Сообщений в теме: 130

[GrYRI БМ-1271]

Дело в том что расход приктически на прямую завист от объема. ПОэтому литровая мощность наиболее интересна для потребителя. Пример Н23 (с карбом к-68) расход на 5000 об/м - 7.8 литра/час (объем 346 кубов) - В-25 на 5200 об/м - 9,5 л/ч (объем 422 куб.см). Разница видна, а если сравнивать литровые мощьности то соотвественоо 66,5 и 59,5 ( а у в-20 вообще всего лишь 47,6).

[arkie]

"... поместить сюда аналогичное сравнение по удельному расходу топлива (или часовому расходу), а также по удельной массе. Выделив как-то двухтактные и четырехтактные конструкции и для тех же диапазонов мощности."

Уважаемый Сергей!
Если Вы имеете ввиду сравнение именно отечественных моделей с зарубежными, то даже не проводя никагого спец. анализа, можно уверенно сказать, что по перечисленным параметрам наши моторы ничем не будут отличаться от зарубежных "одногруппников". Эти удельные параметры определяются тактностью с вариациями в зависимости от типа продувки и степени сжатия. Единственно, в чём сильно выигрывают наши моторы - в удельной стоимости .
Литровую мощность я привёл только потому, что лет 30 назад слышал похожее мнение о превосходстве сов. моторов. Кстати, тогда была дефлекторная Москва-25, которая заняла бы достойное место в нижней части графика. Слава Богу, сейчас информация доступна и можно легко проверить любые утверждения.
Вообще же, есть хорошее место в Интернете, где можно найти данные, удобные для сравнения зарубежных моторов:
http://www.boattest....ison-tables.asp
Заходите, настраивайте таблицу на нужные параметры, изучайте!

[Sergey]

Слава Богу, сейчас информация доступна и можно легко проверить любые утверждения.
Вообще же, есть хорошее место в Интернете, где можно найти данные, удобные для сравнения зарубежных моторов:
http://www.boattest....ison-tables.asp
Заходите, настраивайте таблицу на нужные параметры, изучайте!

Очень полезную ссылку вы привели, уважаемый arkie! Там действительно много интересных параметров. Одна проблема: не нашел я там данные по экономичности. Может быть, плохо искал?
Сходил еще на сайты производителей, в том числе Honda, Suzuki, Mercury. Нигде не нашел расходов топлива. А интересно было бы сравнить, особенно с четырехтактными. Разница есть, конечно, интересно, какой величины? Да и у двухтактных должно быть различие, неужели использование впрыска ничего не дает по сравнению с карбюратором?

[Энди]

ИМХО надо проектировать новый дейдвуд с новым валом, редуктором и винтом. В качестве хобби проект замечательный, но движку долго не жить. С уважением Энди.

[Энди]

Простите пока не разобрался как размещать ответ, писал для Нептуна, а угодил сюда. Прочитав мнения уважаемых участников, вдруг появилась смешная идея ввести новый показатель оценки лодочных моторов рубль/час, причём подсчитать сколько потрачено на всю эксплуатацию средств на топливо и обслуживание двигателя до момента его капремонта, причём необходимо учесть что отечественные моторы на приличном масле ходят более 500 моточасов, а импортные в наших условиях, отнюдь не 1500 на синтетике. Если у кого нибудь есть сведения что буржуй отходил положенный рессурс, напишите пожалуйста, мне действительно очень интересно, реально или вездесущая реклама С уважением Энди.

[Grokh]

2 Энди
В конференциях подобного рода нет возможности отвечать напрямую автору конкретного сообщения в топике, как в конференциях "древовидной" структуры.
Если есть необходимость ответить кому либо из более ранних авторов, следует воспользоваться кнопкой Цитата в правлм верхнем углу сообщения, автору которого хочется ответить.

[GrYRI БМ-1271]

Редуктору хана не будет, я нашел спортивный редуктор (местные умельцы из Бреста делали аналог Кёнинговского, есть и настоящие кенинговские с разной редукцией). А по поводу "долгожития" такого двигателя - естественно надо же расплачиваться за скорость и адреналин чем то. Да и все в этой жизне не вечно

[Энди]

Ради одной поездки, предпочтительней использовать твёрдотопливный ускоритель.

[GrYRI БМ-1271]

Действительно ради одной поездки и стоит твердотопливный - дальше экспертиза и похороны.

[IPOLOZOV]

Мысль, конечно, интересная, но я не понял для чего обороты-то увеличивать? Это чтобы на том же зелёном винте рассекать? Мне кажется нужно проблему увеличения шага винта решать. Мне по поводу 2*Нептуна-23 приходила мысль более простая - как сделать просто у двухмоторной схемы второй мотор с другим направлением вращения ?(опять же проблема винта), но я ничего конкретного придумать не могу из-за недостатка опыта. Можно, конечно тупо включить на задний ход, но как это будет с точки зрения долговечности??? Вообще всё это творчество на коленке... Очень хотелось бы от производителей моторов и дистанционок получить нормальное решение для двухмоторной установки - нормальный, проверенный способ изменения направления вращения, комплект винтов для разных направлений, и со значительно увеличенным шагом.

[wizard]

Добрый день Всем! Идейка конечно в стиле "Кулибиных"! Но не от хорошей жизни приходится изобретать велосипед. Всё понятно. ИМХО - "Нептун" хорош таким каким он есть. Не тем, что надёжен,а тем- что сравнительно дёшев. Сложить 2 блока можно, но 2 коленвала- будет очень ненадёжно. (даже цельные ломаются пополам) Может имеет место взять скажем"Брийск 45"? Готовый и довести до ума (зажигание и т.п. и т.д.) А что касаемо крыльев на прогрес- просто интересно! Удачи!

[GrYRI БМ-1271]

Теперь о возможности реализации конструкции. Проверил редуктор, все в отлично законсервированном состоянии, подшипники, шестерни без следов коррозии. Но пока не нашел вторую моторную головку, хотя объявления даны. Да и времени до начала сезона, к сожалению, мало. В июле надо быть на Ладоге. Поэтому не уверен, что реализую в этом сезоне. Но ничего, оставлю задачу на следующий.

Интересно сезон закончился, а что успели сделать? Как продвигаються дела?
Может быть есть возможность выложить пару фото данного редуктора?

[Sergey]

К сожалению, похвастаться пока нечем. Мотором не занимался. И в Ладогу не вышел. Надеюсь подготовить мотор к следующему сезону. Фотографии буду искать из старых, где мотор с редуктором целиком. Это интереснее, чем один редуктор. И эти фотографии мне все равно нужны, чтобы вспомнить некоторые конструктивные решения. Желание возродить конструкцию 2*Нептуна не пропало, только усиливается. Что касается Бийска-45, упомянутого выше, то вспоминается мнение человека, который, как я видел, эксплуатировал этот мотор на Ладоге несколько лет назад. Я спрашивал его тогда: "Как?". Ответ был: "Все время чиню". В следующем году я увидел его, опять спросил: "Как?". Ответ был не тривиальный: "Перед зимой разобрал, оставил в сарае, зимой в сарай залезли и украли, ну и слава богу!"

[GrYRI БМ-1271]

Рад вас снова видеть. Очень рад что идея жива, ждем фотографий.

[Sergey]

Рад вас снова видеть.
Очень рад что идея жива, ждем фотографий.

Также рад принимать участие в дискуссиях.
Поискал старые фотографии "удвоенного" Нептуна. К сожалению, нашлись только фото с одетым колпаком мотора. Тем не менее поместил их на своем сайте http://olennikov.narod.ru
Смотрите раздел Ладога 79.
Буду дальше искать. Постараюсь также сфотографировать редуктор в его нынешнем виде, но отсутствие цифрового фотоаппарата несколько усложняет это дело.

[Sergey]

По просьбе уважаемого Юрия посылаю двумя следующими постами фотографии мотолодки Днепр с «удвоенным» четырехцилиндровым мотором на основе Нептун-23. Фотографии сделаны на Ладоге в 1979 году. С этим мотором лодка ходила в районе от Куркийоки до Сортавала в 1978-1983 годах. К сожалению, фотографий со снятым капотом нет в моем архиве.

[Sergey]

Около острова Лауватсари

Прикрепленные изображения

• 

[Sergey]

Еще раз около Лауватсари, вид сзади.

Прикрепленные изображения

• 

[GrYRI БМ-1271]

Спасибо большое за фото. Глядя на них возник такой вопрос, по бокам мотора на трнаце вижу что-то вроде или транцевых плит или блоков плавучести? Что это, и с чем была связанна их установка?

[Sergey]

...по бокам мотора на трнаце вижу что-то вроде или транцевых плит или блоков плавучести? Что  это, и с чем была связанна их установка?

И транцевые плиты, и блоки для повышения подъемной силы корпуса в задней части.
История размышлений такова.
Первое. Лодка Днепр имеет приличную килеватость днища на транце (14 градусов). Из-за этого вырез под мотор в рецессе довольно глубокий. "Удвоенный" мотор Нептун имел немалый вес. Оцениваю примерно в 80 кг (не взвешивали). Если в кокпите около мотора, например при оперативном ремонте на воде, находятся два человека, уровень воды близок к кромке выреза транца. И хотя рецесс самоотливной, особенно опасно такое положение на Ладоге, в случае, когда мотор заглохнет во время хода по большой волне. Поэтому очень хотелось приподнять корму при ситуации, если лодка не имеет хода.
Второе. Длина корпуса Днепра малА при ходе по типичной Ладожской волне. Хотелось длину увеличить.
Поэтому были сделаны плиты, которые продолжают поверхность днища, и на них поставлены герметичные ящики, обеспечивающие увеличение подъемной силы кормы в статическом положении.

Как подвигается реализация вашего проекта "удвоения" Нептуна, Юрий?

[GrYRI БМ-1271]

Вообщем задаток сделан. Решено несколько проблем - стартер и зажигание, экономичность. Без электростартера такого монстра не заведешь, комплект полностью готовый (стратер, кронштейн, венец ит.д.). Зажигание тоже готово. Экономичность - установка карба К-68Д, в теории - экономия в литрик т.е. на двух головах 2 литра или даже больше. Найденны чертежи спортивных выхлопных труб (настроенный выхлоп), в библотеке ожидает книжка с настроенным впуском. В гараже лежит нульцевая голова, а еще в одном месте малохоженный нептун без редуктора за 50 вечно зеленных. Также в гараже лежит настоящий тоненький спортивный редуктор, Кред=0,8, знаю где есть настоящий кенинговский с Кред=1. Т.е. подготовительные работы с большего сделаны.

[Leviafan]

  а. Поднятия ст. сжатия до 13
  б. Карб на каждый цилиндр
  в. современное плазменное зажигание.
  г. Настроенный впуск и выпуск
  д. Распиливание (поднятие) выхлопных окон, увеличение всасывающего.
  е. Полировка всех каналов.

Эт мероприятия не нуждающиеся в "высокоточной балансировке"

  ж. Уменьшение оюъема карьтера
  з. Проточка поршней.
  и. Замена шатунов и поршн. пальцев
  к. соответсвенно изменение коленвала
  з. Поднятие оборотов до 8-9 тыс.
 
Эт уже более высокоточные мероприятия.

Первая группа мероприятий позволит поднять мощьность до 60-70 лошадей.
Вторая группа мероприятий позволит поднять мощность до 80-100 лошадей.
Это при объеме порядка 650 кубов.

Имею некоторый опыт постройки аналогичных моторов.
В свое время строил спарку из двух полумоторов ЧЗ (одноцилиндровых) 500 см куб каждый.
Такие моторы частенько ставили на мотоциклы для кросса с колясками (сайдкаркросса). Основная проблема с которой постоянно боролись это не балансировка спарки. а соблюдение соосности валов (понимать-колен валов)
Т.к. конструкция получается существенно нагруженой и многоопорной.
В связи с этим перманентный выход из строя опорных подшипников к. валов и реже разбег противовесов к вала (но это видимо как следствие). Так же из-за несоосности конструкции большие потери (суммарные в шатунно поршневой группе) на сопротивление вращению. Как результат моторесурс такой конструэкции весьма мал.
Да и ещё, при увеличении степени сжатия более 12 рекомендед использовать поршни с отличными от общегражданских характеристиками (в миру кованные поршни) есть сведения о существовании таковых для Нептуна? Или близких по духу?
Сорри.

Вопрос: Есть какие либо решения по размещению карбюраторов каждого на свой цилиндр.
С уважением Сергей.

[GrYRI БМ-1271]

Да и ещё, при увеличении степени сжатия более 12 рекомендед использовать поршни с отличными от общегражданских характеристиками (в миру кованные поршни) есть сведения о существовании таковых для Нептуна? Или близких по духу?
Сорри.

Вопрос: Есть какие либо решения по размещению карбюраторов каждого на свой цилиндр. 
С уважением Сергей.

А за что сорри, всегда рады новым идеям, прошу высказываться - новые люди новые идеи.
Как вариант для уменьшения не соосности может попробовать исользовать упругий демпфер, т.е. так чтобы за счет упругости например резины компенсировать не соосность. А демпыер типо как подушка на двигателе т.е.. скаждой стороны по металлическому шлицу а между ними резина.
По поводу кованности. Особенность выскооборотистых двигателей то, что на высоких оборотах за счет тепловой инертности поршня и очень быстрой смены смеси поршень сильно не грееться, поэтому прогары практически исключаються, тем более обычно используют спирты у которых скрытая енергия парообразования в 3-4 раза выше чем у бензина, поэтому они в 4 раза лучше отбирают тепло.

По поводу двух карбов, читал статью в КиЯ про то как мужик устанвил причем там есть рекомендации по жиклерам и т.д. Я думаю что рано или поздно она появиться в клубных статьях.

[GrYRI БМ-1271]

Т.к. Получаеться 4тырех цилиндровый 2хтактный двигатель, то можно сделать так что бы за один оборот было 4 рабочих хода смещенных на 1/4 между собой, тогда я думаю можно будет уменьшить вибрации и работу в противофазе. По поводу поршней, для 2х тактных двигателей проблема теплового расширения значительно менее актуальны чем у 4 такктных, так как если даже геометрическа до 12-13 то фактическая только 8-9, тем более продувка чере поршен и т.д. т.е. поршень очень хорошо охлаждаеться. Поэтому зачастую достаточно просто хорошо подобрать поршня штатные.