Сообщений в теме: 6633

[kapitan]

....суперленивый капитан....

Не хотел я встревать ещё раз в этот топик. Так, однако, придётся. Ладно бы назвали просто ленивым.....

Уже подсчитал. Могу поделиться некоторыми соображениями, а Вы выступите в качестве независимого эксперта.

Таким образом экономическое обоснование состоялось.

Скоренько это у Вас получается. Мне бы так.
Когда я делал такую работу, нам приходилось тужее. Надо было выбрать несколько альтернативных вариантов транспортной системы. К примеру: водоизмещающий теплоход; глиссирующий катер; судно на подводных крыльях; экраноплан и самолёт.
Далее надо было собрать информацию по предполагаемой транспортной сети и пассажиропотокам. Естественно, с диграммами распределения.
В необходимых случаях для каждого из этих вариантов провести оптимизацию параметров каждого из типов средств транспорта с учётом данных по транспортной сети. К примеру - Метеор великоват. Так может быть Ракета будет в самый раз. Или что нибудь ещё поменьше. Всё едино, мы ещё только собираемся проектировать этот аппарат.
При оценке стоимости средств транспорта, заявления вроде: "экраноплан будет в 5 раз дешевле самолёта" - никак не проходят.
К примеру - мы строим эти аппараты с "0". У экраноплана всё то же и фюзеляж и крылья, только колёс нету - минусуем стоимость колёс и т.п.
После этого можно посчитать себестоимость перевозок для каждого из вариантов транспортной системы. Естественно, с учётом стомости создания, эксплутационных затрат и наземных служб (правовых и санитарных норм работы персонала - тоже). Т.е. себестоимость пассажирокилометра (тоннокилометра), и, помножив на объём перевозок в данном населённом пункте, выходить на экономику транспортного предприятия.

Осталась "мелочь" - построить средство передвижения

Ну, а про всякую там "мелочь" - я как нибудь в следующий раз.

[BМГ]

В основе лежит фюзеляж "аннушки", часть бортового оборудования и винтомоторная группа.

Если птице отрезать крылья,
Если ноги отрезать тоже...
(С)

[BМГ]

Ладно бы назвали просто ленивым.....

..уж НАШЕГО капитана, я б латиницей написал...

[Игорь Бирюков]

[QUOTE]Я кожей чую, что трехместный экраноплан с жигулёвским движком не разовьёт скорость 200 км/ч. [/QUOTE]
У "жигуля" аэродинамическое сопротивление более 0,3 + сопротивление трения. У экраноплана сопротивление в четыре раза меньше и вес в два раза меньше. Фактиечески 200 км/ч не предел, но сколько не надо. Достаточно 120-150 км/ч. 200 км по фарватеру - это около 150 км со срезками.

[QUOTE]Это какое-же здоровье у пилота, чтоб по 10 часов в день, без выходных и праздников ишачить [/QUOTE]
Пилотов может быть два и более

[QUOTE]Но кто-то должен их отыскать, вручить им билеты на атракцион, предупреждать о задержках рейсов - вощем делать работу менеджера/клерка/кассира/бухгалтера.[/QUOTE]
Я не предполагаю работать как рейсовый пароход. Скорее это будет похоже на такси. При этом на борту будет телефон.

[QUOTE]Климат в Тюмени не тропический, поэтому 365 дней в году летать не получится. "То снег, то ветер или дождь ночной порой". Ну и дни на севере бывают короткими, а ночью летать дураков мало - даже "железный пилот" [/QUOTE]
Летом на Севере ночей нет. Зимой можно выполнить 4-6 рейсов. Ночью никто летать конечно не будет. Непогоду придется пережидать. Здесь не спорю.

[QUOTE]Ну ладно, допустим что жигулёвский выдержит 4 месяца, но потом под замену.
[/QUOTE]
Думаю, что придется два - три раза в год менять движки. Это минус 100 тыс. с дохода.

[QUOTE]Рейсы в межсезонье отпадают однозначно! Не потому, что экраноплан не может, а потому что риск слишком велик - оказаться в 100 км от ближайшего жилья при малейшей проблеме с техникой или погодой, когда спасение возможно только вертолётом и то, если связь будет...[/QUOTE]

Связь будет спутниковая. Рейсы в межсезонье можно выполнять при наличии нескольких экранопланов. Здесь уже и техник понадобится и диспетчерская и бухгалтерия. Т.е. станет вопрос о создании легального предприятия.

[QUOTE]Сколь нибудь регулярные рейсы необычного девайса (если их ваще удастся наладить) очень быстро привлекут внимание соответствующих органов и платить налоги таки придётся...[/QUOTE]

Налоги не такая уж страшная штука, особенно когда никто не в состоянии проконтролировать доход.

[QUOTE]
3. Минус налоги. Остается 1,5 млн.
4. Минус страховка, минус как минимум 1 спасательная операция в год, минус взятки, чтоб ваще лавочку не прикрыли... Вощем минус риски. Остается 1 млн.
[/QUOTE]

Однако ты налогообложил Тысяч 200 максимум, при этом налоговая будет страшно довольна. Спасать сами себя будем.
Вообщем на все - 500 тыс. руб.

[QUOTE]И это я ваще не касался мелочей и очень мягко считал риски. Если положить недельку на полную разработку бизнес-плана... [/QUOTE]
Если посчитать все риски, то лучше ничего не делать. Однако кто не рискует тот живет на одну зарплату.

[QUOTE]Аппарат ещё надо построить, испытать, довести до ума, а это деньги не приносит, а поедает.[/QUOTE]
Это точно

[QUOTE]Просто 75л.с. съедят 260грам/на л.с. в час, это 27.86 литра в час для ВАЗ 21083.[/QUOTE]
У двигателя ВАЗ-21083 максимальная мошность 71 л.с. на 5600 оборотах Расход бензина на этой мощности около 14 кг/час. Так что литров на девять ты ошибся. Крейсерский полет будет осуществляться на скорости 120-150 км/ч при 3,5-4,5 тыс. оборотах. (расход около 15 л/ч).

[QUOTE]Эти параметры для Игоря не достижимы, при его понятиях о культуре веса, поскольку его аппарат после вычета 110 кг на силовую установку, должен весить 140 кг[/QUOTE]
Точнее - 190. А полный вес - 600.
Площадь несущей поверхности - 11 кв.м.
В персесчете на прямоугольное крыло качество будет соответствовать удлиннению - 10.
Ну и не забывай об экранном эффекте.

[QUOTE]Забыл добавить, что полёт на сверхмалых высотах довольно серьёзное занятие, которое выматывает не меньше, чем езда на автомобиле с той же скоростью. На это способны очень не многие люди. Пилота будет хватать только на полёт в одну сторону. [/QUOTE]
На то он и экраноплан, чтобы устойчиво двигаться на экране. Несколько подлетов за рейс пилота сильно не утомят. Слетает туда-обратно и будет отдыхать пока летает другой пилот.

В принципе я во многом согласен с оппонентами, и не менее вас, уважаемые господа, понимаю, что организовать экранопланную инфраструктуру - дело крайне сложное и до сих пор нигде в мире не организованное. Одако паровоз когдато тоже отвергали.

[QUOTE]Для примера лёгкий двухместный самолёт МАИ 223, который сейчас проходит испытания, имеет мощность мотора 100л.с., крейсерскую скорость 180км/час, качество 10, крыло размах 8.5 м, площадь 11.5 кв.м. [/QUOTE]
И еще две или четыре сотни самолетов имеют приблизительно такие же параметры.
Это говорит о том, что классическая схема себя выработала. Поэтому она мне и не интересна.

[QUOTE]. В основе лежит фюзеляж "аннушки", часть бортового оборудования и винтомоторная группа. Вот такая "вторая жизнь известных вещей". Конечно же, после показа на авиасалоне, никакого продолжения не последовало... [/QUOTE]
Видел, читал.
Предложений и не последует.
Нужно не на авиасалоны такую технику таскать, а ставить на маршруты.
Недостаток конкретной конструкции в том, что ее не из чего делать - в стране почти не осталось Ан-2.

Сообщение отредактировал Игорь Бирюков: 25 ноября 2004 - 14:03

[BМГ]

и до сих пор нигде в мире не организованное.

Как раз под моими окнами такая структура находилась. В виде дебаркадера с ошвартоваными экранопланами.
До известной всем аварии.

[Игорь Бирюков]

Как раз под моими окнами такая структура находилась. В виде дебаркадера с ошвартоваными экранопланами.
До известной всем аварии.

Видел картинку. Жалко, что ребятам не удалось раскрутиться.
А, что касаемо аварии так в жизни без этого не бывает. Самолеты в мире каждый день разбиваются, да и корабли тонут не редко. Не ставить же после этого весь транспорт вне закона.

[Ayrton]

Ваще говоря, решая задачку про пункты А и Б... Я бы выбрал АВП с двойным запасом - 2 маршевых и 2 создающих подушку движков, чтоб при выходе из строя одного хоть медленнее, но шла шаланда. И пассажиров брала не 2, а 8-10 с грузом. Это дешевле и пассажиры будут куда как сговорчивее, а то 200 км/ч на не пойми на чём - это для мазохистов. И ваще - в межсезонье, возил бы не пассажиров, а пиво "Балтика-9" (завтрашнее похмелье - сегодня) в один конец и пушнину/золотишко в обратку. На северах пиво приносит такую прибыль, что пассажирские перевозки отдыхают...

[BМГ]

в межсезонье, возил бы не пассажиров, а пиво "Балтика-9" (завтрашнее похмелье - сегодня) в один конец и пушнину/золотишко в обратку.

...пожил бы мало, но красиво...

[Ayrton]

...пожил бы мало, но красиво...

<{POST_SNAPBACK}>

Дык, понимаешь... Я сначала бизнесмен, а уж потом романтик...

[Игорь Бирюков]

И пассажиров брала не 2, а 8-10 с грузом. Это дешевле и пассажиры будут куда как сговорчивее, а то 200 км/ч на не пойми на чём - это для мазохистов.

Десятиместная машина мало подъемна для кустаря-одиночки.
Что касаемо скорости - на "Волгах" ведь были охотники кататься.
Да и по трассе ныне народ на авто за сотню без проблем ходит.
Вопрос в надежности конкретной машины конечно важен, но сейчас недосягаем. Нужно пробовать, а там видно будет. Вначале медленне можно поездить - километров сто в час.

Пиво возить тоже можно. И не только пиво, на то же мороженное на Северах спрос не меньше - накрутку можно делать раз в пять, еще всякое там молоко с яйцами. Грузить можно килограмм по двести. Так, что был бы способ доставки, а остальное приложится.

[BМГ]

Я сначала бизнесмен, а уж потом романтик...

Не, раз пошла такая пьянка - я бы лучше это пиво аборигенам возил, на острова где-нибудь в Тихом Океане...
...на нормальном паруснике.

[Игорь Бирюков]

Ох думаю тамошним аборигенам наше пиво не придется по вкусу

[SKR]

Игорь, я не раз отмечал, что у тебя плохо с расчётами, может в школу походить, а? Прочти ещё раз и убедись. И ещё, Площадь крыла с удлинением 4.25 и короткие крылышки такой же площади, совсем не одно и то же. Это азбука аэродинамики, да ладно, Бог с ней, с аэродинамикой, у тебя сарифметикой проблемы.
71л.с. при 5600об/мин 14л/час и 3,5-4,5 тыс. оборотах. (расход около 15 л/ч), как это?

У двигателя ВАЗ-21083 максимальная мошность 71 л.с. на 5600 оборотах Расход бензина на этой мощности около 14 кг/час. Так что литров на девять ты ошибся. Крейсерский полет будет осуществляться на скорости 120-150 км/ч при 3,5-4,5 тыс. оборотах. (расход около 15 л/ч).

[kapitan]

..уж НАШЕГО капитана, я б латиницей написал... 

Спасибо, коллега.....
Вы меня утешили.

Не, раз пошла такая пьянка - я бы лучше это пиво аборигенам возил, на острова где-нибудь в Тихом Океане...
...на нормальном паруснике.

Уж не знаю, чем обычно закусывают наше пиво Тиоокеанские людоеды, но "парусник в Океане", да ещё и с пивом, это - прекрасно.

Однако, если свалиться с небес, да к нашим баранам, тогда давайте прикинем предложенный аппарат, так сказать - на пальцах.
Взлётныё вес трехместного экраноплана с автомобильным двигателем должен составить, что-то около тонны. Аэродинамическое качество при малом удлиннении не превысит - 10 (даже с учётом экрана). Путём страшно сложного расчёта из этого можно получить сопротивление - 100 кг. При 50 м/сек (180 км/час) для преодоления этого сопротивления нужно совершить работу 5000 кгм/сек. При хорошем КПД винта к нему потребуется подвести около 100 л.с., а с учётом КПД редуктора ~ 110 л.с. Однако автомобильный двигатель (как и авиационный) не может долго работать на максимальном режиме, так, что реально потребуется мотор ~ 150 лошадинных сил. Если, конечно, в Сибири, в процессе эволюции лошади не скрестились с мамонтами. Тогда их, конечно, потребуется меньше, но и жрать они станут больше.
С двигателем в 71 л.с., навскидку - можно получить ~ 110...120 км/час крейсерской скорости. И крылышки ему потребуются метров 15...16, естественно квадратных. Будь у меня куркулятор, к примеру, столь любимой мною марки - "Casio", я бы, конечно, посчитал поточнее.
А сейчас, мне уже пора. Так, что про нетрадиционную аэродинамику - как нибудь вдругорядь. (Чего это со мной никто не спорит? Даже как-то странно.)

[SKR]

2 kapitan: Нам то о чём спорить, и так всё ясно, скажу только, что буксировочное сопротивление корпуса на скорости 60 км/час будет в районе 150-180кг, а тяга винта, расчитанного для максимальной скорости 150км/час, на скорости 60км/час будет в районе 130-140 кг, т.е. выйти на глиссирование этот аппарат не сможет, придётся пассажиров выкидывать для облегчения. Причём это буксировочное сопротивление для корпуса с очень хорошими гидродинамическими характеристиками.

[Игорь Бирюков]

Игорь, я не раз отмечал, что у тебя плохо с расчётами, может в школу походить, а? Прочти ещё раз и убедись. И ещё, Площадь крыла с удлинением 4.25 и короткие крылышки такой же площади, совсем не одно и то же. Это азбука аэродинамики, да ладно, Бог с ней, с аэродинамикой, у тебя сарифметикой проблемы.
71л.с. при 5600об/мин 14л/час и 3,5-4,5 тыс. оборотах. (расход около 15 л/ч), как это?

Остается только удивляться твоей невнимательности. Не 14 л/ч, а 14 кг/ч (разницу должен понимать лучше меня). Данные между прочим официальные вазовские, а вот где ты брал свои по двигателю 75 л.с.?
Потом откуда ты взял удлиннение 4,25?

Аэродинамическое качество при малом удлиннении не превысит - 10

На экране удлиннение мало влияет на качество поскольку перетекание воздуха меньше. Посему при удлиннениии -4 качество составляет 20-30 (X-114)

С двигателем в 71 л.с., навскидку - можно получить ~ 110...120 км/час крейсерской скорости. И крылышки ему потребуются метров 15...16, естественно квадратных.

С такой скоростью летают подкосные высокопланы с движками 50 л.с. и удельной нагрузкой на крыло 30 кг/кв.м. При увеличении удельной нагрузки скорость растет, но взлетать и садиться становиться хуже (если не применять механизацию крыла).

Вообще в расчетах желательно плясать не от мощности двигателя, а от тяги винта поскольку такие параметры как шаг и диаметр очень сильно влияют на тягу в зависимости от скорости.

Я уже писал, что предполагаю крейсерскую скорость на экране в районе 120-150 км/ч и здесь нет ничего сверхестественного даже при ваших расчетах. Тот же ЭСКА достигал такой скорости с двигателем 30 л.с. при статической тяге винта 100 кг.

[Игорь Бирюков]

скажу только, что буксировочное сопротивление корпуса на скорости 60 км/час будет в районе 150-180кг, а тяга винта, расчитанного для максимальной скорости 150км/час, на скорости 60км/час будет в районе 130-140 кг, т.е.

А ты не думал о том, что на указанной скорости уже будут работать крылья?

[SKR]

Сложно разговаривать о музыке с человеком, не знающим нот.
На 60км/час крылья не только не работают, а создают дополнительное сопротивление. На таких скоростях работают крылья с удлиннением не менее 10, а твои огрызки только помеха, плюс при выходе на глиссирование, принудительно увеличится угол атаки, что сопротивления не убавит, к сожалению. Поэтому к буксировочному сопротивлению, надо будет прибавить сопротивление крыльев. Я уж не говорю о том, что привожу характеристики оптимального винта, для крейсерской скорости, а статическая тяга воздушного винта не является определяющим параметром. Если бы ты внимательно прочёл, то, что написал по поводу статической тяги Мартин Хоперле, а он признанный авторитет в этой области, то тебе не было бы нужы писать всякую ахинею, добытую с потолка.

Воздушный винт, с его хордой и распределением закрутки, предназначенным для работы вблизи эксплуатационной точки в условиях полета, не очень хорошо работает при статических условиях. В противоположность большему несущему винту вертолета, поток вокруг относительно маленького воздушного винта сильно искажен и даже может быть частично потерян. Из теории импульса воздушных винтов мы видим, что эффективность на более низких скоростях зависит от нагрузки на единицу мощности, и это отношение для воздушного винта намного выше чем это для несущего винта вертолета. Мы способны достигнуть приблизительно 80-90 % тяги, как предсказано в соответствии с теорией импульса для точки расчета, но мы можем достигнуть только 50 % или меньшего количества предсказанной идеальной тяги при статических условиях.

Есть ещё фактор, который снизит на 10-15% тягу и КПД винта на твоём аппарате, поскольку он толкающий и поток перед пропеллером будет неравномерный, а "грязный", снижающий характеристики комплекса.

Что касается топливной экономичности, то 220грамм на л.с. в час, это расход на 3000-4000 об/мин, на краях, у холостых и максимальных оборотах это уже 240-260 грамм на л.с. в час. Это тоже аксиома, но в расчёте на идеальные условия и двигатель. С катбюратором обычно, эти характеристики ещё хуже. Вот и считай. Скажу больше, на автомобиле мотор никогда не работает в таких режимах. В основном используется 25-30% мощности от максимальной.

[Игорь Бирюков]

На 60км/час крылья не только не работают, а создают дополнительное сопротивление

Неужели!

Я уж не говорю о том, что привожу характеристики оптимального винта, для крейсерской скорости, а статическая тяга воздушного винта не является определяющим параметром.

Ты привел тягу на скорости 60 км/ч. Приблизительно такой она и будет. Не вижу предмета для спора.

Есть ещё фактор, который снизит на 10-15% тягу и КПД винта на твоём аппарате, поскольку он толкающий и поток перед пропеллером будет неравномерный, а "грязный", снижающий характеристики комплекса.

Зато толкающий винт уменьшит сопротивление аппарата и не будет мельтешить перед глазами.

Расчетами расхода горючего можешь себя не утруждать. Есть реальные машины, известен их расход. На крейсерском режиме аппарат будет расходовать около 15 литров или около 10 литров на 100 км. Мощность - 60-70% от максимума.

В основном используется 25-30% мощности от максимальной.

А ежели на пятой передаче и скорости 130 км/ч? Именно в таком режиме обычно ездят у нас водители по магистралям.

[kapitan]

http://www.brazd.ru/...3/book/0003.pdf[/url]
Тут уже вопрос в скоростном диапазоне. Уменьшим крыло - опять придем к проблемме взлета и посадки.

Продолжаем разговор.
Пробовал посмотреть страничку про аэродинамику на которую Вы ссылались. Однако, поскольку мозгов моего маленького компьютера не хватает, чтобы понять, как это может быть, воспринимать он эту статью отказывается. Залез я туда с другого, менее совестливого компьютера. Просмотрел "по диганали" и скинул на дискетку. Однако и дискетку мой компьтер читать не хочет. Поэтому всё сказанное ниже - по памяти после беглого прочтения. (Чего-то мог недоглядеть.)
Статья опубликована в 2001 году. Проектирование и изготовление легкомоторного самолёта занимает около года (При достаточно напряженной работе.)
Если бы предлагаемые в статье решения сулили преимущества, открывающие новую эру в авиации - решётчатые воробьи давно бы порхали по всем полянкам. Однако, массового прилёта решетчатых ворон, что-то не наблюдается. Как животный мир, так и люди, почему-то игнорируют достоинства решетчатых крыльев. Сам автор тоже решил ограничится картинкой.
Кстати, в статье есть ссылки на широко известные работы Грушина по тендемам, как на пример машин использующих предлагаемые аэродиномические преимущества. При наличии бесспорных достоинств эти работы не могли быть не замечены.
В статье я не заметил данных продувок. Той же поляры Лийленталя для чудо-крыла. Ограничились красивыми цветными картинками, которые, увы, ничего не доказывают. Упоминания о громадных Су-ах я там видал в одном месте. в тексте и, насколько я помню, без обоснования.
В тексте упоминается о меньшем вихреобразовании и большем аэродинамическом качестве решетчатых крыльев. Может я чего не доглядел, однако - это вряд-ли.
Сопротивление крыла состоит из двух составляющих: профильного и индуктивного. Профильное сопротивление у решетки крыльев может быть только больше, чем у моноплана их-за интерференции. Индутивное сопротивление (а заодно и потери на вихреобразование) зависит от удлиннения крыла. Чем больше размах (удлиннение) крыла, тем большая масса воздуха участвует в создании подъёмной силы и тем с меньшей скоростью надо "отпихнуть" эту массу воздуха вниз. Соответственно, тем меньше будет интенсивность концевых вихрей и потери на их образование (т.е. индутивное сопротивление). При этом конструкция самого крыла не имеет значения.
В первом приближении в создании подъёмной силы при полёте ЛА участвует воздух в цилиндре с диаметром равным размаху крыла. При разнесении крыльев по высоте к этому добавляется относительно небольшая масса воздуха между крыльями. В этом, собственно, и заключается "тайна" успеха монопланов. При полёте на малой высоте (менее полуразмаха) наблюдается некоторое стеснение для концевых вихрей с уменьшением индуктивных потерь. Однако, достаточно заметно влияние экрана сказывается на высотах менее хорды. При принятой схеме аппарата, эффект экрана сколько нибудь заметно будет наблюдаться только на переднем крыле, да и то только при экстремально низкой высоте полёта. Так, что Ваши надежды на высокое аэродинамическое качество аппарата - беспочвенны.
При создании экранопланов обычно стараются всеми способоми увеличить хорду крыла работающего около экрана для увеличения положительного эффекта и возможности увеличения высоты полёта. Я не знаю, чем Вам не нравятся уже созданные экранопланы, но я не вижу, почему Ваш будет лучше. Скорее наоборот.
ИТОГО.
1. Предлагаемое средство транспорта не оптимизировано на транспортной сети. Конечно, у меня нет охоты проводить эту работу, но, с очень высокой степенью вероятности можно сказать, что варианты с судном на подводных крыльях и самолётом будут намного лучше по экономике и значительно менее рискованы.
2. Основные параметры аппарата вызывают большие сомнения (я стараюсь подбирать мягкие формулировки).
3. Схема и конструктивные параметры аппарата не оптимальны для экраноплана.
4. Конечно, дело Ваше. Отдуваться-то Вам. Но я бы категорически не рекомендовал связываться с таким Проектом. Вложения потребуются весьма серьёзные, а шансы на успех - ничтожны.

[Игорь Бирюков]

Продолжаем разговор

Статья в pdf формате. К сожалению того же самого в htm в инете не нашел.
Как известно между теорией и реальной машиной лежит пропасть, преодолеть которую большинству людей не под силу. По аналогии не каждый патент на изобретение превращается хотябы в модель.
Исходить из того, что в мире не порхают решетки конечно можно. И я бы закрыл эту тему если бы нашел объяснение почему. Ответ типа потому, что никто не строит такие аэропланы меня не устраивает. Помнится когда Мессершмидт сделал реактивный перехватчик Гитлер чуть не зарубил проект потому как ему нужны были бомбардировщики, а Мессер 262 терял с подвесными бомбами почти 200 км/ч.

Меня бы устроил ответ типа: я такой-то построил аппарат с решетчатым крылом, но он летает хуже биплана, а стоит дороже. При этом я такой-то двигал крылья в решетке с целью получить положительный эффект от интерференции, но ничего с этого не вышло. Я также экспериментировал с разными профилями.

варианты с судном на подводных крыльях и самолётом будут намного лучше по экономике и значительно менее рискованы

СПК оставит свои крылья на первом же топляке. Гидросамолетов у нас хоть отбавляй, но я не видел их на маршрутах.

Основные параметры аппарата вызывают большие сомнения

А каже без них

Схема и конструктивные параметры аппарата не оптимальны для экраноплана

А те экранопланы которые "оптимальны", дальше рекламы не идут.

Но я бы категорически не рекомендовал связываться с таким Проектом. Вложения потребуются весьма серьёзные, а шансы на успех - ничтожны

Спасибо за предупреждение. Однако попробую. Вложения кстати не такие уж и большие. В конце концов все люди имеют право на хобби.

[БАР]

Попробовал сделать ориентировочный расчет предлагаемой Игорем схемы. Собрал "по сусекам" данные с топика и получилась такая вот компоновка, изображенная на рисунке. Длина 5.5 м, ширина 4.4 м, хорда каждого крыла 0.75 м, размах 1.9 м. Высота шайб 0.3 м, высота корпуса 0.7 м. Профиль крыльев - NACA 0016, установочные углы первых двух 20 градусов, остальные - по 10 градусов. Характерный линейный размер - хорда крыла. Характерная площадь S = 0.75*1.9 м2 Понимаю, что данные очень приблизительные, поэтому говорить можно не о конкретном аппарате, а о возможностях компоновочной схемы. Расчет проводился в рамках идеальной жидкости. Отрывы не моделировались. Учтено взаимное влияние элементов компоновки. В расчете использовалась корабельная система координат в которой ось Z направлена вверх, поэтому в дальнейшем, говоря о коэффициенте Cz, я имею ввиду коэффициент подъемной силы. Использовать полученную информацию для инженерных расчетов я бы не стал из-за "лошадиных" (в терминах kapitan'а) допущений. Погрешность результатов, я предполагаю, лежит в пределах 20%, скорее даже меньше, но оценить ее, без сравнения с другими расчетами, в данном случае трудно. Естественно, реальные значения можно получить только в процессе физического эксперимента. Выводы следующие. Экранный эффект наблюдается до относительной высоты полета компоновки h=0.35, что соответствует отстоянию нижней кромки шайбы от земли 0.26 м. Это близко к той высоте волны (0.3 м), которую предсказывал SKR. При относительной высоте h=0.1 и угле тангажа 0 градусов - Сz=3.69, при 10 градусах Сz=5.76. Вращение осуществлялось относительно точки пересечения нижней и задней кромки шайб. Отсюда следует, что при взлете с тангажом в 10 градусов, скорость отрыва аппарта от поверхности при весе 400 кг составит около 27 м/с, а при весе 600 кг - 34 м/с. Если удасться обеспечить безотрывный режим. При этом корпус, несмотря на малую высоту полета, из-за невысокого удлинения несет меньше всего. Только при углах тангажа, начиная с 6 градусов его Сz достигает половины Сz кормового крыла. Центр давления при изменении углов в диапазоне 0 - 10 градусов и относительных высот 0.1 - 0.5 гуляет в границах от 3.16 до 3.4 м от задней кромки шайб. Индуктивное качество компоновки составило Ки=7.5 при высоте h=0.1 и Т=10 град. В расчете вязкость никак не учитывалась. Оценка по эквивалентной пластине для подобной компоновки, в отличие от одиночного крыла, приводит к значительным погрешностям из-за сложной структуры пограничного слоя в местах стыковки элементов компоновки. Поэтому единственное, что можно сказать - реальное качество будет еще меньше и вряд ли превысит 5 единиц. И еще один момент. Расчет показал, что благоприятный разнос фокусов, обеспечивающий продольную устойчивость аппарата, имеет место на малых высотах только в диапазоне углов тангажа от 0 до 2 градусов. Оставаться в этих пределах при полете над волной практически невозможно. Парировать возникающие возмущения вручную пилот, естественно, не сможет. Поэтому не обойтись без САУ. Кстати, Игорь, с точки зрения отработки устойчивости компоновки стоит воспользоваться идеей SKR об использовании радиоуправляемых моделей. У Р.Е.Алексеева в КБ целое подразделение занималось этим направлением и давало много полезной информации. Основной вывод из всего сказанного - критические замечания kapitan'a и SKR по поводу аэродинамики Вашего проекта во многом справедливы и к ним стоит прислушаться.

Прикрепленные изображения

• 

Прикрепленные файлы

•  Componovka.bmp   57,78К   3 Количество загрузок:

Сообщение отредактировал БАР: 29 ноября 2004 - 04:10

[Игорь Бирюков]

Большое спасибо за предоставленные расчеты.
Хотелось бы прояснить некоторые вопросы.

При относительной высоте h=0.1 и угле тангажа 0 градусов - Сz=3.69, при 10 градусах Сz=5.76.

S = 0.75*1.9 м2

при взлете с тангажом в 10 градусов, скорость отрыва аппарта от поверхности при весе 400 кг составит около 27 м/с, а при весе 600 кг - 34 м/с.

1. Я так понял, что скорость отрыва рассчитана при использовании только одного крыла так как площадь всех крыльев в восемь раз больше.
2. Вы подтверждаете заявленный мною Cz (Су)

Поэтому единственное, что можно сказать - реальное качество будет еще меньше и вряд ли превысит 5 единиц.

Тогда сопротивление составит около единицы. Такое сопротивдение имеет плоская пластина установленная перпендикулярно потоку.

Расчет показал, что благоприятный разнос фокусов, обеспечивающий продольную устойчивость аппарата, имеет место на малых высотах только в диапазоне углов тангажа от 0 до 2 градусов

Можно установить стабилизатор.

Основной вывод из всего сказанного - критические замечания kapitan'a и SKR по поводу аэродинамики Вашего проекта во многом справедливы и к ним стоит прислушаться.

Я всегда прислушиваюсь к замечаниям и даже систематизирую их.
Кое что в проекте уже изменено - уменьшил количество крыльев и увеличил хорду.

Прикрепленные изображения

• 

[БАР]

1. Я так понял, что скорость отрыва рассчитана при использовании только одного крыла так как площадь всех крыльев в восемь раз больше.
2. Вы подтверждаете заявленный мною Cz (Су)

Нет. Cz=5.76 это для всей компоновки в целом. Для отдельного крыла - их 8 плюс корпус - если разделить поровну будет около 0.64. Это очень немного для околоэкранного режима. Такая величина объясняется малым удлинением каждого из крыльев и малой хордой, что приводит к росту относительного отстояния от экрана. Я считаю, что и сама схема решетчатого крыла не является удачной. Об этом уже много писали в топике. Но окончательно подтвердить или опровергнуть это можно только систематическими расчетами.
Кстати, в статье, ссылку на которую Вы привели, рассматривается только безграничная жидкость. А сама задача решается в плоской постановке. Для крыльев конечного удлинения выводы могут быть совсем другими.
У экрана, однозначно, лучше одно крыло с большой хордой, чем много маленьких с малой хордой, опять же из-за безразмерного отстояния от экрана. Этот тезис тоже уже фигурировал в дискуссии.

Можно установить стабилизатор.

Не только можно, но и нужно, причем чем выше, тем лучше. Это сдвинет в корму фокус по тангажу и обеспечит его фиксацию при изменении высоты полета. Но тогда Вы получите аэродинамическую схему, близкую к стандартной самолетной от которой все стараются уйти, правда без особого успеха. К сожалению, стабилизатор - это лишнияя масса и сопротивление.

[Игорь Бирюков]

Нет. Cz=5.76 это для всей компоновки в целом. Для отдельного крыла - их 8 плюс корпус - если разделить поровну будет около 0.64.

Я всеравно ничего не понял. Ну да ладно. У SKR будет повод сделать пальцы веером.

Кстати, в статье, ссылку на которую Вы привели, рассматривается только безграничная жидкость. А сама задача решается в плоской постановке. Для крыльев конечного удлинения выводы могут быть совсем другими.

Наверняка будут другие. Притом авторы всех симуляторов по аэродинамике в пользовательских соглашениях обязательно указывают на возможность погрешностей программ. И не маленькую.
Посему на многие вопросы можно ответить только построив машину.
В конечном итоге с крыльями можно поэксперементировать.

У экрана, однозначно, лучше одно крыло с большой хордой, чем много маленьких с малой хордой

Несомненно.
Однако предполагается летать не только на экране, а большая хорда - это маленькое удлиннение крыла и как следствие плохие качество и устойчивость вне экрана.

К сожалению, стабилизатор - это лишнияя масса и сопротивление.

Да уж. Придется искать компромис в его размерах.