Сообщений в теме: 1366

[jeeet]

Что мы видим на максимальных скоростях: Минимальная смоченная площадь, Угол атаки тоже небольшой.

Вы понимаете, что одно противоречит другому? Или угол атаки значительно меньше оптимального -- и как следствие, увеличение сопротивления, или минимальная смоченная.

 

Для сопоставления: под 30л.с. рекорд скорости составляет 95км/ч, корпус по массе как бы и не больше, чем у Вас (ограничения класса, т.е. прописанная правилами минимальная масса).

 

Понимаете? Угол атаки днища называют оптимальным потому, что это та величина, при которой вязкостное сопротивление и сопротивление давления дают в сумме наименьшую величину. При любых отклонениях от оптимального значения сопротивление начинает быстро нарастать.

 

Но (а тут везде "но")! Для достижения устойчивости глиссирования с оптимальным углом атаки ЦТ должен находить ЗА транцем -- ведь при сохранении ширины глиссирования длина смоченной поверхности, вернее -- площадь глиссирования, будет уменьшаться, уменьшаться прогрессивно причём, тем более, что с уменьшением длины при постоянной ширине будет возростать и гидродинамическое качество несущего участка -- из-за роста удлинения (в понимании "размах/хорда").

 

Впрочем, дельфинирование на разгоне -- нормально для простых корпусов.

 

Но выход -- в иных гидродинамических компоновках.

 

Например, вот как нужно настраивать килеватый корпус:  --https://www.youtube....h?v=BPDRGN1vOR8   Устойчивость движения и достижимые скорости в таком случае будут выше, чем у плоскодонок. Дальше в область высоких скоростей позволяют забираться уже катамараны и трёхточки, но их проектирование и настройка несопоставимо сложнее. Но ничего невероятного в них тоже нет.

 

Эти две проблемы заставилименя задуматься о поперечном редане, а как следствие это получились две лыжи, которые полностью убрали дельфин на всем диапозоне скоростей, а что самое важное убрали эффект резкого прилипания и отлипания днища. Собственно скорость максимальная без лыж 56км\час, с лыжами 57км\ час.

Проблема сложнее.

 

Разница скоростей -- меньше погрешности измерений, тем более, что и 56, и 57км/ч немного выше теоретического предела для Вашего винта при реальных оборотах.

 

Поперечный редан при Вашем подходе может стать неодолимым источником новых проблем, там нет ничего сложного, но нужно неплохо понимать основные положения теории для реализации.

[wwwanton]

Вы понимаете, что одно противоречит другому? Или угол атаки значительно меньше оптимального -- и как следствие, увеличение сопротивления, или минимальная смоченная.

 

Для сопоставления: под 30л.с. рекорд скорости составляет 95км/ч, корпус по массе как бы и не больше, чем у Вас (ограничения класса, т.е. прописанная правилами минимальная масса).

 

Понимаете? Угол атаки днища называют оптимальным потому, что это та величина, при которой вязкостное сопротивление и сопротивление давления дают в сумме наименьшую величину. При любых отклонениях от оптимального значения сопротивление начинает быстро нарастать.

 

Но (а тут везде "но")! Для достижения устойчивости глиссирования с оптимальным углом атаки ЦТ должен находить ЗА транцем -- ведь при сохранении ширины глиссирования длина смоченной поверхности, вернее -- площадь глиссирования, будет уменьшаться, уменьшаться прогрессивно причём, тем более, что с уменьшением длины при постоянной ширине будет возростать и гидродинамическое качество несущего участка -- из-за роста удлинения (в понимании "размах/хорда").

 

Впрочем, дельфинирование на разгоне -- нормально для простых корпусов.

 

Но выход -- в иных гидродинамических компоновках.

 

Например, вот как нужно настраивать килеватый корпус:  --https://www.youtube....h?v=BPDRGN1vOR8   Устойчивость движения и достижимые скорости в таком случае будут выше, чем у плоскодонок. Дальше в область высоких скоростей позволяют забираться уже катамараны и трёхточки, но их проектирование и настройка несопоставимо сложнее. Но ничего невероятного в них тоже нет.

 

Проблема сложнее.

 

Разница скоростей -- меньше погрешности измерений, тем более, что и 56, и 57км/ч немного выше теоретического предела для Вашего винта при реальных оборотах.

 

Поперечный редан при Вашем подходе может стать неодолимым источником новых проблем, там нет ничего сложного, но нужно неплохо понимать основные положения теории для реализации.

У Вас правда проблема с восприятием, о которой писал Победа.

Я даже видео прикрепил, не знаю удосужились ли Вы посмотреть нет.

На видео прекрасно видно, что смоченная поверхность минимальна. Угол подобран такой как нужно, и на видео видно, что он небольшой, хоть и мотор тримом отжат на максимум, это собственно я и сказал.

 

Теперь о дельфине, я же по русский написал Вам, что дельфин который раньше присутствовал, исчез полностью, при установке лыж( или как правильно их назвать, поперечный редан не во всю площадь). Вы пишите, что дельфин на разгоне это нормально.

 

И самое главное исчез эффект прилипания корпуса, который присутствовал при резком увеличении смоченной поверхности, в следствии наезда на волну от катера. При установке лыж, этого эффекта не стало.

 

А в конце вообще какое то непонимание тотальное, я все эти посты описывал выше плюсы двух лыж опробованных на практике, а не в теории( по сути это и есть поперечный редан, но не во всю ширину корпуса), а Вы мне начинаете говорить об новом источнике проблем и что нет ничего сложного. ЭТО УЖЕ СДЕЛАНО.

[Danev]

///

 

И самое главное исчез эффект прилипания корпуса, который присутствовал при резком увеличении смоченной поверхности, в следствии наезда на волну от катера. При установке лыж, этого эффекта не стало.

 

А в конце вообще какое то непонимание тотальное, я все эти посты описывал выше плюсы двух лыж опробованных на практике, а не в теории( по сути это и есть поперечный редан, но не во всю ширину корпуса), а Вы мне начинаете говорить об новом источнике проблем и что нет ничего сложного. ЭТО УЖЕ СДЕЛАНО.

"Эффект прилипания" не может возникать у плоской или килеватой пластины. Она всегда производит подъемную силу на ходу. Если у вас что-то прилипло - это следствие изогнутости поверхности, и тогда да, наделки на днище способны исправить ситуацию. Ценой дополнительного сопротивления. Хорошо отцентрованный прямой корпус всегда будет быстроходнее "облыженного". У вас местные лыжи, а не поперечный редан. Редан работает по-другому и более радикально. Лодка с правильным поперечным реданом выглядит на ходу  именно "прилипшей", хотя бежит быстрее безреданной. Такие вот парадоксы.

[rabah]

 

 

Теперь о дельфине, я же по русский написал Вам, что дельфин который раньше присутствовал, исчез полностью, при установке лыж( или как правильно их назвать, поперечный редан не во всю площадь). Вы пишите, что дельфин на разгоне это нормально.

 

И самое главное исчез эффект прилипания корпуса, который присутствовал при резком увеличении смоченной поверхности, в следствии наезда на волну от катера. При установке лыж, этого эффекта не стало.

 

А в конце вообще какое то непонимание тотальное, я все эти посты описывал выше плюсы двух лыж опробованных на практике, а не в теории( по сути это и есть поперечный редан, но не во всю ширину корпуса), а Вы мне начинаете говорить об новом источнике проблем и что нет ничего сложного. ЭТО УЖЕ СДЕЛАНО.

Каким образом Вы уважаемый пришли к этому выводу, что лыжи и поперечный редан имеют что ни-будь общего?

Когда в этом форуме любители начинают внедрять собственную терминологию, которая не имеет ничего общего с катеро и лодко строением и модераторы вообще не реагируют на этим, получается ужасный кошмар!

Не пора ли Вам хоть немножко научить основы теории, как посоветовал jeeet? Тогда у Вас не будет неприятное ощущение что не хотять Вас понять.

Ни Вы, ни коллега Победа в праве настаиват чтобы jeeet сделал расчеты вместо вас- Вы сами надо их сделать если необходимо что либо доказать, ведь лодка Ваша. Но заметьте - независимо какое у Вас образование расчеты приходится сделать с пониманием теории. Так что не злитесь на jeeet когда он советует. Я думаю что он правильно советует.

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria

[победа]

Немного о терминологии:

 

 

Когда окажусь в зоне устойчивого интернет трафика опубликую и сам источник ....

[rabah]

"Эффект прилипания" не может возникать у плоской или килеватой пластины. Она всегда производит подъемную силу на ходу. Если у вас что-то прилипло - это следствие изогнутости поверхности, и тогда да, наделки на днище способны исправить ситуацию. Ценой дополнительного сопротивления. Хорошо отцентрованный прямой корпус всегда будет быстроходнее "облыженного". У вас местные лыжи, а не поперечный редан. Редан работает по-другому и более радикально. Лодка с правильным поперечным реданом выглядит на ходу  именно "прилипшей", хотя бежит быстрее безреданной. Такие вот парадоксы.

Правильно! Вот это непонятно уважаемому wwwanton!

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria

[rabah]

Немного о терминологии:

 

Поперечное реданирование.pngПоперечный редан 2.png

 

Когда окажусь в зоне устойчивого интернет трафика опубликую и сам источник ....

Трехточковый глиссер которого показываете не имеет ничего общего с лодкой wwwanton!

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria

[wwwanton]

"Эффект прилипания" не может возникать у плоской или килеватой пластины. Она всегда производит подъемную силу на ходу. Если у вас что-то прилипло - это следствие изогнутости поверхности, и тогда да, наделки на днище способны исправить ситуацию. Ценой дополнительного сопротивления. Хорошо отцентрованный прямой корпус всегда будет быстроходнее "облыженного". У вас местные лыжи, а не поперечный редан. Редан работает по-другому и более радикально. Лодка с правильным поперечным реданом выглядит на ходу именно "прилипшей", хотя бежит быстрее безреданной. Такие вот парадоксы.

Сопротивление разве не зависит от смоченной поверхности? Когда увеличивается смоченная поверхность от наезда на волну, возрастает сопротивление. Этот эффект не так чувствуется на килевых корпусах, а на плоскодонном широком длинном корпусе это реальность, при этом угол атаки увеличить на максимально скорости нет возможности, при переходе на следующее максимально поднятое отверстие уже слишком сильные прохваты. А лыжи пусть будут лыжи называться, не дают увеличить смоченную поверхность. И как результат практический по замерам скорости, общее сопротивление не увеличили, а уменьшили.

[jeeet]

"Эффект прилипания" не может возникать у плоской или килеватой пластины. Она всегда производит подъемную силу на ходу.

Нет там "прилипания", есть "масса, такой языка скоро пройдёт" (с), как писал А.Бестер в "Пи-человек"

 

И вообще, нужно непримиримо банить за утверждения, противоречащие физике, только репрессии, только хардкор. Пусть создают свой форум, "с альтернативной физикой и овцами", а для для дружащих с реальностью людей пусть будет форум "с физикой и библиотекаршами".

 

У Вас правда проблема с восприятием, о которой писал Победа.

Я даже видео прикрепил, не знаю удосужились ли Вы посмотреть нет.

На видео прекрасно видно, что смоченная поверхность минимальна. Угол подобран такой как нужно, и на видео видно, что он небольшой, хоть и мотор тримом отжат на максимум, это собственно я и сказал.

Победа пребывает в счастливом разладе с реальностью (данной нам в ощущениях, как известно). Не берите с него пример.

 

И по делу: минимум сопротивления достигается именно при оптимальном угле атаки глиссирующей поверхности -- это 4 градуса для плоской пластины, именно так и никак иначе Т.е. уменьшение угла атаки приводит к росту смоченной поверхности, и, как следствие, к росту сопротивления. Все Ваши личные мнения и т.п. чушь отбросьте, это только вредит пониманию действительности. Всё такое известно уже очень давно, изучено, понято и описано в удобном для практического применения виде. Наша задача -- с толком воспользоваться знаниями.

 

Отсюда следует, что знания нужно всего-навсего получить. Только и всего. Остальное -- хрень для клинических идиотов, кто способен -- тот изучит, кто не способен... так и будет бредить и ошибаться в элементарных вещах.

[wwwanton]

Михаил приходится на Ваши высказывания авторитетные, предоставлять неоспоримые доказательства, прокомментируйте если сможете.

 

И ещё: при передаточном числе 2,08:1, 5500об/мин., 14" шаге, коэффициенте попутного потока 0,04 и скольжении 10%, максимальная скорость составит 53км/ч.

 

что и 56, и 57км/ч немного выше теоретического предела для Вашего винта при реальных оборотах.

 

[wwwanton]

Сначала в одну сторону, потом в другую, чтобы исключить влияния ветра и течения.

[Danev]

Сопротивление разве не зависит от смоченной поверхности? Когда увеличивается смоченная поверхность от наезда на волну, возрастает сопротивление. Этот эффект не так чувствуется на килевых корпусах, а на плоскодонном широком длинном корпусе это реальность, при этом угол атаки увеличить на максимально скорости нет возможности, при переходе на следующее максимально поднятое отверстие уже слишком сильные прохваты. А лыжи пусть будут лыжи называться, не дают увеличить смоченную поверхность. И как результат практический по замерам скорости, общее сопротивление не увеличили, а уменьшили.

Это вещи, которые надо доказывать. Долго, с проверкой всех факторов (их много), замерами скоростей и сомнениями.

А вообще лодка бегает - и слава богу.

 

PS Не следует доверять телефонным замерам скорости. Это довольно глупый девайс.

[lop]

"Эффект прилипания" не может возникать у плоской или килеватой пластины. Она всегда производит подъемную силу на ходу. Если у вас что-то прилипло - это следствие изогнутости поверхности, и тогда да, наделки на днище способны исправить ситуацию. Ценой дополнительного сопротивления. Хорошо отцентрованный прямой корпус всегда будет быстроходнее "облыженного". У вас местные лыжи, а не поперечный редан. Редан работает по-другому и более радикально. Лодка с правильным поперечным реданом выглядит на ходу  именно "прилипшей", хотя бежит быстрее безреданной. Такие вот парадоксы.

Мне кажется тут просто разное понимание термина "прилипание". wwwanton говорит о кратковременном, сравнительно, торможении на полной скорости, то есть увеличении горизонтальной составляющей ГД силы, при увеличении смоченной поверхности в результате наезда на пологую волну. Объяснение вполне физичное, с изменением подъёмной силы (вертикальной составляющей) на плоской пластине непосредственно не связанное: сопротивление увеличилось, скорость уменьшилась. Вы же (и jeeet) под прилипанием понимаете сравнительно статичную ситуацию при разгоне, когда лодка не может набрать скорость из-за кривизны поверхности днища, из-за того, что на нём нём, при данной скорости, недостаточна подъёмная сила. Лыжи улучшают ситуацию с торможением, пока волна маленькая, будь волна чуть больше, эффект от них нивелируется или даже станет отрицательным.

[jeeet]

Мне кажется тут просто разное понимание термина "прилипание". wwwanton говорит о кратковременном, сравнительно, торможении на полной скорости, то есть увеличении горизонтальной составляющей ГД силы, при увеличении смоченной поверхности в результате наезда на пологую волну.

Пологая-не пологая -- не важно, тем более, что скорее там волна от проходящих мелколодок, она не очень уж пологая, но то такое...

 

Если что, то при прохождении волны плоскодонным относительно широким корпусом (т.е. с низким коэффициентом статической нагрузки) происходит мгновенное увеличение угла атаки, т.е. тут что-то немного не сходится. Впрочем, уже после прохождения волны угол атаки уменьшится, но "подлипания" не должно случаться, если нет каких-то провоцирующих обстоятельств.

 

Основное влияние -- это обычное и ожидаемое торможение плоскодонного широкого корпуса при проходе волны, перегрузки там очень высокие. Если увеличить угол атаки до мало-мальски вменяемого, то перегрузки только возрастут, и с этим ничего не поделать. Форма носовой части здесь никак не будет влиять, т.к. с волною корпус будет встречаться в районе миделя, потому все эти наделки и т.п. пляски с бубнами -- глубоко бессмысленны.

 

Вы же (и jeeet) под прилипанием понимаете сравнительно статичную ситуацию при разгоне

Если честно, то я вообще стараюсь не использовать "термин" подлипание"

 

Но продольную вогнутость батоксов в данном случае можно подозревать -- типовой косяк со схожими симптомами, которые вполне способны выглядеть и как "подлипание".

 

Кривизна тут -- из-за недостаточной точности и, что важнее, жёсткости днища. Это распространённый косяк, в своё время им страдали гоночные лодки постройки "Патриот", модель ОЦ-82: максимальные скорости были ограничены слишком малыми углами атаки, как раз из-за вогнутости днища. Лечили установкой нескольких жёстких фанерных стрингеров, исправляющих траблу, прирост скорости составлял что-то с 55 до 65...70км/ч.

 

Лыжи улучшают ситуацию с торможением, пока волна маленькая, будь волна чуть больше, эффект от них нивелируется или даже станет отрицательным.

Я скорее склонен видеть в носовых наделках такого типа аэродинамический элемент -- эдакие странные аэродинамические шайбы, которые могут способствовать увеличению некоторой (небольшой) аэродинамической подъёмной силы в носовой части. Но это всё мизеры, их влияние, тем более на обсуждаемых скоростях, очень умеренно, и несопоставимо с основными критичными особенностями.

 

 

 

Михаил приходится на Ваши высказывания авторитетные, предоставлять неоспоримые доказательства, прокомментируйте если сможете.

Читайте книги... Хейфец "Гребные винты для катеров" -- там всё есть и изложено понятным русским языком.

 

А так... шаг винта -- это расстояние, которое прошёл бы винт за один оборот, если бы его вворачивали в идеально-плотную среду, т.е. за один оборот без скольжения -- 14 дюймов, это физический предел. В реальности же, для создания упора на лопастях, винт должен работать с неким углом атки лопастей, скольжением, условно говоря, это 10...15%. Различают скольжение кажущееся, и фактическое -- с учётом т.н. коэффициента попутного потока, который для небольших относительно лёгких глиссеров можно принимать как 0,04.

 

Иными словами, при неких оборотах, передаточном числе и геометрии винта лодка физически не способна превысить некий предел скорости. Это служит своеобразной проверкой верности замеров скоростей. В вызывающих подозрение случаях проводят проверочный расчёт утилизируемой винтом мощности -- для типовых гребных винтов есть подробные их характеристики, т.н. кривые действия, по которым не составляет проблемы пересчитать.

 

Всё такое -- что-то вроде 2*2=4 Есть, конечно, недовольные, которые пытаются утверждать, что, мол, 2*2=5, а иногда -- и 7, но это такие фрики, что-то вроде поклонников "снежного человека", "плоской земли" и прочей эльфячей физики.

[rabah]

Михаил приходится на Ваши высказывания авторитетные, предоставлять неоспоримые доказательства, прокомментируйте если сможете.

 

И ещё: при передаточном числе 2,08:1, 5500об/мин., 14" шаге, коэффициенте попутного потока 0,04 и скольжении 10%, максимальная скорость составит 53км/ч.

 

что и 56, и 57км/ч немного выше теоретического предела для Вашего винта при реальных оборотах.

 

И с Вами, также и с jeeet, я  могу спорить и доказать что ошибаетесь по отношении коэффициента попутного потока. При чистом глиссировании, когда число Фруда по водоизмещению больше 3, этот коэффициент надо принимать равен 0,01 когда есть только одинь ПЛМ в ДП.Если гребные винты два, т.е.два ПЛМ, тогда коэффициент попутного потока равен нулю.Чтобы было понятно что я написал, прилагаю снимки от страницы книги "Проектирование катеров" от Алфред Пишка, 1963г-перевод с немецкого Гудимовича под общей редакцией и примечаниями инж. Ю.В.Емельянова.

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 

[Danev]

И с Вами, также и с jeeet, я  могу спорить и доказать что ошибаетесь по отношении коэффициента попутного потока.

...

Ошибка в 3%... Инженер Размик, а с какой точностью вы считаете сопротивление корпусов?  Ну вот реально, по-честному?

[jeeet]

При чистом глиссировании, когда число Фруда по водоизмещению больше 3, этот коэффициент надо принимать равен 0,01 когда есть только одинь ПЛМ в ДП.Если гребные винты два, т.е.два ПЛМ, тогда коэффициент попутного потока равен нулю.

Ну, тут есть данные многочисленные, раз уж мы на форуме КиЯ, то -- КиЯ №156, В.Турбал, А.Усачева "Гребной винт для быстроходного катера", коэффициент попутного потока рекомендуют принимать для ПЛМ как 0,04. В принципе, похожие результаты при подборе геометрии винта по их методике выходят. Более того, для большинства глиссеров можно пользоваться данными тех же авторов из другой их публикации в КиЯ, "Гребной винт водоизмещающего катера", т.к. методика имеет более широкий диапазон применения, в ней использовались данные для корпусов и "глиссирующих серий", см. КиЯ №150.

 

P.S. Калькуляторы для расчёта предельно достижимых скоростей при известных данных -- уже сделаны , вот тут можно их найти:

 

-с кажущимся скольжением, по умолчанию выставлено 10% (можно изменить) -- http://propcalc.volnanavolge.ru/  (с данными ПЛМ, т.е. указаны максимальные обороты и передаточное отношение в редукторе);

 

-со скольжением и коэффициентом попутного потока, по умолчанию 0,06 и 15% (можно изменить) -- http://www.motolodka...ripts/maxv1.htm  .

 

Даже при выносе ПЛМ далеко за транец (например, на power-lift), коэффициент попутного потока стоит принимать как 0,025. Насчёт изменений при спарке... в общем-то, скорее наоборот, стоит увеличить иногда. Но это так, проформы ради.

 

 

 

Ошибка в 3%...  ... Ну вот реально, по-честному?

Тут же больше для проверки точности замера скоростей, потому как бы некоторое значение имеет, хотя и небольшое

[Danev]

...

Тут же больше для проверки точности замера скоростей, потому как бы некоторое значение имеет, хотя и небольшое

Тут велик риск попасть на проблему, называемую "малая разность близких величин". Очень подвержена влиянию добросовестности исследователя.

[wwwanton]

Пологая-не пологая -- не важно, тем более, что скорее там волна от проходящих мелколодок, она не очень уж пологая, но то такое...

 

Если что, то при прохождении волны плоскодонным относительно широким корпусом (т.е. с низким коэффициентом статической нагрузки) происходит мгновенное увеличение угла атаки, т.е. тут что-то немного не сходится. Впрочем, уже после прохождения волны угол атаки уменьшится, но "подлипания" не должно случаться, если нет каких-то провоцирующих обстоятельств.

 

Основное влияние -- это обычное и ожидаемое торможение плоскодонного широкого корпуса при проходе волны, перегрузки там очень высокие. Если увеличить угол атаки до мало-мальски вменяемого, то перегрузки только возрастут, и с этим ничего не поделать. Форма носовой части здесь никак не будет влиять, т.к. с волною корпус будет встречаться в районе миделя, потому все эти наделки и т.п. пляски с бубнами -- глубоко бессмысленны.

 

Если честно, то я вообще стараюсь не использовать "термин" подлипание"

 

Но продольную вогнутость батоксов в данном случае можно подозревать -- типовой косяк со схожими симптомами, которые вполне способны выглядеть и как "подлипание".

 

Кривизна тут -- из-за недостаточной точности и, что важнее, жёсткости днища. Это распространённый косяк, в своё время им страдали гоночные лодки постройки "Патриот", модель ОЦ-82: максимальные скорости были ограничены слишком малыми углами атаки, как раз из-за вогнутости днища. Лечили установкой нескольких жёстких фанерных стрингеров, исправляющих траблу, прирост скорости составлял что-то с 55 до 65...70км/ч.

 

Я скорее склонен видеть в носовых наделках такого типа аэродинамический элемент -- эдакие странные аэродинамические шайбы, которые могут способствовать увеличению некоторой (небольшой) аэродинамической подъёмной силы в носовой части. Но это всё мизеры, их влияние, тем более на обсуждаемых скоростях, очень умеренно, и несопоставимо с основными критичными особенностями.

 

 

 

Читайте книги... Хейфец "Гребные винты для катеров" -- там всё есть и изложено понятным русским языком.

 

А так... шаг винта -- это расстояние, которое прошёл бы винт за один оборот, если бы его вворачивали в идеально-плотную среду, т.е. за один оборот без скольжения -- 14 дюймов, это физический предел. В реальности же, для создания упора на лопастях, винт должен работать с неким углом атки лопастей, скольжением, условно говоря, это 10...15%. Различают скольжение кажущееся, и фактическое -- с учётом т.н. коэффициента попутного потока, который для небольших относительно лёгких глиссеров можно принимать как 0,04.

 

Иными словами, при неких оборотах, передаточном числе и геометрии винта лодка физически не способна превысить некий предел скорости. Это служит своеобразной проверкой верности замеров скоростей. В вызывающих подозрение случаях проводят проверочный расчёт утилизируемой винтом мощности -- для типовых гребных винтов есть подробные их характеристики, т.н. кривые действия, по которым не составляет проблемы пересчитать.

 

Всё такое -- что-то вроде 2*2=4 Есть, конечно, недовольные, которые пытаются утверждать, что, мол, 2*2=5, а иногда -- и 7, но это такие фрики, что-то вроде поклонников "снежного человека", "плоской земли" и прочей эльфячей физики.

 

Поразмыслив над "Подлипанием", возможно правда это возникало из-за вогнутости днища, которое происходило из-за двух событий, транец уголком связан со стрингерами и на максимальном моменте прогибал их, второе событие на максимальной скорости площадь смоченной поверхности была минимальна и из-за небольшого влияния со стороны неровности поверхности воды возникал дополнительный момент изгиба днища, что в свою очередь приводило к резкому увеличению смоченной поверхности.

 

В любом случае установив лыжи, этот эффект ушел. А самое важное ушел эффект дельфина, что очень мешало передвигаться.

 

По винтам нужно искать ошибку не в методике, а в параметрах. Ну не может GPS давать погрешность одинаково, я делал много замеров скорости, разброса нет. Скорость стабильная 57-58км/час.

[jeeet]

это возникало из-за вогнутости днища

Вложу иллюстрацию: это движение корпуса с конструктивной вогнутостью днища, угол атаки, к слову, намного ближе к оптимальному, особенно учитывая профиль. Тут, конечно, всё осложнено наличием тоннеля для уменьшения заглубления винта, но смысл -- тот же: нужно обеспечивать как можно более близкие к оптимальному значения угла атаки несущей поверхности.

 

Кстати, тут ходовой дифферент очень слабо изменяется при разгоне до проектных скоростей, оставаясь фактически постоянным, профилировка днища "парирует" эффекты тоннеля, и при прохождении волны продольные колебания корпуса быстро самозатухают, как и должно происходить в системе с высоким демпфированием. Т.е. устойчивость движения тут обеспечена высокая.

 

Для ориентира: ЦТ расположен +/- в плоскости подвески оси качания буксировочной трапеции.

 

Но для высоких скоростей я выберу совершенно иную гидродинамическую концепцию.

 

А самое важное ушел эффект дельфина, что очень мешало передвигаться.

В последний раз: причины продольной неустойчивости -- в неправильном положении ЦД относительно ЦТ.

 

Ну не может GPS давать погрешность одинаково, я делал много замеров скорости, разброса нет. Скорость стабильная 57-58км/час.

Более того -- вне зон повышенной точности погрешности будут всегда, а в зонах -- тоже всегда, но меньшие.

 

Скорость нужно измерять только среднюю: десять замеров средней скорости за 10мин., лучший и худший результат отбрасываются, из оставшихся выводится среднее значение. Это будет более-менее приемлемо.

 

Ещё лучше использовать какой-нибудь V-box и работать с логом за те же 10...15 минут, но это подороже. Потому и нужно проверять простейшим методом, быстрее, чем получается по пересчёту через шаг винта не будет точно

Прикрепленные изображения

• 

[Danev]

 

В последний раз: причины продольной неустойчивости -- в неправильном положении ЦД относительно ЦТ.

...

Михаил, проекция ЦТ вынуждена совместиться с ЦД, иначе лодка взлетит или утонет.

Причины дельфинирования тоньше и многочисленнее. Это автоколебательный процесс со всеми его атрибутами - вынуждающей силой, обратной связью, демпфированием. Перемещение ЦТ в нос его лечит не всегда, имею практику ровно обратного "лечения".

[jeeet]

Михаил, проекция ЦТ вынуждена совместиться с ЦД, иначе лодка взлетит или утонет.

Не-е-ет

 

У нас же есть ещё упор винта. Жертвуя часть упора для стабилизации можно добиться баланса. Именно так поступают в рекордных пробегах -- я где-то на днях выкладывал видео с такой акробатикой, когда выгодно разменять потерю части упора на снижение сопротивления.

 

С ростом скоростей начинает и аэродинамика работать, потому сохраняют устойчивость движения на очень высоких скоростях некоторые трёхточки и катамараны, да и многие однокорпусные этим пользуются.

 

А так -- как только ЦД уходит в корму от ЦТ колебательный процесс запускается, мгновенное уменьшение угла атаки приводит к смещению ЦД в нос, начинается увеличение угла атаки, дальше -- цикл.

 

Перемещение ЦТ в нос его лечит не всегда, имею практику ровно обратного "лечения".

Тут полностью соглашусь, не дело так лечить, это просто нагрев воды.

[wwwanton]

Немного погуглил ямаха 30 может и более 5500 оборотов крутиться стоковая, что понятно не айс для мотора. Это единственное пока приходит на ум.

[Danev]

...

 

Тут полностью соглашусь, не дело так лечить, это просто нагрев воды.

Хуже. Одна из лодок, которую я нарисовал в молодости (Победа знает) имела полого изогнутый нос и довольно короткую несущую поверхность. С пассажиром на носу она жутко раскачивалась, а стоило ему сесть на комовую банку - летала как трамвай по рельсам. Раскачку вызывал замыв изогнутых батоксов. Не может подсасывание сдвигать ЦД в нос, скорее наоборот.

В трудах ЦАГИ основной причиной дельфинирования называют избыточно высокую динамическую нагрузку на днище.

[jeeet]

ямаха 30 может и более 5500 оборотов крутиться

Для того, что бы раскрутить винт до более высоких оборотов, нужно затратить дополнительную мощность. Т.е. тут тоже есть ограничение теоретическое -- тот самый пересчёт по кривым действие винта.

 

На самом деле тем всё и хорошо, что есть более-менее чёткие ориентиры. Т.е. спорить из-за 1...2км/ч смысла нет, это важно только для официальных рекордов (но там и замеры намного точнее), но где-то понятно становится, я выше как раз об этом пытался победе втолковать.

 

А потом можно ещё добавить контроль расхода топлива Тоже показательно.

 

Если с данными всё в порядке, то все эти пересчёты будут сходиться с известной точностью, не абсолютно точно, конечно, но достаточно для проверки. В реальности особой разницы нет, 55 или 57км/ч, а вот когда теоретически будет, допустим, "не более 50", а заявлено, допустим, 60, то это уже повод задуматься. И просто для себя самого имеет смысл учитывать низкую точность абсолютных значений всех подобных замеров. "Быстрее"/"медленнее" -- да, но тоже стоит контролировать, хотя бы по росту оборотов.

 

 

имела полого изогнутый нос и довольно короткую несущую поверхность. С пассажиром на носу она жутко раскачивалась, а стоило ему сесть на комовую банку - летала как трамвай по рельсам. Раскачку вызывал замыв изогнутых батоксов. Не может подсасывание сдвигать ЦД в нос, скорее наоборот.

Нарисуйте баланс сил.

 

Не может подсасывание сдвигать ЦД в нос, скорее наоборот.

Там не совсем "подсасывание", и вообще, меня смущает "испорченный телефон" Иногда непросто ставить диагнозы по такому телефону.

 

В трудах ЦАГИ основной причиной дельфинирования называют избыточно высокую динамическую нагрузку на днище.

Хм-м... очень своеобразно высказались, и неверно, вообще-то. Всё же, имеет смысл разделить коэффициент динамической нагрузки, и его составляющие.

 

Причина -- в положении ЦД (это не обсуждается), следовательно, уменьшая ширину глиссирования мы увеличиваем стабильность движения. Разносим положение глиссирующих поверхностей по длине -- аналогично. В идеале можно стремиться к такой форме и положению несущих поверхностей, при котором ЦД будет оставаться практически на месте. В реальности -- скорее смещаться в минимальной степени, какое-никакое изменение длины глиссирующих участков будет почти всегда.

 

Пример: дедушка Апель разнёс глиссирующие участки по широко расставленным вершинам треугольника, обращённого вершиною в корму -- два носовых спонсона и кормовой участок днища, чем открыл новые горизонты скоростей. Нагрузки на площадь глиссирующих участков выросли, устойчивость движения выросла. При этом задав носовым глиссирующим площадкам больший угол атаки, чем кормовой части днища, удалось решить задачу на более высоком уровне.

 

Потом появились переосмысления трёхточки -- "проп-райдеры", движение с отрывом спонсонов, т.е. аэродинамическая стабилизация, а потом и кормовой участок разделили на две узкие площадки, "дрэгстеры" в нашей "терминологии". Во всех случаях был рост динамической нагрузки, стабильность движения так же росла -- за 400км/ч с винтами, это невероятно! Пусть и в одном направлении, ибо американцы.

 

В авиации был схожий процесс, когда росла нагрузка на площадь крыла. Критерии балансировки -- тоже схожие. Потому как одно и то же, по сути.