ЧАСТЬ 1. Comfort 30.
В 2023 году вплотную подошли к насущному вопросу: а какую яхту брать дальше. С одной стороны, можно немного подрасти в размере, ведь деньги которые я тратил понемногу теперь вернулись в полном объеме. Так уж складывалось, что сначала вложился в покупку лодки, потом доукомплектация и обслуживание, потом растаможка и перегон. И всё это было растянуто во времени. А теперь первоначально вложенные средства вернулись в полном объеме. Логика была простой: либо поновее, либо больше размером. И исходя из того факта, что средняя скорость перехода в Калининград составила 3,5 узла, а длина, как известно, бежит, - было принято решение об увеличении размера. Объективно в длинном переходе не хватало скорости. В свою очередь, рост средней скорости движения по маршруту сокращал объемы запасов и вес яхты, что опять же увеличивало скорость прохождения маршрута. Таким образом, скорость оказывалась нужна не только для регат, но еще и для дальних переходов. И если на гоночной дистанции гандикап решал этот недостаток, то вот во время длительного перехода - вообще никак не помагал. Ну, и вторичный, но немаловажный аспект - внутреннее пространство. Семья таки просила отдельный гальюн. Плюс, выростала высота подволока. В остальном, - разница отсутствует.
С этими доводами я решил вырасти из сегмента 26-28 футов в сегмент 28-30. Дауншифт по возрасту яхты и проекта также не предполагался, поэтому выход в сегмент 32-34 фута не представлялся возможным. Начал копаться в интернете и нашел видео обзоры такого нижегородского яхтсмена как Дмитрий Волков. Несложными манипуляциями в сети, уже через 15-20 минут мы общались с Димой напрямую и он охотно делился своим опытом, впечатлениями и наработками. Пока искал его контакт, увидел что он еще и на перегоны ищет помощь и мы нашли много общих тем для беседы. Потому как мне именно хотелось не в форумах или видео обзорах изучать различия яхт, а именно посмотреть их поведение на воде в разных ветровых и волновых условиях. А тут еще и флотилией ходить, да еще и не собственным рублем голосовать за выбор очередной шведской лодки. В общем, всё складывалось как нельзя кстати в сезон 2023 года. В беседе Дима очень хвалил такую лодку, как Comfort 30, которую я и решил взять. Тем более, что была найдена очень приятная комлектация с кормовым гальюном в отличие от типичной планировки с размещением гальюна между носовой каютой и кают-компанией.
Немного про Диму: https://youtu.be/uie...Jec2zWBJS4SH6Jk
https://youtu.be/J3h...eG7uAKr1e0tcZRO
На чаше весов стояли серъезные аргументы: с одной стороны уникальная комплектация яхты, один собственник с даты постройки и решение опередившее своё время с гальюном, ведь в кормовую часть яхты его начали выносить только ближе к концу 80-х. А с другой стороны техническое обустройство яхты. Мой выбор был абсолютно нелогичен с точки зрения базовых критериев моих шведских авторитетных друзей. Мотор был наружный. Фалы и шкоты на мачте. Закрутки стакселя не было. То есть, стаксель на раксах,и для уборки паруса нужно выходить на бак. Для работы с парусами нужно выходить к мачте. А мотор на волне мог выскакивать из воды. С другой стороны я никак не мог понять в чем же трудность то. Ведь как минимум раз в неделю приезжая дома в яхт-клуб мы начинали с вооружения яхты, а тренировки заканчивали снятием парусов. Вроде как приход ветра можно прогнозировать и по винди, и по атмосферному давлению, и по тучам на небе. И своевременная смена парусов также не представляла трудности. Я решительно был в замешательстве и решил проверить всё на собственной шкуре. Как говорится, проверим альтернативную точку зрения. И пройдя за 2023 год на этой яхте более 800 миль, мне есть что про неё сказать.
Сама яхта находилась в Стокгольме, что позволяло мне реализовать задумку дойти до Питера, которую я не смог закрыть в 2022 году. И даже сократить расстояние по сравнению с переходом из Калининграда.
В феврале мы организовали видео обзор яхты и выяснили все условия покупки. А в апреле после окончательного решения по выбору яхты уже подписали сделку. В июне числа эдак 6-го я отправился за лодкой. 8-го уже спускали лодку на воду. За 2 дня вооружили, укомплектовали и 11 июня вышли на ходовые испытания. Немножко загорелась проводка. Немножко не работал гальюн. Немножко не работали лаг и освещение на мачте. Всё остальное было терпимо. Безусловно выявленные дефекты задержали нас до 15 июня. А 16-го числа мы вызвали пограничников и в районе полудня отправились в сторону Питера.
Наш маршрут лежал от острова Экерё, что на юго-западе Стокгольма, через весь город и дальше 80 миль по шхерам в открытое море, а потом - по прямой домой. Признаться, это был наш первый переход из Стокгольма и мы полностью пологались на опыт собственника яхты, который предложил нам идти по основному судовому ходу от Стокгольма, чтобы не рисковать сесть на камни и не мудрить с глубинами. Собственно, это мы и сделали.
В сущности, проход 2-х шлюзов, а далее огибание центра города и движение на северо-восток никаких вопросов не вызывали. Выйдя из центра города, мы поставили паруса и заглушили мотор уже в так называемых узкостях. И тем не менее из 80 миль по шхерам Стокгольма, большую часть маршрута мы прошли на моторе. Ближе к закату выскочили на открытую воду и ночь уже встречали курсом на Таллин.
Но, как говорится, не всё коту маслянница, и уже ближе к середине балтики ветер начал заходить в нос и мы постепенно сваливались ближе к рижскому заливу. Попробовали скрутиться, курс был еще хуже. Вернулись на прежний. Чисто гипотетически, нужно было держаться судового хода. Практически, это значило идти в левентик под мотором на приличной волне. Не возникало даже желания пробовать. Уж очень она крутая. Шли увалистее. А прогноз говорил, что 6 часов прийдется потерпеть ветер силой 22-25 и порывами до 30.
Светило солнце. На небе ни облачка, а в морду дул свежий ветер, который ближе к вечеру должен был скиснуть. Дул Восток-Юго-Восток. Приближаясь к берегам Эстонии я понимал, что прийдется лавироваться, но как только мя спрятались от ветра за низкими берегами, ветер может и не усилился, но значительно уменьшилась волна. И вообще недолго думая и сопоставляя факты решил лавироваться ближе к эстонскому берегу пока ветер немного не скиснет. В лавировку и крадясь вдоль берега мы входили в финский залив.
Первый длинный галс я решил кинуть после обеда и мы поехали от берегов Эстонии и города Палдиски до берегов Финляндии. Как только на траверзе лодки образовались первые камни и острова Финляндии, мы скрутили поворот и опять пошли к берегам Эстонии. Дойдя до островов у берегов Эстонии мы опять скрутили поворот. У напарника формировалось устойчивое убеждение что целый день мы ходим туда-обратно и никак не продвигаемся вперёд.
Пришлось садиться за карты и показывать логику движения. На пути от Таллина к Хельсинки мы почти вплотную встретили 2 парусные яхты. Еще 1 яхта эпизодически появлялась на горизонте на контргалсе. Вероятно шла с нами в сторону Крондштата. Трафик был вполне приличным как для открытых вод. А тем временем прогноз показывал, что с закатом скинснет ветер и нам останется моторить или дрейфовать. Задача была уйти подальше от судового хода. Но! В тоже время мы прошли Таллин по генеральному курсу, а это значило, что нужно было звонить нашим пограничникам и информировать о подходе к границе РФ. Позвонил, предупредил, что через сутки планируем пересекать. Калиниградская пограничная служба преподнесла хороший урок и тут мы действовали следуя букве закона. С закатом мы еще поменяли паруса на Код 0 с генуи.
Да! Пожалуй нужно рассказать о парусах, раз уж начал. Еще выйдя в широкие каналы Стокгольма я аккуратно воткнул самый маленький стаксель и мы неспешно двигались по курсу. Привыкнув к своей маленькой лодке Мисс Ю, я считал, что 3-3,2 узла - очень хорошая скорость под парусом для слабых ветров и мы так ехали еще не войдя в ритм перехода. Отдыхали после городского трафика на воде, так сказать. То, что нужно что-то менять я понял, когда нас обогнала с подветра Альбин Нова. Я конечно понимал, что у него ламинированные паруса и объем парусности больше, и дополнительный метр длины что-то дает, но не так же нагло и очевидно. Он не только обогнал, он еще и быстро удалился буквально в точку за считанные 2-3 часа. Это было возмутительно и я полез в носовую каюту за легким парусом. Мы скинули поношенный стаксель и поставили легкую большую геную из ткани подобной той из которой шьются спинакер или генакер. Но парус был скроен плоско и предполагал хождение в слабые ветра. Напоминало код 0. Но только это не был код 0, поскольку крепился на штатные раксы за штаг. Важнее, при этом, был другой аспект, что яхта пошла быстрее на 1,5 узла! Мы мчали 4,5-5 при том же ветре.
Эмоции счастья не было предела. Немного омрачал тот факт, что Нова уже скрылась за горизонтом, ведь мы нашли формулу счастья. Поэтому - опять опыт. В конце концов - это первый день на лодке. Блин. Признаться честно, парус настолько удачный и эффективный, что ловко и отлично тащил нас на малейших бризах. Учиться применять мой огромный парусный гардероб - это отдельное увлечение и прям, можно сказать - наука. Всего на лодке было 12 парусов и их приемка и знакомство со всем парусным вооружением заняли 1 отдельный день. Научиться вовремя всё это использовать - нужны годы. Тут без вариантов. А еще хранить их нужно место. Тут тоже без вариантов. Но, простите, какой стаксель на закрутке заменит это? Любой стаксель на закрутке делается из плотной ткани для долговечности и не работает в слабые ветра. Даже не держит формы. Чтобы он был эффективнее и не хлопал - приходится уменьшать парусность. Дальше достаточно узкий рабочий диапазон, и потом - опять нужно уменьшать парусность, потому как уже его много. То есть, фактически, стаксель на закрутке явление универсальное, но нужен только в паре с легким парусом для острых курсов и слабых ветров. А такого паруса в основной своей массе чартерных лодок, да и яхт на воде, - просто нет. Народ преимущественно ходит не то, что под 2-мя основными парусами, а просто раскрутив стаксель. Как же часто это картину можно видеть на акваториях разных стран и лодок разных размеров. Так что, безусловно, в погоне за простотой народ сильно теряет в ходовых качествах. В то время как у меня тут нашито столько всего лежит в носовой каюте, что только занимайся сменой парусов. Итак, универсальность стакселя на закрутке это не только его сильная, но еще и слабая сторона. Ведь весь диапазон ветров он не закрывает. В то время, как сменные паруса, хоть и занимают пространство в яхте, но существенно ускоряют передвижение по акватории.
Ближе к ночи ветер скис до абсолютного ноля. Мы еще немного помоторили и потом мотор устал и заглох. Серега вопросительно взглянул. Я молча достал ром и глянул прогноз. Оказалось что до 12:00 следующего дня можно ничего не ждать, а дальше прийдет что-то с северо-востока. В голову пришло, что я целый день рулю и я радостно сообщил Сереге, что до рассвета его вахта и ветра не будет. Отхлебнул немного за прекрасный день с обширным набором ветров и ушел в каюту. Залез в спальник. Где-то далеко на заднем фоне я слышал его попытки завести мотор. Потом слышал как он купался, потом ушел в глубокий сон.
Утром я проснулся от стука в борт. Выбрался в кокпит. Снаружи был штиль и ярко светило солнце. С кормы на меня смотрело 3 пары глаз ребят в форме. "Вы вошли в территориальные воды Финляндии", - сказали люди за бортом. "Исключено", - ответил я. "Мы находимся в нейтральных водах и до границы с Финлядией нам еще мили 2-3". "О нет", - заверили пограничники, - "пока вы спали, вас снесло к берегам Финляндии". Ну, раз пограничная служба соизволила подъехать, то нужно пользоваться случаем, рассудил я про себя и спокойнейшим образом им ответил: "Что ж господа, возможно это так. Но у меня заглох двигатель и я жду ветра, чтобы продолжить свой маршрут. Есть ли у вас возможность помочь мне с мотором?". Как только горе-защитники услышали о необходимости помощи в море, которую они обязаны оказывать, они тут же убавили гонор и удостоверившись в том, что нашей жизни ничего не угражает, тут же ретировались в направлении своего дома. Даже не проверив паспортов. Вот что значит намек на безвозмездную помощь! Великая штука - хорошая морская практика. Проснулся Серега. Выполз из каюты с вопросом "А что здесь было". "Да, ничего особенного", - ответил я. "помнишь вчера мы пересекали границы Финляндии и Эстонии во время лавировки?! Так вот этого они не заметили и никто не вышел проверить наши документы. А сегодня в период штиля, когда мы ушли подальше от внутренних вод обоих государств, оказалось что мы что-то нарушили." Ну посмеялись. Позавтракали.
"Что будем делать до ветра?", - спросил Сергей. "Заведемся и поедем" - сказал я, запустил мотор и мы поехали. Парадокс! Через пару часов дали ветер и мы перешли на езду под парусом. Всё это время с периодичностью раз в час на телефон поступали звонки от береговой службы России. Дома нас уже ждали. Уже предупредили пограничников, таможенников, собак и береговую охрану. Приятный женский голос сообщил, что нас прям заждались. На что я ответил, что ночью стоялив штиле, вот и не приехали пораньше. Но будем очень торопиться.
На том и порешили. Положили трубку и мы с Серегой поехали купаться. Когда плавал у носа яхты, заметил как в нашу сторону со стороны Гогланда приближается катер. Поплыл к Сереге. "Вон ребята по нашу душу едут" - говорю. Уже через 20 минут мы ошвартовались бортами, предоставили паспорта и получили детальные инструкции о прохождении маршрута Гогланд-Крондштат и ньюансах передвижения. Оказалось что мы были немного южнее судового хода и нужно было держаться ближе него. А также огибать остров Родшер с его северной оконечности, а не как мы направлялись с Юга. Ну, нужно, значит нужно. Скорректировали курс. Важнее был другой очевидный факт - мы приехали домой!
Каково же было удивление Сергея, когда он узнал, что нам еще по России 100 миль до Крондштата. То есть, около суток )
После острова Сескар мы ушли южнее судового хода ближе к Сосновому Бору и каково же было моё удивление, когда под мотором мы делали 2 узла. Казалось бы финишная прямая узкости финского залива, но как же тяжело шла яхта. Только потом, анализируя трэк, я увидел сильный дрейф яхты без хода и понял, что из Крондштата было сильное течение. Но в том момент я в недоумении то менял паруса, то включал мотор. В результате под парусами и под мотором начали прорываться к Крондштату.
Питер Встречал во всех красках. Он показал все оттенки дождей. Пришёл сначала грустный проиливной осенний дождь с серыми тучами. Потом прибежала беленькая тучка с леьним позитивным дождем утопающим в солнце. Его сменил легкий дождик из почти отсутствующих туч. За милю до дамбы Крондштата начал чихать мотор. И тут мы осознали - что топливо подходошло к концу. Из всех наших запасов. У самого крайнего знака входа в Крондштат мотор залип однозначно. Серега абсолютно спокойно смотрел на эту ситуацию. Ведь ветра нет, дожди прошли, перед нами Кронштат. Опять зазвонил телефон - пограничники ждали и переживали. Я рассказал им что мы на входе и через 30 минут к нам подъехал РИБ МЧС. Нас завели в СВХ Крондштата и мы ошвартовались у таможенного терминала.
Итог, с 16 по 22 июня мы прошли 550 миль из Стокгольма до Крондштата за 127 часов. Средняя скорость на маршруте составила 4,3 узла. А средняя скорость движения 4,5 узла. Таким образом, прирост длины на 1,2 метра дал +1 узел средней скорости. Если быть немного точнее, то длина яхт Albin Cirrus и Comfort 30 по ватерлинии отличается всего на 40 см в пользу последней. Ну, парусов безусловно на комфорте больше. И тем не менее, грубый вывод напрашивался именно такой: в сравнении с 26,5 футами, 30 футов бегут в среднем на 1 узел быстрее.
Относительно парусов - уже написал выше. Парусный гардероб делал нас быстрее и закрутка стакселя - выбор лентяев. Относительно навесного мотора - на той волне что мы были, даже в голову не пришло бы включать любой мотор. Там только держись за румпель. А в штиль разницы между навесником и внутренним мотором не много. Относительно шкотов в кокпит - в режиме туристических походов не критично от слова совсем. Вот в гонке на одиночку - тут да. Нужно перезаводить шкоты.
Непосредственно по Comfort 30 следует отметить смелость инженеров того времени, которые нагрузили порядочно парусами эту модель яхты. Но, видимо, они настолько боялись столь смелого решения, что дополнительно в проект заложили 4 пары вант: 1 пара вант выходит к носу, 2 пары вант на мидель и 1 пара вант заведена на корму помагая ахтерштагу. Таким образом, единственное за что я был очень спокоен, - это за мачту. К слову, которая стоит на степсе. Про толщину пластика также переживать не приходится. При движении лодки, обтекающих потоков воды не слышно.
Важный момент который прошел мимо публичного обсуждения, так это автопилоты. Моя новая лодка оборудована автопилотом Raymarine ST2000. Редкая игрушка, скажу я вам, но отличается он тем фактом, что компас и мозги автопилота вынесены с палки управления румпелем на рубку. Он работал надежнее и даже рулил в свежие ветра. В отличие от стандартных ST1000. Вот это было новое для меня наблюдение. И да, Дима, который сказал что мы не дойдем на этой лодке, был очень рад что всё обошлось, а также сообщил, что победителей не судят.
На следующий день мы решили все формальности, в том числе с подачей таможенной декларации и переставлением яхты на временное таможенное хранение. Впереди был месяц ожидания завершения процедуры растаможки. Уже поздно вечером запрыгнули в вагон и отправились домой.
Но это было только начало.
а так хоть сравнительная статистика какая-никакая есть 
