулировать в таком случае нужно по-другому: а где данные?!

 

В литературе есть данные по сопротивлению подводных частей ПЛМ производства СССР (для очень умеренных скоростей, впрочем), для высоких скоростей -- ещё беднее информация, для современных моделей -- никто не встречал? Кто сможет достаточно точно для расчётов назвать изменения, которые будут при замене Bravo 1 на Bravo 3 при тех же вводных? Оптимальное заглубление оси гребного вала какой-то конкретной модели ПЛМ для конкретного диапазона скоростей и конкретных параметров корпуса?

 

А данных... правильно!

 

А утверждать, что приведенные в литературе параметры ошибочны можно, если есть возможность доказать, что это так.

Как в юриспруденции, можно все, что не запрещено, так и в технике: достоверным является то, что не опровергнуто. Экспериментом, расчетом или еще как-то.  

Увы, речь идёт об отсутствии данных. Только и всего.

[Danev]

 

 

Увы, речь идёт об отсутствии данных. Только и всего.

Оценить сопротивление тела, движущегося в воде, элементарно просто - через классическую зависимость сопротивления от скоростного напора, лобовой площади и коэф. сопротивления. Ортодокс запротестует - мол дайте мне всё готовое, иначе я с вами не разговариваю. Но нет смысла терять время на поиск великих достоверных данных, если есть хотя бы советские серии протяжки "Вихрей".  Коэф. сопротивления "ноги", извлеченный из них, достаточно стабилен для всего разнообразия ПМ, во всяком случае ошибка при расчете будет не выше, чем ошибка в оценке водоизмещения, коэф. трения корпуса или угла дифферента.

Великая слабость "софтюзеров" - непонимание ими, как собрана метода, зашитая в программу, поэтому они вынуждены шаманить с исходными данными и сомнительными коэффициентами запаса вместо того, чтобы оценивать достоверность оценки непосредственно компонентов сопротивления.

[rabah]

Оценить сопротивление тела, движущегося в воде, элементарно просто - через классическую зависимость сопротивления от скоростного напора, лобовой площади и коэф. сопротивления. Ортодокс запротестует - мол дайте мне всё готовое, иначе я с вами не разговариваю. Но нет смысла терять время на поиск великих достоверных данных, если есть хотя бы советские серии протяжки "Вихрей".  Коэф. сопротивления "ноги", извлеченный из них, достаточно стабилен для всего разнообразия ПМ, во всяком случае ошибка при расчете будет не выше, чем ошибка в оценке водоизмещения, коэф. трения корпуса или угла дифферента.

Великая слабость "софтюзеров" - непонимание ими, как собрана метода, зашитая в программу, поэтому они вынуждены шаманить с исходными данными и сомнительными коэффициентами запаса вместо того, чтобы оценивать достоверность оценки непосредственно компонентов сопротивления.

 

Ваша точка зрения непонятна! Вы сам являетесь вполне современным софтюзером- зачем? Хотя бы для того что каждый день пользуете минимум три софта-Windows, Word и Skype, добавим и  Excel, потому что советуете проверять сопротивление через классические формулы, но забываете что расчет  надо повторить отдельно для каждую величину в диапазоне скорости чтобы получить кривую сопротивления, а согласитесь что было бы очень глупо делать этого без электронной таблицы. А софт по расчету сопротивления использует те же самые классические формулы и организирует табличный расчет вместе с построенными диаграммами кривых.

Насчет принятых коэффициентов у меня к Вам вопрос: При "элементарно простых" расчетов Вы не пользуете ли коэффициенты? Откуда их берете и зачем на 100% верите в их достоверности?

Г-н Даняев, Ваше высказывание было бы более компетентное, если сказали что представленные мною расчеты надо проверить CFD анализом, а не по студенческому екселскими таблицами.

 

 NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria