Вот и я про то же... Разброд у вас в критериях. Но физике до этого дела нет.
<{POST_SNAPBACK}>
Поскольку исчерпывающего и однозначного критерия глиссирования я до сих пор не услышал, а собственного не выдвигал, то пока можно лишь констатировать наличие разброда в критериях у авторов справочников. То, что физике нет дела до такого "универсального" критерия, как Fr по D, показано было на примере движения шара.
Проще всего понять, глиссирует судно, или нет, можно находясь на его борту во время натурного эксперимента. Тут мы, так сказать, имеем дело с физикой лично, а не с представлениями о ней других людей, и критерии здесь вполне конкретные, данные нам в наших ощущениях.
Если же говорить об абстрактных критериях, то лично мои симпатии склоняются к критерию, основанному на анализе зависимости "коэффициент сопротивления - скорость". Как известно, в водоизмещающем режиме с ростом скорости коэффициент сопротивления растёт. Теоретически, при небольших скоростях волновая составляющая сопротивления при этом имеет локальные минимумы (что плохо согласуется с экспериментами), однако при скоростях, когда последняя расходящаяся кормовая волна осталась за кормой, и расчётный, и экспериментальный коэффициент сопротивления растёт уже непрерывно. Причём растёт не только сам коэффициент, но и его наклон, то есть производная dCd/dV, а вторая производная, d(dCd/dV)/dv - положительна. Монотонность этой зависимости свидетельствует о вполне определённом физическом режиме обтекания, который вполне уместно назвать водоизмещающим, хотя можно и как-нибудь ещё. Физически, при этом судно взбирается на созданную им самим носовую волну, причём чем больше скорость, тем круче становится склон.
Далее, при некоторой скорости, рост производной dCd/dV прекращается (вторая производная обращается в 0), и производная начинает уменьшаться (вторая производная становится отрицательной), хотя сам коэффициент сопротивления продолжает расти. Это изменение характера рассматриваемой зависимости свидетельствует о некотором качественном изменении характера обтекания. Физически, самая крутая часть склона преодолена, центр тяжести судна приближается к вершине (бывшей) носовой волны. Соответствующий режим движения можно назвать переходным.
Наконец, когда центр тяжести судна окажется над вершиной (бывшей) носовой волны, волновая составляющая сопротивления расти перестанет. Что при этом будет с суммарным коэффициентом сопротивления - вопрос в общем случае открытый: в зависимости от обводов судна может наблюдаться как абсолютное уменьшение сопротивления (случай так называемого горба сопротивления), так и продолжение его роста (отсутствие горба). В первом случае dCd/dV падает до нуля и формально даже становится отрицательно на некотором интервале скоростей. Во втором случае производная уменьшается до некоторого минимального значения (где вторая производная снова обращается в 0), которое при дальнейшем росте скорости меняется сравнительно мало. Момент минимизации или стабилизации dCd/dV можно считать критерием качественного изменения характера обтекания, и, с определённой долей условности, называть началом глиссирования. Такую неопределённость можно считать слабым местом данного критерия, но реальное поведение объекта, то есть физику явления, этот критерий учитывает гораздо точнее, чем значение Fr по D, которое совершенно не учитывает обводы судна.
Разумеется, в инженерных приложениях, пока у нас отсутствует информация о зависимости коэффициента сопротивления от скорости, использовать этот критерий затруднительно. Однако и привязывать глиссирование судна исключительно к значению Fr по D, не имея представления о его обводах, тоже достаточно опрометчиво, так как с физикой конкретного явления на конкретном объекте оно связано слабо. Это, в частности, одна из причин наглядно продемонстрированного отсутствия взаимопонимания между парусниками и "моторщиками", когда речь идёт о глиссировании. Парусник "чувствует задницей", когда скорость судна при почти постоянной тяге паруса вдруг резко возрастает и режим движения качественно меняется. Он называет это явное и качественное изменение режима движения выходом на глиссирование. И когда ему "моторщики" начинают доказывать, что де это вовсе не глиссирование, потому что число Фруда другое, процентов подъёмной силы мало, и вообще это всё ненаучно, то взаимопонимание вместе с разговором обычно и заканчивается, при том, что стороны остаются при своих мнениях, натурально полагая, что истина известна только им. Так и не рождённая в споре истина, полагаю, остаётся где-то рядом. Ну вот, если угодно, то это ещё одна попытка к ней приблизиться, хотя специалисты к теме интерес, похоже, уже утратили. Или всё ещё спят.
Сам критерий, основаннный на анализе зависимости коэффициента сопротивления от скорости, имеет, на мой взгляд, другой недостаток - он не отображает динамику процесса. А динамика разгона судна, имеющего горб сопротивления, очень важна, так как может существенно влиять на энергозатраты, потребные для выхода на глиссирование. Действительно, носовая волна образуется не одномоментно, по сути в ней аккумулируются затраты на деформацию воды, произведённые ранее. Естественно ожидать, что чем быстрее мы разгоняемся, тем меньше будет та "гора", которую необходимо преодолеть, чтобы начать глиссировать. Если бы у катера были "стартовые ускорители" или "волшебный турборежим", включаемый на короткое время при разгоне, то потребную мощность двигателя, достаточную для обеспечения крейсерской скорости, можно было бы заметно снизить. У парусной доски подобные способы кратковременно ускориться есть и они более действенные, чем, например, у швертботов и яхт.
Естественно, в описанных Вами экспериментах в бассейне шар не глиссировал.
Естественно, на нем возникала притапливающая сила. Мы с подобным явлением сталкивались в расчетах и экспериментах с эллипсоидом у стенки. Никакого экранного эффекта, сосет вниз и все. Даже при углах атаки. Но это не значит, что экранного эффекта нет на крыле с выпуклой нижней поверхностью. Все зависит, в частности, от степени кривизны.
Так и здесь подсасывающая сила на днище будет, но будет и подъемная сила. Точка ее приложения (примерно на 1/4 смоченной части днища) вполне может оказаться впереди точки минимума коэффициента давления. И получим мы при этом рост дифферента на корму и подъемной силы, т.е. все условия для перехода к глиссированию.
Даже при дифференте на нос, носовая часть днища работает с положительными углами атаки. А носовая волна, как Вы сами заметили, только способствует увеличению дифферента на кормы.
Но это все умозрительные заключения, которые можно толковать и так и этак.
Мне кажется, вывод примерно таков: глиссировать, наверно, сможет. Но при каких условия, и можно ли их обеспечить, сказать можно только после расчета или эксперимента. Все остальное - сотрясение воздуха.
На переходном режиме Отношение ГД подъёмной силы у пластины (доски) шириной 1 метр и пластины шириной 0,8 (0,6) метра при одинаковой длине (2 метра), двигающихся с одинаковым углом атаки на одной скорости-25:16:(9). 
