Сообщений в теме: 5762

[Yarinen]

 

Как понимаю, за киль Коллинза на яхте для Кубка Америки принимают киль от яхты Австралия 2. Да киль крылатый, но ничего общего с тандемом он не имеет, просто раскрашен так

 

Вот про него я и писал...

[lop]

...
В имеющейся конкретно сейчас у вас конструкции наиболее простое - это увеличить эффективность швертов. 
О недостатки силы для компенсации дрейфа нам говорят все описанные вам ситуации, потому у вас в слабый ветер она худо-бедно "уцентрована" (скорее всего не уцентрована, а вы просто рулём её "добираете"), с ростом силы ветра у вас эффективности уже не хватает, вам приходится выбирать носовой шверт, а один кормовой для компенсации дрейфа уже недостаточен. Тогда у вас лодка либо худо-бедно "уцентрована" (по тем же причинам в кавычках), но растёт дрейф. Либо в ситуации с двумя швертами дреф будет ещё больше.

Шверт, перо руля и сам корпус предназначены не для "компенсации дрейфа", а для создания боковой гидродинамической силы, без которой любой парусник двигался бы только одним курсом - прямо по ветру, то есть в фордевинд. Компенсация дрейфа это такой же абсурд, как компенсация угла атаки на крыле самолёта. Дрейф это нормальное явление для парусника, идущего к ветру круче 180°, важно только, чтобы угол дрейфа не был слишком большим, то есть, не приближался бы к критическому углу, за которым начинается срыв потока на несущей поверхности и падение полезной боковой силы. Пока этого явления Владимир не отмечает, говорить о недостаточной эффективности швертов рулей нет никаких оснований. 
С ростом силы ветра эффективность швертов возрастает и даже становится избыточной, во всяком случае для быстроходных парусников, поскольку у них с ростом силы ветра растёт и скорость лодки со швертом, а "эффективность" шверта пропорциональна квадрату этой скорости. Сопротивление шверта тоже пропорционально квадрату его скорости, поэтому на катамаранах шверты и перья рулей при той же парусности делают меньше, чем на более медленных однокорпусниках.
Если при усилении ветра не выбирать носовой шверт (а также если им рулить, вместо или вместе с кормовым) то с точки зрения, расположенной в сферическом вакууме, центровка обеспечивается легко, а на грешной воде у рулевого просто не хватит скорости реакции, чтобы избежать резкого приведения - не из-за плохой центровки, а из-за курсовой неустойчивости такой схемы: той скорости реакции, которой хватало при слабом ветре, уже будет недостаточно.
 

Самым простым способом "увеличить диапазоны центровки" НЕ сильно меня конструктив - это увеличить эффективность швертов. Т.е. либо наращиваете их площадь, либо колдуете с профилем, либо осваиваете конские углы атаки, но в последнем случае вам обязательно нужны мероприятия против срыва потока и аэрации.
Площадь у вас и так не малая, извращаться с последним тоже не вижу смысла - диапазон углов вам и так нужен, для рулёжки, остаётся играться с профилем с большим коэффициентом подъёмной силы.
Какой у вас сейчас профиль? От него отталкивайтесь, скорее всего придётся увеличивать кривизну профиля, при том существенно.
Успехов.

В авиации профили с большой подъёмной силой имеют ограниченное применение, так как за большую подъёмную силу неизбежно приходится расплачиваться ещё большим сопротивлением. На воде эти ограничения ещё более ужесточаются из-за возможности кавитации, поэтому такие профиля используются только на тихоходах.

[roman-3k-hi]

1. Шверт, перо руля и сам корпус предназначены не для "компенсации дрейфа", а для создания боковой гидродинамической силы, без которой любой парусник двигался бы только одним курсом.

2. Дрейф это нормальное явление для парусника, идущего к ветру круче 180°

3. Пока этого явления Владимир не отмечает, говорить о недостаточной эффективности швертов рулей нет никаких оснований. 

4. Если при усилении ветра не выбирать носовой шверт (а также если им рулить, вместо или вместе с кормовым) то с точки зрения, расположенной в сферическом вакууме, центровка обеспечивается легко, а на грешной воде у рулевого просто не хватит скорости реакции, чтобы избежать резкого приведения - не из-за плохой центровки, а из-за курсовой неустойчивости такой схемы.

5. В авиации профили с большой подъёмной силой имеют ограниченное применение, так как за большую подъёмную силу неизбежно приходится расплачиваться ещё большим сопротивлением. На воде эти ограничения ещё более ужесточаются из-за возможности кавитации, поэтому такие профиля используются только на тихоходах.

1. Масло - маслянное. Шверт как раз и компенсирует (в случае наличия дрейфа лишь частично) боковую проекцию (перпендикулярной ДП) аэродинамической силы паруса таковой же составляющей своей гидродинамической силы.

2. Отнюдь. В теории даже можно создать "отрицательный дрейф", с практикой сложнее. Играя площадью ассиметричного шверта, или триммером на киле, это вполне возможно. Нарисуйте схемку с парами сил. КиЯ также об этом когда-то писал, когда на яхтах были такие триммеры, потом в очередной редакции IOR их стали облагать штрафом и "лавочка закрылась". Другое дело, что в угоду "обнуления" дрейфа яхта совсем не обязательно идёт быстрее, ибо это аналогично тому как если бы мы привелись. Есть максимально острый угол, с которым яхта может лавироваться, а есть угол, обеспечивающий наиболее быстрый выход на ветер и он больше. Чтобы совсем закрыть вопрос почти всегда яхтой с нулевым дрейфом является буер.

3. Вот эта фраза, цитирую: "Тогда лодка была бы полностью контролируема", не вселяет уверенности в ваши слова.

4. Устойчивость самолёта как раз и обеспечивается в первую очередь положение ЦТ и аэродинамического фокуса, точна так же как у парусного судна положение ЦБС и ЦП. Собственно, потому и привёл аналогию из авиации. Для тех кто в курсе, там тоже есть такого рода проблемы для схем тандем, утка и бесхвостка, а также отработанные методы по их решению, часть которых я и использовал для рекомендованных решений.

6. Либо двигаем ЦП, либо ЦБС, других вариантов нет. Варианты движения ЦБС я привел выше.

Наиболее простой способ подвинуть ЦП в его конструкции это сделать штаги немного больше текущего размера. Тогда парус под действием силы тяги будет выбирать кормовой штаг и наклолнять мачту вперёд. Передний штаг провисает на величину слабины, тогда ЦП перемещается вперёд и это даст также больший запас устойчивости данной схемы.

Сообщение отредактировал roman-3k-hi: 13 февраля 2023 - 07:02

[lop]

1. Масло - маслянное. Шверт как раз и компенсирует (в случае наличия дрейфа лишь частично) боковую проекцию (перпендикулярной ДП) аэродинамической силы паруса таковой же составляющей своей гидродинамической силы.
2. Отнюдь. В теории даже можно создать "отрицательный дрейф", с практикой сложнее.
...

Шверт, вместе с корпусом и пером руля, создаёт боковую ГД силу, которая равна (полностью, а не частично) боковой АД силе. В воде, как и в воздухе, эту боковую ГД силу можно создать только с помощью дрейфа, то бишь движения несущих поверхностей с углом атаки относительно набегающего потока . Классическое определение дрейфа относится к традиционным судам с симметричными относительно ДП обводами. Для судов "нетрадиционной ориентации"  определение угла дрейфа стоит подкорректировать, отсчитывая его не от ДП, а от "угла нулевой боковой силы", при котором на судне не образуется боковая сила, аналогично тому, как для несимметричного профиля важен угол атаки, отсчитываемый не от хорды, а от угла нулевой подъёмной силы. И тогда становится понятно, что как не изгибай профиля, как не поворачивай шверты относительно ДП, от дрейфа никуда не уйти, а все эти хитромудрые манипуляции только увеличивают сопротивление судна.

Чтобы совсем закрыть вопрос почти всегда яхтой с нулевым дрейфом является буер.

Да, на буере боковую силу можно создать без дрейфа, поскольку он движется по твёрдому телу. В воде так не получится, поэтому дрейф тут необходим.

3. Вот эта фраза, цитирую: "Тогда лодка была бы полностью контролируема", не вселяет уверенности в ваши слова.

Вы тут путаете контроль (над курсовым углом), о котором говорит Владимир, и величину постоянного дрейфа лодки, идущей прямо по курсу. Это разные вещи. Дрейф может быть достаточно большим, например у бесшвертового корпуса, но лодка при этом вполне нормально контролируется. А может быть маленьким, аж отрицательным, но лодка при этом склонна внезапно рыскать при неподвижном румпеле или неконтролируемо приводиться.

4. Устойчивость самолёта как раз и обеспечивается в первую очередь положение ЦТ и аэродинамического фокуса, точна так же как у парусного судна положение ЦБС и ЦП. Собственно, потому и привёл аналогию из авиации. Для тех кто в курсе, там тоже есть такого рода проблемы для схем тандем, утка и бесхвостка, а также отработанные методы по их решению, часть которых я и использовал для рекомендованных решений.

Так себе аналогия. Сила тяжести, приложенная в ЦТ самолёта, постоянна и всегда направлена вертикально вниз, независимо от положения самолёта. А ГД сила и точка её приложения меняются с изменениями скорости и угла дрейфа. Аналогично и с АД силой. Так что вся эта аналогия, как и многие другие авиацонные аналогии в применении к парусникам может вести к неверным выводам.

6. Либо двигаем ЦП, либо ЦБС, других вариантов нет. Варианты движения ЦБС я привел выше.
Наиболее простой способ подвинуть ЦП в его конструкции это сделать штаги немного больше текущего размера. Тогда парус под действием силы тяги будет выбирать кормовой штаг и наклолнять мачту вперёд. Передний штаг провисает на величину слабины, тогда ЦП перемещается вперёд и это даст также больший запас устойчивости данной схемы.

Всё это рекомендации по центровке, в статической постановке. Курсовую неустойчивость ими не решить.

[roman-3k-hi]

1... эту боковую ГД силу можно создать только с помощью дрейфа, то бишь движения несущих поверхностей с углом атаки относительно набегающего потока ...

2... Для судов "нетрадиционной ориентации"  определение угла дрейфа стоит подкорректировать, отсчитывая его не от ДП, а от "угла нулевой боковой силы" ...

3... от дрейфа никуда не уйти...

4. Да, на буере боковую силу можно создать без дрейфа, поскольку он движется по твёрдому телу.

5. Вы тут путаете контроль (над курсовым углом), о котором говорит Владимир, и величину постоянного дрейфа лодки, идущей прямо по курсу. 6. Так себе аналогия. ... Так что вся эта аналогия, как и многие другие авиацонные аналогии в применении к парусникам может вести к неверным выводам.

7. Всё это рекомендации по центровке, в статической постановке. Курсовую неустойчивость ими не решить.

1. Т.е. о существовании профилей создающих подъёмную силу при нулевом угле атаки вы не слышали?

2. Если определения не подходит под ваше измышления перекраиваете определения? Ух ты, значит о существовании таких профилей вы все-таки знаете, но почему-то в предыдущем пункте решили сознательно умолчать.

3. Вам уже привели примеры. Можете отрицать очевидное сколько вам угодно.

4. Вы же только что говорили, что нельзя без дрейфа? Вы уж определитесь.

5. Сможете привести цитату, где бы я отождествлял дрейф и управляемость?

6. Если вы не можете пользоваться инструментом, то при чём тут инструмент?

7. Т.е. связь центровки и устойчивости летательных аппаратов вам не далась, ну бывает.

 

P.S.: Пытаетесь подогнать реальность под ваши измышления, передёргивая и отрицая очевидное. Не красиво.

[БАР]

Насчет необходимости дрейфа для работы шверта тезис действительно непонятный.

Об этом можно говорить, если шверт стоит в ДП. А если он развернут так, что передняя кромка повернута в сторону наветренного борта, то поперечная сила на нем будет иметь место даже если поток набегает вдоль ДП. Но только после набора скорости. 

[lop]

Насчет необходимости дрейфа для работы шверта тезис действительно непонятный.
Об этом можно говорить, если шверт стоит в ДП.

Что значит "можно говорить"? То есть, пока шверт в ДП, то тезис понятный? Необходимость угла атаки для крыла у вас сомнений не вызывает?

А если он развернут так, что передняя кромка повернута в сторону наветренного борта, то поперечная сила на нем будет иметь место даже если поток набегает вдоль ДП. Но только после набора скорости.

А мне непонятно, зачем его разворачивать? Чтобы избавится от этого жуткого явления - дрейфа?
Ноги представления о том, что ежели заставить шверт выполнять в одиночку ту же работу, которую он раньше выполнял вместе с корпусом, то будет лучше, растут, без сомнения, от лётчиков. По аналогии: у самолёта же так сделано, значит и у парусников надо так делать.

[БАР]

То есть, пока шверт в ДП, то тезис понятный?

А мне непонятно, зачем его разворачивать? Чтобы избавится от этого жуткого явления - дрейфа?

Да, пока шверт в ДП без дрейфа не обойтись. Но у коллеги шверты/рули могут устанавливаться под углом.

И ему дрейф не нужен.

Да.

Эффективность в создании боковой силы у шверта не меньше, а скорее больше, чем корпуса. Можно прикинуть в цифрах, но и на взгляд ясно.

И качество его значительно выше.

[Nnnnnnn]

Да, пока шверт в ДП без дрейфа не обойтись. 

Да, но есть нюансы Пытливая мысль бьется в застенках черепа и рождает даже такие шверты в ДП.

Прикрепленные изображения

• 
• 

[БАР]

 Пытливая мысль бьется в застенках черепа и рождает даже такие шверты в ДП.

Два несимметричных профиля, как я понял. Так эту идею Бамбула давно вынашивает. 

Только у него реализация не выкристаллизовалась. А здесь дошли до инженерного решения.

Надо смотреть конкретные зависимости. Какому изменению угла атаки соответствует та или иная несимметия. По изменению поперечной силы.

Сколько вешать в граммах?  

[lop]

Да, пока шверт в ДП без дрейфа не обойтись. Но у коллеги шверты/рули могут устанавливаться под углом.
И ему дрейф не нужен.
Да.
Эффективность в создании боковой силы у шверта не меньше, а скорее больше, чем корпуса. Можно прикинуть в цифрах, но и на взгляд ясно.
И качество его значительно выше.

Логика вроде бы вполне здравая, но имеет пару изъянов.

1. Сравнивая "эффективность", что бы под ней ни подразумевалось, вы имеете в виду эффективность изолированного корпуса и эффективность изолированного шверта, предполагая, что сумма этих эффективностей равна эффективности корпуса и шверта, работаюших вместе. Однако экспериментальные результаты не подтверждают это предположение: эффективность совместной работы, как правило, не равна сумме "изолированных" эффективностей, а может быть как больше, так и меньше этой суммы.

2. Из того, что эффективность шверта выше, чем эффективность корпуса отнюдь не следует, что от низкоэффективного корпуса нужно отказаться, переложив всю работу по созданию боковой силы на шверт. Ведь шверт при этом более "эффективном" раскладе окажется перегружен по сравнению со своим собратом из "неэффективной" комбинации, а значит, либо будет работать при  больших углах атаки, ближе к их критическому значению и чаще подвергаться срыву, либо потребуется увеличивать его площадь и сопутствующее ей сопротивление трения. И в том, и в другом случае сопротивление самого "бездрейфового" шверта вырастет. Это было бы оправдано только в том случае, если этот рост сопротивления шверта сопровождался бы ещё более быстрым снижением сопротивления "бездрейфового" корпуса в сравнении с сопротивлением корпуса, движущегося с углом дрейфа. Однако никаких серьёзных доказательств того, что это сопротивление корпуса со швертом в ДП, движущегося с углом дрейфа, выше, чем сопротивление корпуса без дрейфа с отклонённым от ДП швертом, или асимметричным швертом, нет. Есть лишь непоколебимая уверенность, основанная скорее всего только на "здравом смысле", что это неравенство сопротивлений существует. То есть, стойкий миф. Опровергнуть его сложно, поскольку экспериментальные замеры сопротивления корпуса, движущегося с дрейфом в 3-5º и движущегося без дрейфа если и покажут разницу сопротивлений, то она не превысит погрешности измерений. Адептам "бездрейфового" корпуса нет нужды в таком эксперименте, они и так знают "истину", а всем прочим особого резона убеждать их в бессмысленности всех этих усложнений конструкции швертового колодца с контролем угла атаки шверта тоже вроде как нету. Ну нравятся людям делать из швертбота самолёт, да и пусть резвятся. 

[БАР]

1. Сравнивая "эффективность", что бы под ней ни подразумевалось, вы имеете в виду эффективность изолированного корпуса и эффективность изолированного шверта, предполагая, что сумма этих эффективностей равна эффективности корпуса и шверта, работаюших вместе. Однако экспериментальные результаты не подтверждают это предположение: эффективность совместной работы, как правило, не равна сумме "изолированных" эффективностей, а может быть как больше, так и меньше этой суммы.

2. Из того, что эффективность шверта выше, чем эффективность корпуса отнюдь не следует, что от низкоэффективного корпуса нужно отказаться, переложив всю работу по созданию боковой силы на шверт. Ведь шверт при этом более "эффективном" раскладе окажется перегружен по сравнению со своим собратом из "неэффективной" комбинации, а значит, либо будет работать при  больших углах атаки, ближе к их критическому значению и чаще подвергаться срыву, либо потребуется увеличивать его площадь и сопутствующее ей сопротивление трения. И в том, и в другом случае сопротивление самого "бездрейфового" шверта вырастет.

3. Это было бы оправдано только в том случае, если этот рост сопротивления шверта сопровождался бы ещё более быстрым снижением сопротивления "бездрейфового" корпуса в сравнении с сопротивлением корпуса, движущегося с углом дрейфа. Однако никаких серьёзных доказательств того, что это сопротивление корпуса со швертом в ДП, движущегося с углом дрейфа, выше, чем сопротивление корпуса без дрейфа с отклонённым от ДП швертом, или асимметричным швертом, нет. Есть лишь непоколебимая уверенность, основанная скорее всего только на "здравом смысле", что это неравенство сопротивлений существует. То есть, стойкий миф. Опровергнуть его сложно, поскольку экспериментальные замеры сопротивления корпуса, движущегося с дрейфом в 3-5º и движущегося без дрейфа если и покажут разницу сопротивлений, то она не превысит погрешности измерений. Адептам "бездрейфового" корпуса нет нужды в таком эксперименте, они и так знают "истину", а всем прочим особого резона убеждать их в бессмысленности всех этих усложнений конструкции швертового колодца с контролем угла атаки шверта тоже вроде как нету. Ну нравятся людям делать из швертбота самолёт, да и пусть резвятся. 

1. Да, корпус увеличивает эффективность шверта. Он работает как шайба. А вот влияет ли шверт на корпус - вопрос открытый.

Поэтому и по отдельности качество шверта выше. А с корпусом - тем более.

2. А кто говорит, что от корпуса надо отказываться? Куда без него шверт крепить будем? 

Поэтому корпус остается и все дальнейшие тезисы теряют смысл.

3. Приехали. Т.е. по Вашему нет доказательств, что сопротивление крыла малого удлинения с углом атаки больше, чем при нулевом угле?

И что сопротивление корпуса может быть меньше сопротивления шверта?  Вы уверены, что именно это имели ввиду? 

Если такие случаи и бываю, то это - экзотика. Поэтому - никаких мифов, голая реальность.

Сейчас на ночь глядя нет сил, но надо посмотреть эксперименты, сделанные в Геттингене. Там они, если не ошибаюсь, тянули корпуса с углом дрейфа. 

С килями или без - надо смотреть.

 

Самолеты - типичный пример корпуса со швертом под углом к ДП. У крыла всегда есть установочный угол атаки. 

А фюзеляж в крейсерском режиме летит без дрейфа (угла тангажа) 

Единственное, чего там нет - волнового сопротивления. Вот как оно влияет - вопрос открытый.

[Алексеев В.М.]

"Ну нравятся людям делать из швертбота самолёт, да и пусть резвятся." (С)

Спасибо!

В своих поплавках для трима длиной 9 м вместо швертов с колодцами ставлю брусковые кили - защиты от повреждений днища.

На основном - тоже. Уже пропитал эпоксидкой. Крепить - завтра-послезавтра.

Тримчик "Лана" на хорошем ходу мог лавировать без швертов.  У Официоза  - тоже.

[БАР]

И насколько это все улучшает лавировочные качества?

На форуме есть тема, где надувнушка лавируется без швертов. 

Значит она ничем не хуже Ланы.  

В мире десятки проектов безшвертовых катамаранов. Те же Дарты с разными номерами.

Но это не значит, что они - хорошие лавировщики. Да, кое-как на ветер выбираются. Но это - не пример для подражания.

[lop]

1. Да, корпус увеличивает эффективность шверта. Он работает как шайба. А вот влияет ли шверт на корпус - вопрос открытый.
Поэтому и по отдельности качество шверта выше. А с корпусом - тем более.

Где логика?
Если вопрос открытый - неизвестно, увеличивает или уменьшает эффективность корпуса наличие шверта - то с какой стати эта категоричность "тем более"?
Если вопрос открытый, то вполне может быть, что шверт повышает эффективность корпуса больше, чем корпус повышает эффективность шверта. Вы этого не знаете, но уже уверены, что "тем более".

2. А кто говорит, что от корпуса надо отказываться? Куда без него шверт крепить будем? 
Поэтому корпус остается и все дальнейшие тезисы теряют смысл.

А никто не говорит, что от корпуса надо отказаться, но дрейфофобы жаждут отказатся использовать корпус для создания боковой ГД силы. Зачем "дурку включать"?
Тезисы остаются: не имея никакого понятия о том, насколько уменьшится сопротивление корпуса без дрейфа и уменьшится ли оно вообще, они уверены что это уменьшение перекроет рост сопротивления шверта, работающего за себя и за того парня.

3. Приехали. Т.е. по Вашему нет доказательств, что сопротивление крыла малого удлинения с углом атаки больше, чем при нулевом угле?

Опять передёргиваете.
Во-первых, строго говоря, такие доказательства есть только для ограниченного числа крыльев малого удлинения.
Во-вторых, отождествление крыльев малого удлинения и подводной части корпуса, как по их внешней форме, так и по режиму обтекания, требует богатой фантазии и пренебрежения весьма значительными их отличиями. Можно понять этого фантазёра (особенно если это лётчик) поскольку матмодель корпуса сложной формы, движущегося с углом дрейфа на границе двух сред, на порядок (а то и на несколько) сложнее, чем модель тонкого крыла в безграничной однородной среде: готовой теории нет и мало кому она нужна, а более-менее разработанная теория крыльев малого удлинения есть, и даже эксперименты проведены, не то чтобы её безусловно подтверждающие, но, с учётом отсутствия других вменяемых теорий, позволяющие считать её полезной. Объявим-ка мы корпус крылом, да и будем считать, как крыло, и все дела.
В-третьих, речь шла не о том, что (используя привычную вам терминологию) сопротивление такого изолированного "крыла" с углом атаки такое же или меньше, чем у того же крыла при нулевом угле, а о том, что сопротивление двух совместно работающих крыльев с общим углом атаки может быть меньше, чем сопротивление двух таких же совместно работающих "крыльев", но с разными углами атаки. Никаким постулатам теории крыла это утверждение не противоречит.
 

И что сопротивление корпуса может быть меньше сопротивления шверта?  Вы уверены, что именно это имели ввиду?

Откуда это? Из сказанного мной выше это? Там нет ничего, что позволило бы сделать такой вывод. Читайте внимательней. Вы понимаете отличие между сопротивлением корпуса и разностью между сопротивлениями корпуса при двух углах разных углах дрейфа? Сопротивление корпуса большое и при нулевом дрейфе, и при дрейфе в 5º, а разница между этими двумя большими сопротивлениями настолько мала, что измерить её в опытовом бассейне почти невозможно, чувствительность экспериментальной установки не позволяет.

Если такие случаи и бываю, то это - экзотика. Поэтому - никаких мифов, голая реальность.

Можно сколько угодно утверждать, что теория (плохо подтверждаемая экспериментально) это реальность, реальнее она от этого не становится.

Сейчас на ночь глядя нет сил, но надо посмотреть эксперименты, сделанные в Геттингене. Там они, если не ошибаюсь, тянули корпуса с углом дрейфа. 
С килями или без - надо смотреть.

Посмотрите. Герритсма со товарищи неоднократно проводили эксперименты с дрейфом, Номото тож, да и другие. Вот про эксперименты с перекошенным относительно корпуса или асимметричным плавником/швертом в сравнении с нормальным симметричным - такого не попадалось.

Самолеты - типичный пример корпуса со швертом под углом к ДП. У крыла всегда есть установочный угол атаки. 
А фюзеляж в крейсерском режиме летит без дрейфа (угла тангажа) 
Единственное, чего там нет - волнового сопротивления. Вот как оно влияет - вопрос открытый.

Ну, это отношу к профессиональной деформации. Подойдите с моделью швертбота на улице к прохожему и скажите ему, что это самолёт, а потом оцените реакцию.

[анатольевич7]

ЛОП   Сопротивление корпуса большое и при нулевом дрейфе, и при дрейфе в 5º, а разница между этими двумя большими сопротивлениями настолько мала, что измерить её в опытовом бассейне почти невозможно, чувствительность экспериментальной установки не позволяет.

 

Если разницы в сопротивлении нет,то из вашего измышления следует,что боковая сила на корпусе без дрейфа и с дрейфом практически равны,те.равны 0: что-то не может возникнуть из ничего.

[Алексеев В.М.]

"На форуме есть тема, где надувнушка лавируется без швертов. 

Значит она ничем не хуже Ланы.   :P"

Я не ходил на надувнушках и  поэтому не могу их сравнивать с Ланой. Предполагаю, очень осторожно, что и Вы не  лавировали на Лане или рядом с ней. Вы могли заметить пару поплавков с поперечными сечениями довольно острыми при килевой линии?  Чтобы иметь возможность что-либо поведать здесь студентам.

Может быть ГД на них при заметной скорости помогает судну успешно лавировать? Конечно, при некотором угле дрейфа.

[БАР]

1. Где логика?
2. А никто не говорит, что от корпуса надо отказаться, но дрейфофобы жаждут отказатся использовать корпус для создания боковой ГД силы. 

3. насколько уменьшится сопротивление корпуса без дрейфа и уменьшится ли оно вообще

4. они уверены что это уменьшение перекроет рост сопротивления шверта, работающего за себя и за того парня.

5. Во-первых, строго говоря, такие доказательства есть только для ограниченного числа крыльев малого удлинения.
6. Во-вторых, отождествление крыльев малого удлинения и подводной части корпуса, как по их внешней форме, так и по режиму обтекания, требует богатой фантазии и пренебрежения весьма значительными их отличиями.

7. Объявим-ка мы корпус крылом, да и будем считать, как крыло, и все дела.
8. В-третьих, речь шла не о том, что (используя привычную вам терминологию) сопротивление такого изолированного "крыла" с углом атаки такое же или меньше, чем у того же крыла при нулевом угле, а о том, что сопротивление двух совместно работающих крыльев с общим углом атаки может быть меньше, чем сопротивление двух таких же совместно работающих "крыльев", но с разными углами атаки. Никаким постулатам теории крыла это утверждение не противоречит.
9. Сопротивление корпуса большое и при нулевом дрейфе, и при дрейфе в 5º, а разница между этими двумя большими сопротивлениями настолько мала, что измерить её в опытовом бассейне почти невозможно, чувствительность экспериментальной установки не позволяет.

10. Можно сколько угодно утверждать, что теория (плохо подтверждаемая экспериментально) это реальность, реальнее она от этого не становится.

11. Ну, это отношу к профессиональной деформации. Подойдите с моделью швертбота на улице к прохожему и скажите ему, что это самолёт, а потом оцените реакцию.

1. Логика будет, если внимательно читать сообщения. 

Шверт отдельно - эффективнее корпуса. Корпус (шайба) увеличивает эффективность одиночного шверта. 

Поэтому и по отдельности качество шверта выше. А с корпусом - тем более. Где Вы потеряли логику?

2. Приведите цифры вклада в создание боковой силы корпуса и шверта. В процентах. Не исключено, что Вы боритесь за величину, которой можно пренебречь.

3. Вы упрямо продолжаете настаивать, что сопротивление крыла малого удлинения не меняется с увеличением угла дрейфа? Меня это настораживает. 

4. Для такого предположения есть основания. У шверта меньше смоченная поверхность, выше качество, меньше сопротивление формы.

5. А у Вас есть хоть одно доказательство обратного?

6. Несмотря на это она используется сплошь и рядом. Гидромеханики - они такие фантазеры. 

7. А почему бы и нет, если результаты нас устраивают и не противоречат физике?

8. Такое - возможно. Приведите хоть один пример. В цифрах.

9. С этим можно было бы согласиться, если бы обсуждались килевые яхты. Имею ввиду корпуса без привязки к плавникам.

Но сейчас речь идет о мелкосидящих ш/б и корпусах типа проа. В этом случае Ваш тезис сомнителен и требует доказательств.

10. А с чего Вы решили, что она плохо подтверждается экспериментами? Это тоже надо доказать, чтобы не было пустым звуком.

11. А зачем мне ходить по прохожим, если я могу открыть научную литературу и легко найти, что при предположении о пренебрежении деформацией свободной поверхности, мы можем использовать зеркальную модель, которая дает очень близкие к реальности результаты.

А в этом случае корпус и шверт - это и есть половина фюзеляжа и крыло. Только короткое. А оперение - руль.

Тут даже воображение включать не надо - чистая математика. И результаты, повторяю, вполне приемлемые. 

[lop]

ЛОП   Сопротивление корпуса большое и при нулевом дрейфе, и при дрейфе в 5º, а разница между этими двумя большими сопротивлениями настолько мала, что измерить её в опытовом бассейне почти невозможно, чувствительность экспериментальной установки не позволяет.

 

Если разницы в сопротивлении нет,то из вашего измышления следует,что боковая сила на корпусе без дрейфа и с дрейфом практически равны,те.равны 0: что-то не может возникнуть из ничего.

Вы, как всегда, невнимательны.  Между выражениями "разница мала" и "разницы нет" есть большая разница. Что-то не может возникнуть из ничего. Но из малого увеличения сопротивления может возникнуть большая боковая сила. У крыла с профилем NACA-0012 разница в коэффициентах лобового (то есть суммарного) сопротивления при углах атаки 0° и 2° составляет величину (0,009-0,007 =) 0,002, а коэффициент подъёмной силы при этом возрастает от нуля до 0,15, то есть увеличение боковой силы в 75 раз больше, чем увеличение сопротивления. Но у этого крыла очень маленькое сопротивление при нулевом угле атаки, в отличие от корпуса судна: величина приращения сопротивления сравнима с величиной сопротивления крыла при нулевом угле атаки. У корпуса же сопротивление при нулевом дрейфе будет как минимум на пару порядков больше, чем приращение сопротивления при небольшом угле дрейфа, поэтому разница в сопротивлении с и без дрейфа будет мало заметна, а вот рост боковой силы будет ощутим.

[БАР]

поэтому разница в сопротивлении с и без дрейфа будет мало заметна, а вот рост боковой силы будет ощутим.

Сколько вешать в граммах? Пусть длина корпуса - 6 м. Осадка 0.3 м (хотя это явно много). Удлинение = 0.05

Чему равно качество такого крыла? Пусть даже плоской пластины?

[БАР]

"На форуме есть тема, где надувнушка лавируется без швертов. 

Значит она ничем не хуже Ланы.   :P"

Я не ходил на надувнушках и  поэтому не могу их сравнивать с Ланой. Предполагаю, очень осторожно, что и Вы не  лавировали на Лане или рядом с ней. Вы могли заметить пару поплавков с поперечными сечениями довольно острыми при килевой линии?  Чтобы иметь возможность что-либо поведать здесь студентам.

Может быть ГД на них при заметной скорости помогает судну успешно лавировать? Конечно, при некотором угле дрейфа.

1. В мире много проектов безшвертовых катамаранов.

2. Они могут лавироваться, хотя и значительно хуже, чем катамараны со швертом.

 

Владимир Михайлович, какое из этих утверждений Вы пытаетесь опровергнуть в своих сообщениях?

 

Вопрос влияния поперечного сечения корпуса на противодействие дрейфу проанализировал мой студент, когда писал диплом про возможность использования винглет для улучшения лавировочных свойств безшвертовых катамаранов. Это было сделано еще в 2011 году. 

[lop]

1. Логика будет, если внимательно читать сообщения. 

ОК, будем читать внимательно, в попытке поймать ускользающую логику.

Шверт отдельно - эффективнее корпуса.

Согласен.

Корпус (шайба) увеличивает эффективность одиночного шверта.

Допускаю. Не столько потому, что корпус шайба (вы уж разберитесь: шайба у вас корпус, или крыло), сколько потому, что корпус препятствует аэрации шверта, наблюдаемой у швертов, работающих отдельно от корпуса.

Поэтому и по отдельности качество шверта выше.

Это вы уже говорили.

А с корпусом - тем более.

???

Где Вы потеряли логику?

А где она тут? Последнее ваше утверждение подразумевает, что либо:
а) эффективность корпуса при работе вместе со швертом не меняется, либо
б) эффективность корпуса при работе вместе со швертом ухудшается, либо
с) эффективность корпуса при работе вместе со швертом улучшается, но в меньшей степени, чем эффективность шверта.
Но ни одно из этих утверждений вами никак не обосновано. Поэтому ваше "тем более" - голословно, то есть логически не обосновано.

2. Приведите цифры вклада в создание боковой силы корпуса и шверта. В процентах. Не исключено, что Вы боритесь за величину, которой можно пренебречь.

Пожалуйста: от 100% к 0% для бесшвертовых лодок, до примерно 0% к 100% для глиссирующих плоскодонных корпусов.

3. Вы упрямо продолжаете настаивать, что сопротивление крыла малого удлинения не меняется с увеличением угла дрейфа? Меня это настораживает. 

Во избежание искажения смысла, приведу свои слова полностью: "Тезисы остаются: не имея никакого понятия о том, насколько уменьшится сопротивление корпуса без дрейфа и уменьшится ли оно вообще, они (речь идёт о дрейфофобах - lop) уверены что это уменьшение перекроет рост сопротивления шверта, работающего за себя и за того парня."
Как видим, никакого моего утверждения о том, что якобы сопротивление крыла малого удлинения не меняется с увеличением угла дрейфа тут нет. Есть возражение против точки зрения, ничем не подтверждённой, в соответствии с которой сопротивление не крыла, а корпуса судна с уменьшением дрейфа уменьшается быстрее, чем растёт сопротивление шверта повёрнутого на равноценный для сохранения поперечной силы угол относительно ДП.
Налицо попытка изменить смысл моего высказывания.
А сопротивление судна при изменении угла дрейфа от 0 в ту или иную сторону, вне сферического вакуума, например, в ходе модельных испытаний, действительно может как уменьшаться, так и увеличиваться, в небольших пределах. Причина - неидеальность реальности: лёгкая несимметрия обводов, возникшая в процессе изготовления, небольшой перекос буксировочного устройства под боковой нагрузкой. Это нормально. Вы же не думаете, корпус реальной яхты имеет идеальную симметрию относительно ДП, а дрейф на правом галсе в точности равен дрейфу на левом? Я как-то несколько недель катался на доске с плавником, а потом случайно заметил, что он стоит под углом к ДП градусов в 5. А на воде я и не замечал ничего особенного.

4. Для такого предположения есть основания. У шверта меньше смоченная поверхность, выше качество, меньше сопротивление формы.

И где тут основания? Да, шверт лучше приспособлен для создания боковой силы, чем корпус. И если бы речь шла о том, чтобы выбросить корпус и оставить один шверт, или выбросить шверт и оставить один корпус, то с точки зрения боковой силы следовало бы выбросить корпус. Но ведь так вопрос не ставится. Корпус всё равно будет, хоть с нулевым дрейфом, хоть с ненулевым, создавать львиную долю сопротивления...
Впрочем, не вижу смысла повторять уже многажды сказанного...

5. А у Вас есть хоть одно доказательство обратного?
6. Несмотря на это она используется сплошь и рядом. Гидромеханики - они такие фантазеры.  
...

5. Для крыльев малого удлинения - нет, я ими специально не занимаюсь. А вот с "парадоксальными" результатами эксперимента с моделью корпуса, о которых упоминал в п.3, действительно знаком, даже ссылку на них давал в одной из тем (Бамбулиной?).
6. Это точно. И ладно бы они друг другу своими фантазиями мозги пудрили, а то ведь норовят ни в чём неповинным самостройщикам запудрить. А те и верят.

[lop]

Сколько вешать в граммах? Пусть длина корпуса - 6 м. Осадка 0.3 м (хотя это явно много). Удлинение = 0.05

Чему равно качество такого крыла? Пусть даже плоской пластины?

Корпус - не крыло, и тем более - не плоская пластина. Хотя бы потому, что в отличие от тонкого крыла из теории, корпус толстый, и его сопротивление даже при отсутствии подъёмной/боковой силы намного больше, чем сопротивление крыла с формой в плане эквивалентной дублированной боковой проекции корпуса. Поэтому непонятно, какие именно граммы вас интересуют. Речь не идёт о величине боковой силы, она одинакова для бездрейфового корпуса с перекошенным швертом и для корпуса со швертом в ДП и углом дрейфа. Речь - о сопротивлении, ещё точнее - о полном сопротивлении за вычетом индуктивного, которое, как и боковая сила, одинаково для обоих корпусов. А это сопротивление теория крыла, хоть большого, хоть малого удлинения нормально предсказывать не умеет, отдавая его на откуп эксперименту. Поэтому все аргументы из теории крыла, ваши и дрейфофобов, вся голословная "логика" в данном сравнении двух корпусов, с дрейфом и без дрейфа, ничего доказать не могут в принципе. Может доказать эксперимент, но он никому не нужен.

[БАР]

1. Допускаю. Не столько потому, что корпус шайба (вы уж разберитесь: шайба у вас корпус, или крыло), сколько потому, что корпус препятствует аэрации шверта, наблюдаемой у швертов, работающих отдельно от корпуса.

2. Это вы уже говорили.

3. А где она тут? Последнее ваше утверждение подразумевает, что либо:

а) эффективность корпуса при работе вместе со швертом не меняется, либо
б) эффективность корпуса при работе вместе со швертом ухудшается, либо
с) эффективность корпуса при работе вместе со швертом улучшается, но в меньшей степени, чем эффективность шверта.
Но ни одно из этих утверждений вами никак не обосновано. Поэтому ваше "тем более" - голословно, то есть логически не обосновано.

4. Пожалуйста: от 100% к 0% для бесшвертовых лодок, до примерно 0% к 100% для глиссирующих плоскодонных корпусов.

5. Во избежание искажения смысла, приведу свои слова полностью: "Тезисы остаются: не имея никакого понятия о том, насколько уменьшится сопротивление корпуса без дрейфа и уменьшится ли оно вообще, они (речь идёт о дрейфофобах - lop) уверены что это уменьшение перекроет рост сопротивления шверта, работающего за себя и за того парня."
Как видим, никакого моего утверждения о том, что якобы сопротивление крыла малого удлинения не меняется с увеличением угла дрейфа тут нет.

6. Есть возражение против точки зрения, ничем не подтверждённой, в соответствии с которой сопротивление не крыла, а корпуса судна с уменьшением дрейфа уменьшается быстрее, чем растёт сопротивление шверта повёрнутого на равноценный для сохранения поперечной силы угол относительно ДП.
7. А сопротивление судна при изменении угла дрейфа от 0 в ту или иную сторону, вне сферического вакуума, например, в ходе модельных испытаний, действительно может как уменьшаться, так и увеличиваться, в небольших пределах. Причина - неидеальность реальности: лёгкая несимметрия обводов, возникшая в процессе изготовления, небольшой перекос буксировочного устройства под боковой нагрузкой. Это нормально. Вы же не думаете, корпус реальной яхты имеет идеальную симметрию относительно ДП, а дрейф на правом галсе в точности равен дрейфу на левом? Я как-то несколько недель катался на доске с плавником, а потом случайно заметил, что он стоит под углом к ДП градусов в 5. А на воде я и не замечал ничего особенного.

8. И где тут основания? Да, шверт лучше приспособлен для создания боковой силы, чем корпус. И если бы речь шла о том, чтобы выбросить корпус и оставить один шверт, или выбросить шверт и оставить один корпус, то с точки зрения боковой силы следовало бы выбросить корпус. Но ведь так вопрос не ставится. Корпус всё равно будет, хоть с нулевым дрейфом, хоть с ненулевым, создавать львиную долю сопротивления...
9. (5.) Для крыльев малого удлинения - нет, я ими специально не занимаюсь. А вот с "парадоксальными" результатами эксперимента с моделью корпуса, о которых упоминал в п.3, действительно знаком, даже ссылку на них давал в одной из тем (Бамбулиной?).

10. (6.) Это точно. И ладно бы они друг другу своими фантазиями мозги пудрили, а то ведь норовят ни в чём неповинным самостройщикам запудрить. А те и верят.

1. А чего тут разбираться? Странно, что Вы не понимаете. Когда оцениваем ГДХ корпуса, то рассматриваем его как крыло.

Когда речь идет о параметрам шверта, то корпус для него является шайбой. В чем проблема для понимания?

Аэрация - это экзотика. Почитайте о работе торцевых шайб. Их сейчас любят называть винглетами, хотя тут можно спорить о терминах. 

2. Приходится повторять, потому что Вы с первого раза не понимаете, судя по Вашим вопросам.

3. Логика отказывает у Вас. Какое отношение Ваши а-с имеют к эффективности шверта, которую мы обсуждаем. Вернее, о которой пишу я, поскольку Вы, судя по Вашим замечаниям, думаете о чем-то своем. И усиленно себя пытаетесь в чем-то переубедить.

Речь не идет об эффективности корпуса. Течь идет о ГДХ шверта отдельно и шверта с корпусом-шайбой. Так доступно?

Поэтому мое "тем более" обосновано и аргументировано. По отношению к шверту.

4. Прекрасный набор данных о сферическом коне в вакууме. Опираясь на них можно смело утверждать, что шверт, позволяющий двигаться без угла дрейфа, имеет неоспоримые преимущества. Докажите обратное. 

5. а) насколько уменьшится сопротивление корпуса без дрейфа и уменьшится ли оно вообще

    б) никакого моего утверждения о том, что якобы сопротивление крыла малого удлинения не меняется с увеличением угла дрейфа тут нет

Кто-то тут что-то про логику писал?  Cūra tē ipsum   

6. Повторю п.4 из более раннего сообщения (15.02 21:21): Для такого предположения есть основания. У шверта меньше смоченная поверхность, выше качество, меньше сопротивление формы.

7. Опять переход к частностям. Мы не рассматриваем конкретный корпус с присущими ему дефектами. Эти проблемы у каждого изделия свои. Мы обсуждаем условный корпус и условный шверт. Даже оставляя за скобками их конкретные размеры. Иначе придется проводить расчеты и эксперименты, чтобы в цифрах обосновать каждый тезис. Причем для разных классов эти результаты будут отличаться. Количественно. Хотя качественно, на мой взгляд все будет одинаково. Но это - гипотеза.

8. См. п.6

9. Раз нет доказательств приходится, пока они не появятся, пользоваться имеющимися на данный момент теоретическим моделями. Которые подтверждаются экспериментами.

10. Это точно. Злыдни и бяки. Их вину несколько сглаживает то, что в большинстве случаев (не во всех) они свои фантазии обосновывают графиками и цифрами. 

[БАР]

Корпус - не крыло, и тем более - не плоская пластина. Хотя бы потому, что в отличие от тонкого крыла из теории, корпус толстый, и его сопротивление даже при отсутствии подъёмной/боковой силы намного больше, чем сопротивление крыла с формой в плане эквивалентной дублированной боковой проекции корпуса. Поэтому непонятно, какие именно граммы вас интересуют. Речь не идёт о величине боковой силы, она одинакова для бездрейфового корпуса с перекошенным швертом и для корпуса со швертом в ДП и углом дрейфа. Речь - о сопротивлении, ещё точнее - о полном сопротивлении за вычетом индуктивного, которое, как и боковая сила, одинаково для обоих корпусов. А это сопротивление теория крыла, хоть большого, хоть малого удлинения нормально предсказывать не умеет, отдавая его на откуп эксперименту. Поэтому все аргументы из теории крыла, ваши и дрейфофобов, вся голословная "логика" в данном сравнении двух корпусов, с дрейфом и без дрейфа, ничего доказать не могут в принципе. Может доказать эксперимент, но он никому не нужен.

С индуктивным сопротивлением Вы ошиблись. У бездрейфового корпуса его не будет. Вообще. Поскольку на нем не будет боковой силы.

Индуктивное сопротивление компоновки в целом: корпус+шверт, будет одинаковым. Это же касается и боковой силы. Она будет одинаковой для компоновки. Но вклад отдельных элементов в каждом случае будет разный.

Что касается сопротивления формы+трения, то Вы правы. Оно считается плохо. Хотя достаточно, чтобы разработать СУ судов с механическим двигателем. Но там проблема дрейфа не столь остра.

Что до аргументов, то проблема обоюдоострая.  вся голословная "логика" в данном сравнении двух корпусов, с дрейфом и без дрейфа, ничего доказать не может в принципе

Это полностью касается и Вашей позиции. 

Исходя из этого, дальнейшая дискуссия смысла не имеет.