Сообщений в теме: 79

[В.Дербин]

Считаю перспективной схему электропривода исполнительных механизмов СВП. Приглашаю к обсуждению этой темы. Электропривод сейчас все более широко применяется в гибридных автомобилях. ДВС вращает генератор, который вырабатывает электрический ток. Генератор через управляющий механизм соединяется с электромоторами, которые вращают колеса. На СВП на электромоторы можно было бы поставить маршевый винт и вентилятор для создания подушки. Преимущества такой схемы очевидны. ДВС можно установить достаточно низко, что обеспечило бы лучшую устойчивость судна. Двигатель работал бы на постоянных оптимальных оборотах, сохраняя ресурс. Скорость вращения электромоторов, а с ними и винтов можно легко и плавно регулировать с помощью электроники. Даже направление вращения можно легко менять, что позволило бы сбыться мечте многих конструкторов о реверсе. Никаких редукторов и ременных передач. КПД привода очень высок. Недостатки – относительно большой вес и высокая стоимость. Но вес все равно будет меньше чем у гидропривода, так как отпадает необходимость в масле, баке и трубопроводах высокого давления. Вес будет сэкономлен также и за счет отказа от редуктора. С уважением, В. Дербин

[sgorbachevsky]

В рассуждениях В.Дербина - и плюс и минусы.

1. НЕВЕРНОЕ.
ДВС в режиме генератора от силы может длительно работать на 2/3 максимальных допустимых оборотов выдавая 1/2 мощности (грубо). Потому вопрос о приводе энергоемких устройств - маршевого ВВ и вентилятора отпадает сам собой. А если учесть, что генератор весит как и мотор, сопоставимо с приводным двс, то общая масса энергоустановки растет в 6 раз!

2. ВЕРНОЕ.
Электрисество - наиболее прогрессивный, из известных, вид энергии. Совершенство Технической системы от этого фактора тоже зависит немало.

Применение электроприводов для всевозможных НЕЭНЕРГОЕМКИХ подсистем (управления, в частности, управления свойствами скега, к примеру) отопления, обдува, освещения и т.д. - совершенно естественный процесс. Мы это и видим воочию. На "неотериках" применен электропривод заслонок (ковшей) заднего хода. На "Стрекозе" и других "ползунках" обтюрационные свойства ограждения регулируются с помощью компрессора. Не говоря уж о привычных подсистемах.

Из всего этого мне наиболее интересны исполнительные механизмы типа управления заслонками, рулями, положением ГО и т.д.

Рано или поздно мы придем к прогрессивности управления несущими подсистемами - как авиация к крыльям изменяемых профилей и стреловидностей.
В этом проявляется Закон Динамизации ТС. От него не увернешься.

Но и раньше времени напрягать ТС на чрезмерную новизну - тоже вредно. Вот когда более простые пути будут "выбраны" до стебельков - милости просим.

Так что, тему эту стоит раскручивать именно в части ИСПОЛНИТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ.

СФГ

Сообщение отредактировал sgorbachevsky: 27 ноября 2008 - 14:04

[В.Дербин]

[quote name='sgorbachevsky' date='27 Nov 2008, 13:03']
В рассуждениях В.Дербина - и плюс и минусы.

1. НЕВЕРНОЕ.
ДВС в режиме генератора от силы может длительно работать на 2/3 максимальных допустимых оборотов выдавая 1/2 мощности (грубо). Потому вопрос о приводе энергоемких устройств - маршевого ВВ и вентилятора отпадает сам собой.
СФГ

Не совсем согласен с этим утверждением. Автомобильные двигатели, применяемые сейчас на СВП, работают обычно от 75 до 80% максимальных оборотов. Например, мой Сузуки G13B поддерживает крейсерский режим судна на оборотах от 4500 до 4800 об/мин. при максимальных оборотах 5800 об/мин., что составляет от 78 до 83%. Это примерно соответствует работе ДВС с генераторами известных производителей - Хонды, B&S и других. Например, согласно диаграмме двигателя B&S мощностью 24 л/с с генератором рабочие обороты равны 3000 об/мин при максимальных 3600 об/мин, что составляет 83%. Эти обороты соответствуют максимальному крутящему моменту двигателя, который выдает на таких оборотах 20 л/с (83% максимальной мощности). Время работы не ограничивается. Дополнительно в защиту этой точки зрения нужно сказать, что гибридные автомобили все-таки ездят и неплохо.
Согласен, что генераторы довольно тяжелые. Но знаем ли мы конкретный вес современных генераторов мощностью 50-70 л/с? Почему СУ будет тяжелее в 6 раз? Если мы применим на судне вроде Стрельца двигатель Ротакс, да еще генератор и мотор пусть такого же веса, то и получится моя теперешняя СУ с двигателем Сузуки.
Может быть, самодельщикам рассуждать на эту тему еще рановато, но кто-то должен начинать. Генераторы и электродвигатели на автомобильных развалах ждут умельцев.
С уважением, В. Дербин

[NorMol]

Уважаемый..... с чего Вы вдруг решили, что увеличение "ступеней" (двигатель в/сг-генератор-электро,,,,двиг-привод,,,)легче станет ? СФГ правильно сказал, для исполнительных механизмов..... и пока более ни для чего... Видимо нет у Вас нормальной станочной базы али возможности ею пользоваться вот и мысли эти лезут... Rotaks простите жрет как слепая лошадь.... и не 6 раз все судно будет тяжелее (читайте внимательнее), а энергоустановка) моё мнение , раза в 2,5 вся винтомоторка тяжелее будет точно.

[sgorbachevsky]

Кабы я был против иехнического прогресса! Просто именно вчерашнее утро я начал с обнюхивания генератора на 16 квт на базе ВАЗ-овского-Барнаульского лизеля. И вся его массогабаритная дурь перед глазами. Конечно, Хонды лучше... Тогда не в 6, из-за вынужденного удвоения мощности, а только в 4...4,5 раза. Но ведь это - не Победа!!! А еще надо иметь накопитель, снимающий избытки мощности в запас при недогруженных генераторных установках. Ну не кипятить же воду! Крокадилы расплодятся. Пока мы в такой действительности, когда трансмиссия из простого куска железа легче и дешевле любой альтернативы. Гибридные схемы - совсем не такая уж классная альтернатива. По сути - "рыночная мулька". Простой "супермаховик" - куда более высокий кпд всей системы обеспечит. А вот в самих ДВС - поверьте, такой еще немерянный ресурс развития, что "закачаешься". И, кстати, на форум удалось завлечь одного из лучших спецов в этой теме. Просто он скромный. Читает пока. Но могет теперь клюнет? А, Игорь Петрович! СФГ.

[В.Дербин]

Уважаемый..... с чего Вы вдруг решили, что увеличение "ступеней" (двигатель в/сг-генератор-электро,,,,двиг-привод,,,)легче станет ? СФГ правильно сказал, для исполнительных механизмов..... и пока более ни для чего...
Видимо нет у Вас нормальной станочной базы  али возможности ею пользоваться вот и мысли эти лезут... Rotaks простите жрет как слепая лошадь.... и не 6 раз все судно будет тяжелее (читайте внимательнее), а энергоустановка) моё мнение , раза в 2,5 вся винтомоторка тяжелее будет точно. 

<{POST_SNAPBACK}>

Вам, NorMol, встречное пожелание читать внимательнее. Я не писал, что судно станет легче, а 6 "разов" относил именно к СУ (силовой установке), а не ко всему судну.
Я не занимаюсь строительством судов, но уже 4 года эксплуатирую СВП Стрелец-51 и меня очень интересуют силовые установки для СВП. Вряд ли кто-нибудь сейчас станет утверждать, что проблема двигателей для СВП полностью решена. На этом форуме только и говорят об автомобильных двигателях, но они изначально предназначены совсем для другого транспорта. Более или менее профессиональную конвертацию этих двигателей делают применительно к летательным аппаратам, но условия эксплуатации ЛА и СВП совсем разные. Поэтому не стоит отказываться от обсуждения темы, которая лишь на первый взгляд кажется фантастической.
NorMol, а почему СУ станет именно в 2,5 раза, а не в 6 раз тяжелее? Вы поправили признанного специалиста СФГ, а где обоснования? Без них одно Ваше мнение мало кому интересно.
Я, по крайней мере, хоть какие-то расчеты привел. Опровергайте встречными расчетами.
Что касается Ротакса, то он действительно прожорливый, но его эксплуатационные качества для СВП довольно высоки. Мое судно с Ротаксом ходило лучше, чем с Сузуки.
С уважением, В. Дербин

[В.Дербин]

[quote name='sgorbachevsky' date='27 Nov 2008, 21:32']
Кабы я был против иехнического прогресса!

Уважаемый СФГ, Вы правильно уловили суть начавшейся полемики. Пока еще только о прогрессе и говорим. Замечу, я вовсе не предлагаю сейчас же заменить все традиционные СУ на электропривод. Конечно, традиционные СУ сейчас легче, проще и дешевле, но почему бы не пообсуждать эту тему?
На мой взгляд, на генераторы с ВАЗовскими двигателями лучше не смотреть - это минус много лет. А вот на японские гибриды я бы советовал посмотреть и сам об этом мечтаю. Буду покупать следующую машину, выберу гибрид.
Без накопителя вполне можно обойтись. Достаточно при снижении оборотов винта пропорционально снижать обороты двигателя. Компьютер это сделает легко. Кроме того, в качестве накопителя можно использовать аккумулятор. Ожидаю шум по поводу его веса. Успокойтесь, аккумуляторы уже есть емкие и легкие. Кстати, совсем уже назло скептикам - а почему бы не обсудить применение аккумуляторов вместо ДВС? Электромобили уже ездят и не какие-нибудь шалаши, а вполне приемлемые легковые автомобили. 2 часа хода на СВП на аккумуляторах меня бы устроили.
С уважением, В. Дербин

[viiv]

Кабы я был против иехнического прогресса!

Уважаемый СФГ, Вы правильно уловили суть начавшейся полемики. Пока еще только о прогрессе и говорим. Замечу, я вовсе не предлагаю сейчас же заменить все традиционные СУ на электропривод. Конечно, традиционные СУ сейчас легче, проще и дешевле, но почему бы не пообсуждать эту тему?

<{POST_SNAPBACK}>

Можно, конечно, пообсуждать. Я уверен, что электроэнергия в конечном счете победит. Плюсов это принесет очень много. Но пока, это - почти фантастика: надо сделать технологически прорыв (и не один).

1) Для СВП: ДВС-генератор-электродвигатель-винт: проигрывает почти по всем показателям (масса, КПД, надежность, ...) схеме "ДВС-механическая трансмиссия-винт". Как мне кажется, у схемы "ДВС-механическая трансмиссия-винт" больше шансов на прорыв (например появление новых материалов). Для генераторов и электродвигателей основная проблема в их массе, а существенно уменшить их массу не позволяет... электрическое сопротивление проводов (греются они заразы). Выход - сверхпроводимость. Вот когда будет возможна сверпроводимость при обычной температуре, тогда - прощай механическая трансмиссия. Ждем-с "сверхпроводимых проводов".

Кстати, в больших карьерных самосвалах трансмиссия без электродвигателей - это скорей исключение: почти все строятся по схеме "дизель-генератор-электромотор-колесо". Но там специфика "немного" отличается от СВП.



Вот бы получить электроэнергию на борту СВП не от генератора, который крутит ДВС, а из другого источника. Например, от аккумулятора, НО

2) Пока не существует приемлемых накопителей электроэнергии (аккумуляторов):
Энергоемкость бензина примерно 34 МДж/л
"Энергоемкость" Литий-полимерных батарей (самых "прогрессивных" из распространенных) < 0.75 МДж/кг
Получается, чтобы накопить в литий-полимерах эквивалент 1-го литра бензина, батарея должна весить более 45 кг! Причем, цена этой батареи будет ну очень приличной.
Читал где-то, что существуют (или ведутся работы над созданием :-)) батареи с энергоемкостью порядка 2.5 МДж/кг. Это уже кое-что. "Аналог" 1 литра бензина будет весить чуть более 13 кг (20 литров - 272 кг). Но, во-первых, это - пока почти фантастика. Во-вторых, для СВП пока все еще не применимо. Ждем-с хороших аккумуляторов.

3) Топливные элементы (ТЭ), которые могут превращать химическую энергию топлива (пропан, природный газ, метиловый спирт, керосин или бензин), непосредственно в электричество, являются предметом интенсивного исследования (т.е. пока тоже почти фантастика). Ждем-с появления приемлемых для использования на СВП ТЭ.

[sgorbachevsky]

Взгляните на 32 кВт ЭМ - все станет ясно, как божий день. На любой. Хоть раскосый, хоть звезднополосатый, хоть покрашенный родной зеленкой салатной (что за мода?)

Давайте пока говорить о достигнутых уровнях техники и специфических критериях её восприятия разными профессиональными группами.
Картинка:

2 авиационных генерала, два полковника и три капитана смотрят с огогромным [/B[B]]ромным уважением на установленный в авиадесантируемом катере "Ерш" двигатель 6чсп (едва 60 кобыл):
- Ого! Мощь! Пара тысяч кобыл, наверное?!!

Из достигнутого:
От турбины можно хапнуть больше отдачи...
От роторного ...
От Стирлинга....

ИЗ тайного:
Есть накопители энергии и конвекторы - с непонятыми даже создателями принципами работы.
Наконец, двигатель Шауленберга, кормящийся водой и воздухом - не выдумка.

Ресурсы развития все не выбраны. И наш удел пока пытаться распорядиться с тем, что в руках.
Ротакс не ротакс, но нынче подвесные лодочные двухтактники лихо снова обгоняют четырехтактники.

Из сказанного - хорошо что про "мотор колесо" вспомнили.
В любом случае, независимо от вида энергии, в ТС в любую её часть в любой текущий момент должно её, родимой, подаваться столько, сколько нужно.

Вот тут, мне кажется, и зерно вновь приподнятой темы.

СФГ

[В.Дербин]

[quote name='viiv' date='28 Nov 2008, 14:14']

Можно, конечно, пообсуждать. Я уверен, что электроэнергия в конечном счете победит. Плюсов это принесет очень много. Но пока, это - почти фантастика: надо сделать технологически прорыв (и не один).

Уважаемый viiv, спасибо за обоснованное мнение. Конечно, сегодня построить СВП с полным силовым электроприводом не удастся. Это дело будущего, но уже недалекого, учитывая прогресс в технике. Готовиться к этому нужно уже сейчас, поэтому я и затеял обсуждение. Интересно послушать мнение разных людей, интересующихся СВП. В настоящее время реальнее попробовать применить силовой электропривод только для нагнетательного комплекса. Там достаточно мощности около 15-20 л/с. Схема такая: маршевый двигатель вращает винт по традиционной схеме через механический редуктор. Одновременно этот же двигатель через ременную или другую механическую передачу вращает генератор. Электромотор нагнетательного вентилятора питается совместно от мощного аккумулятора и генератора как это делается, например, на гибридных автомобилях Тойота Prius. Смотрите http://autoreview.ru...21/elektro2.htm. Планетарную трансмиссию можно не применять, так как механическая мощность ДВС в нашем случае не понадобится. Скорость вращения электромотора можно регулировать с помощью простой электронной схемы на мощных тиристорах.
Что касается сравнения энергоемкости аккумуляторов и бензина, то недостатки аккумулятора можно частично возместить генератором, который будет все равно использовать бензин, сгорающий в ДВС. Недаром такие схемы применяют в реальных автомобилях. А с лишним весом нужно работать. Если поискать, то резервы найдутся уже сейчас.
С уважением, В. Дербин

[viiv]

В настоящее время реальнее попробовать применить силовой электропривод только для нагнетательного комплекса. Там достаточно мощности около 15-20 л/с.

Тут тоже рановато. Пока рановато. Вот сейчас нашел характеристики 15 КВт электродвигателя: Масса 100 кг. Я понимаю, можно побороться. Но я сильно сомневаюсь, что в настоящее время можно сделать его хотя бы 50 кг. Это еще не учтен генератор. А с генератором совсем скучно получается.

Схема такая: маршевый двигатель вращает винт  по традиционной схеме через механический редуктор. Одновременно этот же двигатель через ременную или другую механическую передачу вращает генератор. Электромотор нагнетательного вентилятора питается совместно от мощного аккумулятора и генератора как это делается, например, на гибридных автомобилях Тойота Prius.

Автомобиль - это немного не то. Во-первых, масса генератора-электромотора ему не так важна, как СВП. Во-вторых, в городе: разгон-торможение-стоим(на светофоре, в пробке...). Да, здесь аккумулятор, генератор, электромотор, оказывает помощь, но на трассе генератор не нужен (и не используется). Т.е. электромотор и генератор может быть "облегченным" (так как они не работают продолжительное время).

А в СВП электромотор нагнетательного вентилятора работает в "загороднем цикле" (в автомобильных терминах), то есть он работает практически в одном и том же режиме.

Управление
Что касается сравнения энергоемкости аккумуляторов и бензина, то недостатки аккумулятора можно частично возместить генератором, который будет все равно использовать бензин, сгорающий в ДВС. Недаром такие схемы применяют в реальных автомобилях.

См. выше.
Т.е., в монотонном режиме подъемного вентилятора, зачем жечь бензин, вырабатывать электроэнергию, а затем крутить электродвигатель, если сразу можно ДВС-ом крутить вентилятор (минусы: масса электромотора и генератора против массы механической трансмиссии, КПД; из плюсов - провода проще проложить, чем передать энергию механикой).

А с лишним весом нужно работать. Если поискать, то резервы найдутся уже сейчас.

И работают. В первом своем посте я писал о нескольких направлений такой работы. А вот сейчас, мне кажется, резервов недостаточно, чтобы говорить о электро-силовой (подъем или движение - не важно) установке на СВП. Вернее, говорить можно и нужно, но разговоры пока чисто теоретические:
- При каких характеристиках электродвигателей (масса, габариты, цена) можно говорить о замене механической трансмиссии?
- При каких характеристиках аккумуляторов можно отказаться от ДВС в СВП?
- Сообщить, что такая-то фирма сделала электрдвигатель с такими-то характеристиками, который может быть применен в малых СВП (как нагнетатель или маршевый)

[viiv]

ИЗ тайного:
  Есть накопители энергии и конвекторы - с непонятыми даже создателями принципами работы.
Наконец, двигатель Шауленберга, кормящийся водой и воздухом - не выдумка.

<{POST_SNAPBACK}>

Ну это, я так понимаю, еще большая фантастика, чем сверхпроводимость, при +20C

[харрикейн]

Сергей Фёдорович уже упоминал по поводу роторного двигателя Ванкеля. Вот к чему стоит присмотреться, высокая энерговооружённость , малый уровень вибраций, малые габаритные размеры. Как будто нарисовано специально для СВП.

[Citramon]

Сергей Фёдорович уже упоминал по поводу роторного двигателя Ванкеля. Вот к чему стоит присмотреться, высокая энерговооружённость , малый уровень вибраций, малые габаритные размеры. Как будто нарисовано специально для СВП.

<{POST_SNAPBACK}>

..........недостаток веса и габаритов с лихвой окупляются аппетитом и ресурсом....сначала вырабатывать энергию, а потом её расходовать где вздумается без потерь, это даже не фантастика-ЭТО СКАЗКА!!!!!!!!! а для рождённых сказку сделать былью, стоит подумать о движителе который который превращает энергоноситель непосредственно в движение, типа турбина или мотор-колесо, кстати они всё равно выполнены как привода движителя, ну а если ВВ сам двигатель и движитель???

[харрикейн]

По поводу аппетита и ресурса можно поспорить. У авиационных двигателей и ресурс поменьше и аппетиты не такие скромные ,и всё же ставят их на СВП. Я не думаю что Мазда решилась бы ставить на одну из своих самых лучших машин ,если бы была не уверена в этих моторах. У одного из моих знакомых была RX-7 с ротором ,по его словам более тяговитой машины у него не было, на четвёртой она разгонялась с 40 км до 150 легко. Крутящий момент , вот что надо для ВВ, и тогда не надо будет крутить мотор для того что-бы на винте достигнуть определённых оборотов при определённом крут моменте. С уважением Сергей.

[sgorbachevsky]

Вот пример того, что "коллективный разум поболе индивидуального". Кто на основе знаний, кто на уровне интуиции прибегаем именно к нужным аспектам. К "критике" электропривода добавлю: Совершенство системы (Технической системы, ТС) - всегда зависит от того, насколько удалось сократить зацикленный "Энергопоток". Меньше преобразователей - лучше. Потому совершенно закономерно упоминание о турбинках и мотор-колесах. Преобразователь в рабочее действие - то что надо. Но не всегда достижимо. Точно так же справедливо "упование" на Ванкелевский Р П Д !!!!!!!!!!!!!!! Надеюсь, наш новый коллега, упорно совершенствующий эту вещь "по уму" не только доведет еЁ до пром варианта, но и нам расскажет все "из первых уст". Ждем и Мы, и СЛА, и автомобилисты и вообще МИР как таковой. Да и вообще, двс сегодня реально даёт в руки возможность гибкого управляемого потока энергии (по сновной функции). И Спасибо еиу за это. Ну, еще по поводу... Тут, в КК довольно горячо, но по дилетантски, обсуждали уж энергетику будущего. Перебрали все что лежит на поверхности. Но для болельщиков "за аккумуляторы" хочу напомнить, уже ранее высказанную мною мысль, что если реально учиться у Живой Природы, то нельзя не заметить, что у любого организма цикл накопления энергии длительный и неинтенсивный, но расход всегда адекватен реальной локальной потребности. Так что ждем новые энергоносители всех типов со способностями конденсаторов и аккумуляторов одновременно. СФГ

[Barquero]

... Я не думаю что Мазда решилась бы ставить на одну из своих самых лучших машин ,если бы была не уверена в этих моторах. ...

<{POST_SNAPBACK}>

А Вы потроха этого мотора видели? У нас на ВАЗы тоже Ванкеля ставили, уж не знаю как сейчас, а лет несколько назад в заводском прайсе они были. И что? Это в первой половине 20века показатели Ванкеля поражали, а на сегодня даже на земле показатель 200-250 л.с. с литра объема, с соответствующим моментом - серия, сотнями тысяч штук при вполне себе внушающем ресурсе. И все это при КПД не более 40%. У того же Стирлинга все гораздо веселее. А кстати КПД Ванкеля недалеко от обычного поршевого мотора.
Кстати чтоб разгоняться с 40 до 150 на четвертой никакой экзотики не надо. Любая более-менее современная дизельная машина (а уж тем паче турбодизельная) такое умеет. Про степень легкости - у каждого свои мерки.

[В.Дербин]

[quote name='viiv' date='28 Nov 2008, 18:34']
Тут тоже рановато. Пока рановато. Вот сейчас нашел характеристики 15 КВт электродвигателя: Масса 100 кг. Я понимаю, можно побороться.

Уважаемый viiv, если использовать ДВС с механической передачей на маршевый винт и одновременно на подушечный вентилятор, то получится обыкновенный совмещенник. Идея использовать электропривод для нагнетательного комплекса происходит из желания получить настоящую раздельную схему с одним ДВС. В этом весь смысл и только ради этого стоит идти на жертвы. Я бы согласился пожертвовать на электропривод 100-150 кг. и уверен, схема с таким весом была бы работоспособна. В этом году я пытался модернизировать свой Стрелец - переделать его на раздельную схему. Для этого установил для подушки отдельную 24-сильную Хонду. Вес ее получился около 55-60 кг. Да еще разные выдумки с палубой обошлись в 20-30 кг. Нагнетательный комплекс получился работоспособным. Но я еще заменил легкий Ротакс на тяжелый Сузуки, вес которого превышал 100 кг. Судно, тем не менее, неплохо ходило с нагрузкой 2 человека, но мне нужна была грузоподъемность на 3-4 человека и я отказался от этой схемы. Если бы оставить Ротакс, вес которого примерно на 40-50 кг меньше чем Сузуки, отказаться от выдумок с палубой, то мы бы и получили резерв по весу в 120-140 кг (60 кг Хонда+разница в весе маршевых двигателей+вес палубы). Еще около 30 кг можно получить за счет меньшего количества возимого топлива (сейчас у меня 60 кг) без сколько-нибудь заметного ухудшения потребительских качеств судна. Так что вполне можно потратить 170 кг на электрическую схему. Для экспериментального судна есть и другие возможности. Например, заменить Ротакс 582 на 503, согласитья на грузоподъемность в 2 человека и т. д.
Согласен, нужно определить характеристики доступных деталей электропривода: мощность, вес, обороты, стоимость. Меня беспокоят обороты. Если не будет подходящих оборотов у электродвигателя, а это в пределах 2400-3600 об/мин, то придется применять редуктор. С генератором легче - все равно он будет крутиться через какую-то трансмиссию, скорее всего, с помощью ременной передачи.
СФГ, Citramon, Харрикейн. Идею применить двигатели другого типа я поддерживаю. Роторные двигатели действительно интересны. Для начала нужно выяснить: каковы основные характеристики двигателя: вес, обороты, мощность, ресурс, стоимость. Доступен ли он?
С уважением, В. Дербин

[sgorbachevsky]

Валентин! При выбранном тобою пути эксперимента стоило не отказываться, а добиться большей производительности по давлению от твоей носовой нагнетательной установки. (Скеговому катеру расход - не столь важен) К примеру, за счет повышения частоты - окружных скоростей концов лопастей или изменения их профиля. Но это - к слову. Еще "к слову" - что повышение масс в носу может быть и оправдано ради правильной центровки и увеличения массы в корме (более мощный двигл, или комплект его с генератором даже). Теоретически такая машина может и не быть оптимальной, но для конкретного случая - конкретно лучше. Если на "Стрельце" также как на "Торосах" поперек потока торчит мощное ребро жесткости (я просто не в курсе) в контуре нагнетателя, то увеличить ходовые качества и грузоподъёмность и вовсе не сложно. Снизив непроизводительные потери в воздушном тракте от входа (ох уж этот шпангоут!) до выхода - повысить площади окон из рукавов в ВП. СФГ

[Мефодьич]

Ну, если не так серъезно,
то СВП на электротяге уже существуют! Правда, пока недалеко от розетки...
(а кстати, свой первый "ховеркрафт" я тоже построил из пылесоса )

[NorMol]

Мужики !!!!! Может все же по делу... Ну ХЕРЬ ЭТА ТЕМА !!!! Не обижайтесь на меня, авторы, .... Что бы эту тему разрабатывать (РАЗРАБАТЫВАТЬ) необходима очень серьезная база ( в первую очередь финансовая, без обязательства отдачи а впервые двадцать лет) С ОЧЕНЬ большим Уважением.

[харрикейн]

Вот чего нарыл http://pla.by.ru/art_altengines.htm а вот ещё http://tuning.infocar.com.ua/3592.html это по поводу не очень хорошего роторно-поршневого двигателя, а вот и потроха http://www.motortalk.ru/node/244 , а вот ТТХ вазовских РПД http://www.omskauto..../rpd-sport.html , вот ещё интересная статья http://roto-motor.ru/ а вот ещё один моторчик http://roto-motor.ru/ По поводу литровой мощности. http://www.autorevie...s218/page24.htm и http://www.testdrive...drives/403.html это для дизелей А по поводу снятия с литра объёма обычного ДВС порядка 200-250 лош сил не совсем соответствует истине, просмотрите хотя-бы ТТХ современных моторов ,даже известных производителей , таких моторов как раз очень немного .
С уважением Сергей.

Прикрепленные файлы

•  _______________________.doc   99К   469 Количество загрузок:

[Barquero]

Вот чего нарыл ....

Приятно иметь дело с человеком который мотивирует свои слова. По Вашей ссылке есть ДВС подтверждающие мои слова про 200-250 сил с литра, я понимаю что это тюнинговые моторы но и серийные на сегодня имеют подобные цифры например, [url="http://coolmoto.ru/index.php"]http://coolmoto.ru/index.php особенно показательны моторы с кубатурой порядка 500-600 кубов и таких порядком есть.

[viiv]

...если использовать ДВС с механической передачей на маршевый винт и одновременно на подушечный вентилятор, то получится обыкновенный совмещенник.

Это не совсем так. Вам нужно управлять оборотами нагнетателя независимо от оборотов двигателя? Это можно реализовать механикой. Такая схема несомненно выиграет у схемы ДВС-генератор-электродвигатель. В качестве одного варианта решения (можно считать, что бред, так как никаких расчетов, прикидок не делал): клиноременный вариатор с изменением рабочих диаметров шкивов сервомотором (электронный контроллер изменяет передаточное отношение вариатора, поддерживая заданные пилотом обороты нагнетателя).

Идея использовать электропривод для нагнетательного комплекса происходит из желания получить настоящую раздельную схему с одним ДВС. В этом весь смысл и только ради этого стоит идти на жертвы.

<{POST_SNAPBACK}>

Не понял. Мы теоретизируем (фантазируем) или Вы ищите схему для переделки своего Стрелеца?

Кстати, мне кажется, что второй ДВС (без генератора) - это не такое уж плохое решение (особенно для "гаражных" условий), если непременно требуется раздельное управление. Вы готовы поставить генератор+электродвигатель, но напрочь отвергаете второй ДВС. Рассмотрите все плюсы и минусы.

[RVD]

А Вы потроха этого мотора видели? У нас на ВАЗы тоже Ванкеля ставили, уж не знаю как сейчас, а лет несколько назад в заводском прайсе они были. И что? Это в первой половине 20века показатели Ванкеля поражали, а на сегодня даже на земле показатель 200-250 л.с. с литра объема, с соответствующим моментом - серия, сотнями тысяч штук при вполне себе внушающем ресурсе. И все это при КПД не более 40%. У того же Стирлинга все гораздо веселее. А кстати КПД Ванкеля недалеко от обычного поршевого мотора.  
Кстати чтоб разгоняться с 40 до 150 на четвертой никакой экзотики не надо. Любая более-менее современная дизельная машина (а уж тем паче турбодизельная) такое умеет. Про степень легкости - у каждого свои мерки.

<{POST_SNAPBACK}>

Здравствуйте.

Уважаемый Barquero: "мы потроха этого мотора видели". ... Раньше, когда показатели РПД Ванкеля поражали всех своей мощностью в 250 л.с., обычные машины осваивали от 70 до 120 л.с. Сегодня, когда все освоили 200-250 л.с. (но не с литра, а с объема) Маздовские моторы спокойно выдают уже от 350 до 700 л.с., максимальная же планка мощности в них поднялась до 1600 л.с. Действующие цифры соответствуют официальному объему двигателя - 1.304 литра в двухсекционном исполнении и 1.956 в трехсекционном, что эквивалентно 2.6 и 3.9 литра по отношению к поршневым аналогам.