Сообщений в теме: 576

[Данилов Е.В.]

Это много-много хуже... много уже сделали по корпусу?
Тогда есть самый бюджетный вариант: "Казанка" или "надувастик"+"Ветерок". Самострой всяко дороже выйдет, особенно, если использовать адекватного качества материалы. А строить из отходов... смысла нет никакого.

В том же миккимаусленде многие люди ловят с относительно тихоходных лодок, с умеренными мощностями СУ, но -- достаточно крупных, комфортных и на волнении (но они ходят и в море), и в плане свободного места. Тут скорее привычка постСССР к "казанкопрогрессовым" размерениям.

jeeet, как мы поняли, корпус-то уже в руках!
Пусть человек закончит, спустит на воду, сам что-то ощутит и поймёт...

А оковский движок - тяжёл, скорее всего изношен, и т.д. - как двигателист говорю: не стоит с ним связываться.
Конверсия вообще очень отдельная песня, свет в конце тоннеля появится не скоро...
Тут jeeet очень прав.

[YURY K]

Конверсия вообще очень отдельная песня, свет в конце тоннеля появится не скоро...

У меня тоже 20 лет водительского стажа и не одного посещения СТО, меня железом не испугать.

Самострой всяко дороже выйдет, особенно, если использовать адекватного качества материалы. А строить из отходов... смысла нет никакого.

Материалы бывают качественные(?) и некачественные(?), оба варианта делятся на три группы - ворованные, купленные и ворованно-купленные. В 90% использовался последний, т.е. недорого. C уважением Y.K.

Сообщение отредактировал YURY K: 02 января 2012 - 22:31

[jeeet]

У меня тоже 20 лет водительского стажа и не одного посещения СТО, меня железом не испугать

И часто приходилось пересчитывать длину впускного или выпускного тракта для настройки ВСХ при заданных параметрах ГР? Или, если угодно, можете попробовать откалибровать термостат для СО... холодильники рассчитать и изготовить...

Материалы бывают качественные(?) и некачественные(?)

И не только Например, "экструзионный" пенопласт для термоизоляции впитывает воду только так, а пристойный конструкционный (который можно заставить "работать" в силовой схеме, заметно облегчив и упростив набор) -- нет, но разница в цене заметная. Тоже и по фанере, со множественными дефектами в шпоне -- не проходит, нужно искать получше, отбирать листы, ещё лучше -- многие "морские" сорта, с ними проще работать и результат лучше; эпоксидные "системы" с увеличенным сроком "жизни" тоже много полезнее при сборке и оклейке... отделка корпуса никогда дешёвой не была, только на наружные поверхности бортов и днища по деньгам будет много дороже фанеры. Никакой роскоши, только необходимое.

[YURY K]

Даже не знаю что и ответить. Все это я понимаю, но ведь люди строили двадцать-тридцать лет назад не вдаваясь в выше перечисленную терминологию и у них получалось.Моя ссылкаС уважением Y.K.

Сообщение отредактировал YURY K: 02 января 2012 - 23:39

[DDD]

Хммм... непонятно... езжу на Таврии (выпуск 1995г.)с 1996г. с мотором ни разу проблем небыло, в этом году прокладку выпускного коллектора поменял. На лодках правда такой агрегат не встречал. С качественными запчастями проблем нет, поскольку покупаю только заводские. Обычно ресурс такого мотора до капремонта не менее 100-150 тыс км. У меня наверное где-то так и есть, точно не знаю, счетчик спидометра уже лет 8 не работает. А водовод зачем гнуть? Его из стеклопластика склеить наверное проще будет...

[YURY K]

А водовод зачем гнуть? Его из стеклопластика склеить наверное проще будет...

Проще, но не так интересно как из тройки нержавейки. Еще попробую вынести его на 200мм назад (думаю будет полезно).

[jeeet]

Все это я понимаю, но ведь люди строили двадцать-тридцать лет назад не вдаваясь в выше перечисленную терминологию и у них получалось

Ну, тут два момента: строили не только из чёрти чего, но и из ПС и т.п. очень даже качественных марок фанеры, но часто лодки были и не очень ровными, и недостаточно жёсткими и прочными. Скорости указывали, как правило, завышенные... мореходность оценивали в сравнении с "казанкопрогрессами"... в общем, сегодня уже приходится фильтровать, переводить на более актуальные ориентиры. Тут и новые материалы доступными стали, выбор появился среди той же фанеры, эпоксидов, отделочных.

С качественными запчастями проблем нет, поскольку покупаю только заводские

Там допуски +- остановка, нет средств по приведению производства и поставщиков к типовому уровню.

Обычно ресурс такого мотора до капремонта не менее 100-150 тыс км

Это мизер, сравните с ресурсом какого-нибудь зафорсированного по давлению наддува и степени сжатия микрокалиберного "чуда", т.е. порядка 200-250К км, не говоря уже о легковом дизеле с типовыми для мелкокалиберных ресурсом 300-500К км. При том, что МеМЗ требует слишком частой возни (смена масла, регулировки...). "Пересчитать" ресурс с "автомобильных пробегов" на моточасы на лодке можно по статистике для 2-3,5л Honda.

[YURY K]

Начну с самого начала СЕНТЯБРЬ 2010.Шпангоуты - фанера 20мм (10+10 потом пригодилось). После установки первым сюрпризом было провисание рейки по скуле над вторым шпангоутом. Исправлено изменением шпации где-то на -50мм (2-1 до 600мм, 1-0 до 700мм) - рейка легла идеально. Так он стал короче на 10см. Весь продольный набор клееный из рейки - 10х20мм(сосна).

Прикрепленные изображения

• 
• 

[Данилов Е.В.]

Это мизер, сравните с ресурсом какого-нибудь зафорсированного по давлению наддува и степени сжатия микрокалиберного "чуда", т.е. порядка 200-250К км, не говоря уже о легковом дизеле с типовыми для мелкокалиберных ресурсом 300-500К км. При том, что МеМЗ требует слишком частой возни (смена масла, регулировки...). "Пересчитать" ресурс с "автомобильных пробегов" на моточасы на лодке можно по статистике для 2-3,5л Honda.

Уважаемый коллега jeeet, каков, по Вашему мнению, будет ожидаемый ресурс откапиталенного таврического двигателя на Мурене при съёме с него, к примеру, 40 л.с. на 70% открытия дросселя (или 60-70% по крутящему моменту)? Несколько навигаций? Или катер раньше наступления ресурсного износа надоест Юрию, и он захочет построить что-то ещё? А он будет ходить на полном газу (ограниченном как это принято при судовой конверсии, не для гонок) постоянно?
Таврический или ВАЗовский мотор я бы поставил...
Но будет ещё проблема виброизоляции (решаемая) - на "четвёрках" с плоским коленвалом силы инерции второго порядка неуравновешены, а массы корпуса и ДВС здесь сопоставимы...

Сообщение отредактировал daniloff evgenij: 03 января 2012 - 00:31

[Данилов Е.В.]

Начну с самого начала СЕНТЯБРЬ 2010.Шпангоуты - фанера 20мм (10+10 потом пригодилось). После установки первым сюрпризом было провисание рейки по скуле над вторым шпангоутом. Исправлено изменением шпации где-то на -50мм (2-1 до 600мм, 1-0 до 700мм) - рейка легла идеально. Так он стал короче на 10см. Весь продольный набор клееный из рейки - 10х20мм(сосна).

Коллега, уже на этих снимках красиво, глаз радуется! Давайте дальше!...

Сообщение отредактировал daniloff evgenij: 03 января 2012 - 00:38

[YURY K]

и он захочет построить что-то ещё? А он будет ходить на полном газу (ограниченном как это принято при судовой конверсии, не для гонок) постоянно?

Согласен с вами, ведь строю для души, стокилометровые переходы не планирую, для этого существует лафет.Построить еще что-то, было бы хорошо когда-нибудь, есть задумки, но уже из люминия, а сейчас доделать бы этот. А из люминия потому что от вида эпоксидного клея и стеклоткани у меня дергается веко. C уважением Y.K.

[Данилов Е.В.]

У меня ещё не дёргается, но тоже хочу сварной из АМГ...
Диссонанс: фанера уже имеет хорошую поверхность, а ты её ещё оклей, зашкурь, зашпаклюй, зашкурь, зашпаклюй, зашкурь, покрась... Алюминий - всё то же, но без последних дюжины операций.

Сообщение отредактировал daniloff evgenij: 03 января 2012 - 01:04

[jeeet]

ожидаемый ресурс откапиталенного таврического двигателя

Тут же беда в том, что неизвестно ни как организовано будет охлаждение, система смазки и т.п. конвертационные вопросы, ни реальное состояние агрегата вообще. Какое моторное масло, как точно настроены системы питания и зажигания (там с этим не всё в порядке), в какую сторону допуски "сошлись".

Несколько навигаций?

Может и через 50 часов из-за локальных перегревов (т.е. образования паровых каверн на поверхности каналов охлаждения около наиболее нагретых деталей) проблемы начаться, ставить электронасосы в СО с регулировкой расхода в зависимости от t и оборотов в каждом контуре? На постоянных оборотах нагрузки ниже, на разгонах/сбросах -- выше, от режима зависит, от загрузки катера, от пропульсивной установки. Тут же -- навигация это сколько в часах? Кто-то и 50ч редко набирает, а другой под 200ч...

В общем же, надёжность сомнительная, широкие допуски и нестабильность качества деталей делают затею ещё более непредсказуемой. Рулетка.

Но будет ещё проблема виброизоляции (решаемая) - на "четвёрках" с плоским коленвалом силы инерции второго порядка неуравновешены, а массы корпуса и ДВС здесь сопоставимы.

И это тоже -- МеМЗ имеет неудачные с точки зрения реакций расположение опор, там нужно ставить реактивную тягу и, может быть, чуть ли не гидроопору, делать массивный фундамент...

В общем же -- ПЛМ лучше. Он предсказуем.

Начну с самого начала

Опрятно выглядит.

Шпангоуты - фанера 20мм (10+10 потом пригодилось)

Можно было-бы делать шпангоуты большей площади, "квазирамочными", но из 4-6мм фанеры с окантовкой рейкой по кромкам, прилегающим к обшивке. Такой вариант более жёсткий при меньшей массе. Стрингера на днище -- тоже фанерными, да и по бортам... Но с продольным набором из фанеры по таблице ординат как-то не очень применять такое.

[YURY K]

зашкурь, зашпаклюй, зашкурь, зашпаклюй, зашкурь, покрась... Алюминий - всё то же, но без последних дюжины операций.

Вот и я про тоже. В свое время была возможность купить за сорок градусов дюраль листовой 1500Х3000-4мм... взял только на двое ворот, как-то добрые люди хотели снять, не заметили сразу маленькой хитрости. Да были времена.

Сообщение отредактировал YURY K: 03 января 2012 - 01:23

[Данилов Е.В.]

jeeetу (В общем же -- ПЛМ лучше. Он предсказуем.):
С последним, ещё раз, твёрдо - согласен целиком.
Но!
Решены же все проблемы на четырёхтактных подвесниках. Гипотетически - решаемы и здесь. Правда фирмы решали их десятилетиями...

Сообщение отредактировал daniloff evgenij: 03 января 2012 - 01:21

[Данилов Е.В.]

Мне приходилось участвовать в ускоренных ресурсных испытаниях дизелей, там были перегрузки по крутящему моменту, скорости его изменения, различные формы термошока головок цилиндра и т.д., и т.п.... Очевидно, есть у фирм, особенно у Хонды и Сузуки, коэффициенты пересчёта для определения ожидаемых ресурсов, т.к. они имеют гигантский опыт и в мотоциклах, и в автомобилях, и в подвесных лодочных ДВС. Всякие там коэффициенты ускорения потока отказов... Но в наших случаях я склонен к интуитивному подходу, на основе знаний и здравого смсла. Сейчас я хочу быть любителем. И Вам советую. Советы подаются обычно потому, что хочется их подать, реже - когда хочется их услышать. Шутка... В которой есть доля шутки.

Сообщение отредактировал daniloff evgenij: 03 января 2012 - 01:35

[Данилов Е.В.]

[quote name='jeeet' date='03 января 2012 - 00:12' timestamp='1325538751' post='1059127']
Тут же беда в том, что неизвестно ни как организовано будет охлаждение, система смазки и т.п. конвертационные вопросы, ни реальное состояние агрегата вообще. Какое моторное масло, как точно настроены системы питания и зажигания (там с этим не всё в порядке), в какую сторону допуски "сошлись".


Может и через 50 часов из-за локальных перегревов (т.е. образования паровых каверн на поверхности каналов охлаждения около наиболее нагретых деталей) проблемы начаться, ставить электронасосы в СО с регулировкой расхода в зависимости от t и оборотов в каждом контуре? На постоянных оборотах нагрузки ниже, на разгонах/сбросах -- выше, от режима зависит, от загрузки катера, от пропульсивной установки. Тут же -- навигация это сколько в часах? Кто-то и 50ч редко набирает, а другой под 200ч...

В общем же, надёжность сомнительная, широкие допуски и нестабильность качества деталей делают затею ещё более непредсказуемой. Рулетка.


И это тоже -- МеМЗ имеет неудачные с точки зрения реакций расположение опор, там нужно ставить реактивную тягу и, может быть, чуть ли не гидроопору, делать массивный фундамент...

Извините, зашпарился!, нажал не те кнопочки...
А вообще мы ведь имеем в виду, что проектирование и изготовление конкретной конструкции силовой установки - оптимальное, с неслучайными теплообменниками, газовоздушными трактами и т.п.? Мы ведь не враги себе? Идём с открытыми глазами на проблемы, ведь так?
Мы в своё время условно считали 50 км - один моточас для легкового автомобиля - отсюда моточасы, которые хотим заложить.
В реальной эксплуатации не удавалось загрузить бульдозер, а тем более трубоукладчик, на 100% мощности ДВС. Проверка - легко замеряемый средний часовой расход топлива, который никогда не был как на стенде, всегда - ниже.

Сообщение отредактировал daniloff evgenij: 03 января 2012 - 02:02

[jeeet]

Решены же все проблемы на четырёхтактных подвесниках

Не все... Двигатели ПЛМ несколько устарели, да и слабые места есть почти у всех. Частенько обходят их, а не решают.

Гипотетически - решаемы и здесь

Да, оптимизация СО и смазки -- каких-то 500 часов на стенде для каждого из 5-8 экземпляров... дешевле купить дизель VP и корпус из угля, а на сдачу -- маленькую верфь. Оттого и многие конверсии мелких контор далеко не идеальны, выкручиваются скорее за счёт хороших параметров современных двигателей и возможностей по настройке софта.

Правда фирмы решали их десятилетиями...

Да, с испытаниями, доводкой и десятком-другим высококлассных специалистов в каждой области.

Возится с конверсией имеет смысл для чего-то спортивного, скажем V6 Porsche от Panamera конвертировать (160кг и 300л.с.) или вообще AMG M275 без ограничения давления, Menard V8 от Caparo T1 Т.е. под уникальные задачи -- уникальные двигатели.

[YURY K]

Листы нужных размеров выклеиваются на столе, обязательно установленном на открытом воздухе. На столе расстилается калька либо целлофан или полиэтилен, служащие разделительным слоем. На него накладывают 3 — 5 слоев стеклоткани, на которые равномерно наносится эпоксидное связующее с введенным в него пластификатором и отвердителем, и пакет проглаживается разогретым утюгом. Благодаря тому, что вязкость разогретой смолы снижается, связующее хорошо пропитывает все слои стеклоткани. На те места, где связующего оказалось недостаточно, можно нанести дополнительную его порцию и вновь прогладить утюгом. Через 20 — 30 минут наступает процесс частичной полимеризации, при котором лист пластика приобретает определенную жесткость, но его еще можно резать сапожным ножом и пробивать сквозь него мелкие сапожные гвозди. С места корпуса, которое предполагается закрыть листом пластика, снимается шаблон из картона или плотной бумаги, обрезается по контуру и накладывается на заготовку для разметки. Кромки деталей набора, которые будут прилегать к листу, смазываются связующим, затем заготовка ставится на место и крепится к шпангоутам ВОТ ТУТ ПРИГОДИЛАСЬ ТОЛЩИНА ШПАНГОУТОВ ТАК КАК ЛИСТЫ КРЕПИЛИСЬ ВСТЫК. и рейкам продольного набора мелкими гвоздиками.

Прикрепленные изображения

• 

[Данилов Е.В.]

Здорово! Есть уверенность, что листы по стыкам имеют достаточную прочность на разрыв и изгиб? В обшивке совсем красивый корпус! Самому-то нравится?

Сообщение отредактировал daniloff evgenij: 03 января 2012 - 02:09

[Данилов Е.В.]

Да, с испытаниями, доводкой и десятком-другим высококлассных специалистов в каждой области.

Так и было. Пока не накрылось медным тазом. В широком смысле. В смысле - накрыли...

Сообщение отредактировал daniloff evgenij: 03 января 2012 - 02:21

[YURY K]

Здорово! Есть уверенность, что листы по стыкам имеют достаточную прочность на разрыв и изгиб?
В обшивке совсем красивый корпус! Самому-то нравится?

Извените, вы невнимательно прочитали текст, сейчас толщина обшивки примерно 1мм, и мне он понравился.

[YURY K]

Вот тут-то и начались мои мытарства. Дно закрылось хорошо (проверял рейкой). А вот борта... я это назвал обратным радиусом - когда один изгиб плоскости наружу, а второй (перпендикулярный) - внутрь.Формирование корпуса заняло семь дней по 12 часов без перекуров. Хуже всего борта 1-2 шпангоутов. На этот участок потом пришлось наклеивать пенопласт полосы 20мм и ровнять по рейке, остальное было выравнено при помощи строительного фена - путем равномерного нагрева и аккуратного выдавливания обшивки наружу.Если лист пластика провисает под собственным весом, следует продолжить процесс полимеризации связующего — повесить лист на солнце либо использовать для подогрева рефлекторы (КиЯ).Процесс полной полимеризации ЭД-20 при температуре 20 градусов... сколько? А при температуре 10-15 сколько? Одним словом обшивка начала провисать под собственным весом. Приходилось каждый день (в течении недели) прогревать обшивку феном и выдавливать по рейке (стеклопластик несколько дней работает как ПВХ).Только через неделю обшивка встала.

Сообщение отредактировал YURY K: 03 января 2012 - 03:49

[Данилов Е.В.]

Доброе утро. Если честно, то... нет слов. Это же египетский труд! И уж тем более пришу извинить за описание моих "трудностей" с оклейкой фанеры... До какой толщины будет доведена обшивка на днище? А на бортах? С уважением.

Сообщение отредактировал daniloff evgenij: 03 января 2012 - 09:09

[Данилов Е.В.]

Да, с испытаниями, доводкой и десятком-другим высококлассных специалистов в каждой области.

В СССР действовал ГОСТ 15.001—73 "Разработка и постановка продукции на производство", это первый ГОСТ в системе (ЕСКД - Единая система конструкторской документации), запомнил на всю жизнь: номер несложный, а в 1973-м родился первый сын. Пардон за интим... В энтом ГОСТе были прописанны все этапы, необходимые для попадания на конвейер годной, отработанной продукции, и мы им руководствовались.