Сообщений в теме: 1366

[Danev]

Трехточечный глиссер Апеля. Зачем ему нестойкая пенопластовая трехслойка? Хватит оклеенной фанеры. Можно из дерева сейба - получится легкой.

[wwwanton]

Если из дерева делать лыжи, будет сложнее, чем из ПВХ-1 мне так кажется. Дно лодки из цельного листа.

[Danev]

Зубодробилка. И необходимость лыж еще следует доказать.

[wwwanton]

А чего доказывать? При водоизмещении в 250кг при скоростях 40 и выше, даже при максимально возможном смещении цента масс в корму для ширины 1200мм плоской пластины по Савицкому 1,5 -2 градуса получаем.

[Danev]

Лыжи-то зачем?

[wwwanton]

Лыжи выполняют функцию поперечного редана. Без них получаем угол атаки 1,5-2 градуса и меньше. С лыжами получаем ближе к 4 градусам оптимальный угол атаки, отсутствие дельфина на средних скоростях. Единственное что смущает очень маленькая площадь смоченной поверхности, не будет ли неустойчивости на скоростях 60+

[Danev]

Лыжи выполняют функцию поперечного редана. 

Нарисовать можно что угодно.

При одной центровке эти лыжи сработают, при другой - увязнут, но в любом случае получается калитка с мотором.

Поедет.

[wwwanton]

Возник вопрос в рамках изначального проекта постройки лодки, которая разгоняется до 20-25км в час при моторчике Тоха 9.8л.с и 4 человека.Результат переходный режим, который был получен. Но если к примеру сделать отгиб поверхности дна лодки у кормы, то лодке будет проще преодолевать горб? И как расчитывать этот параметр? Изгиб? И ещё если к миделю более плавно увеличить киллеватость, то для достижении тех же показателей скоростных лодку придётся делать уже длиннее? Задам по другому вопрос. При заданном водоизмещении( лодка с мотором 150кг и доп. вес 300кг, моторе Тоха 9.8 и попытке достигнуть переходного режима 20км в час проще сделать плоской пластине шириной 1,5, длинной 4метра или пластине с переменной килеватостью с 0 в корме и к примеру 45градусов на миделе? Размеров таких же 4длина и 1.5 ширина. И третьей пластине длина 5метров и ширина 1.2 и переменная килеватость с 0 до 45градусов?

[БАР]

Возник вопрос в рамках изначального проекта постройки лодки, которая разгоняется до 20-25км в час при моторчике Тоха 9.8л.с и 4 человека.Результат переходный режим, который был получен. Но если к примеру сделать отгиб поверхности дна лодки у кормы, то лодке будет проще преодолевать горб? И как расчитывать этот параметр? Изгиб? И ещё если к миделю более плавно увеличить киллеватость, то для достижении тех же показателей скоростных лодку придётся делать уже длиннее? Задам по другому вопрос. При заданном водоизмещении( лодка с мотором 150кг и доп. вес 300кг, моторе Тоха 9.8 и попытке достигнуть переходного режима 20км в час проще сделать плоской пластине шириной 1,5, длинной 4метра или пластине с переменной килеватостью с 0 в корме и к примеру 45градусов на миделе? Размеров таких же 4длина и 1.5 ширина. И третьей пластине длина 5метров и ширина 1.2 и переменная килеватость с 0 до 45градусов?

Чем площе пластина, тем больше подъемная сила, а значит раньше начнется глиссирование.

Также чем шире и короче пластина, тем больше на ней подъемная сила.

[wwwanton]

Да но скорость 20-25км не глиссирование для данного водоизмещения, это переходный режим. И хочется с одной стороны проще его достигать. А короткое крыло оно может горб и не преодолеть. А горб начинается раньше этой скорости. Я поэтому и спросил про изогнутую пластину, ей же проще горб сопротивления преодолевать? И удлиннённой тоже. Где эта грань? Как это все считается? Сопротивление трения не такое большое на таких размерах и на таких скоростях, самое большое сопротивление формы. И нужно его уменьшать большей килеватостью носовой части.

[wwwanton]

L/V^0,3 - усреднённая величина. Но какая должна быть? Чем больше тем лучше? Другими словами мы можем увеличивать длину лодки и уменьшать ширину, сохраняя водоизмещение до тех пор пока устойчивость нас не начнёт угнетать? И это будет в любом случае более правильно для переходного режима?

[rn6lek]

С другой стороны, чем уже корпус и транец(который "тянет" воду) тем проще разогнать лодку до скорости на которой подъёмная сила становится значительной.

Ведь мощность у вас строго определена 9,8. Поймите наконец что формулы которыми Вы пользуетесь разумеется верны, но строго для тех корпусов и скоростей при испытании которых были получены результаты отображённые математически. 

Более плодотворный путь вначале сделать подборку уже готовых корпусов с учётом масштаба изделия и уже по ним делать расчёты, найдя ту середину которая Вас устраивает. И ещё все эти формулы из прошлого века. Почему? очень просто. Появились лёгкие и мощные двигатели и движение на переходном режиме стало не актуальным. Разве что для ракетных катеров, но тут на помощь проектировщикам приходят бассейны. Возможно есть и математические модели, даже скорее всего есть, но делится ими с коллегами они по понятным причинам не торопятся.  Правда эти проекты то же нельзя использовать без учёта того что там есть требования по мореходности и два режима. Крейсерский и максимальный.

Посмотрите например проект "Струйка"№10 стр.16 с 6 л.с. 18 км в час. и начинайте его изменять в нужную для Вас сторону.

[Danev]

L/V^0,3 - усреднённая величина. Но какая должна быть? Чем больше тем лучше? Другими словами мы можем увеличивать длину лодки и уменьшать ширину, сохраняя водоизмещение до тех пор пока устойчивость нас не начнёт угнетать? И это будет в любом случае более правильно для переходного режима?

Снова прорекламирую приоритеты при быстром движении по воде. "На пальцах", чтобы специалисты поняли  и простили стиль.
1) Качество переходного режима критически чувствительно к интенсивности подъема волны погруженным объемом. Быстрый подъем воды на высоту буруна требует большей затраты энергии чем медленный - значит при равном водоизмещении более длинный корпус движется легче короткого. Еще лучше уменьшить погруженный объем - затраты на подъем волны снизятся радикально.
2) Как при этом будет распределяться погруженный объем по длине - вопрос второй. Поддержание правильного дифферента при "вползании на собственную волну"  важно, но не настолько, как следить за "худобой" корпуса. То есть центровка, полнота транца, наклон батоксов и пр. - заботы второго порядка малости.
3) Наконец параметры третьего порядка - кривизны форм, задающих измещающий объем - любимые народом "обводы". Они могут быть выпуклыми или вогнутыми, но на качество движения повлияют мало, разве что на смоченную поверхность.
 
Исправлять косяки переходного корпуса с помощью отгибов можно, но главное все же - не пролететь с водоизмещением и не пытаться впихнуть в лодку как можно больше. 
L/V^0,3  будет главным параметром качества переходника, потому что это удлинение характеризует именно интенсивность выталкивания буруна и сопутствующих тому потерь. Любимое некоторыми L/B окажется менее важной характеристикой хода..
L/V^0,3 в пределах 5,5-6,0 - это прекрасно. Меньшие значения вызовут заметный горб на кривой, большие увеличат смоченную поверхность и соотв.трение.

[wwwanton]

Снова прорекламирую приоритеты при быстром движении по воде. "На пальцах", чтобы специалисты поняли и простили стиль.
1) Качество переходного режима критически чувствительно к интенсивности подъема волны погруженным объемом. Быстрый подъем воды на высоту буруна требует большей затраты энергии чем медленный - значит при равном водоизмещении более длинный корпус движется легче короткого. Еще лучше уменьшить погруженный объем - затраты на подъем волны снизятся радикально.
2) Как при этом будет распределяться погруженный объем по длине - вопрос второй. Поддержание правильного дифферента при "вползании на собственную волну" важно, но не настолько, как следить за "худобой" корпуса. То есть центровка, полнота транца, наклон батоксов и пр. - заботы второго порядка малости.
3) Наконец параметры третьего порядка - кривизны форм, задающих измещающий объем - любимые народом "обводы". Они могут быть выпуклыми или вогнутыми, но на качество движения повлияют мало, разве что на смоченную поверхность.

Исправлять косяки переходного корпуса с помощью отгибов можно, но главное все же - не пролететь с водоизмещением и не пытаться впихнуть в лодку как можно больше.
L/V^0,3 будет главным параметром качества переходника, потому что это удлинение характеризует именно интенсивность выталкивания буруна и сопутствующих тому потерь. Любимое некоторыми L/B окажется менее важной характеристикой хода..
L/V^0,3 в пределах 5,5-6,0 - это прекрасно. Меньшие значения вызовут заметный горб на кривой, большие увеличат смоченную поверхность и соотв.трение.

Спасибо! Для моего водоизмещения на основе пересчета L/V^0,3 получаю длинна 4.5метра это совсем немного. Далее исходя из того, что 20-25км в час это конец переходного режима для моего водоизмещения, логично подумать о ширине лодки, сохранив водоизмещение. К примеру если получится сделать ширину 1.8 это будет лучше чем 1.2 для моих параметров?Ширина в корме. Опять же при условии сохранения водоизмещения. А обводы сделать с переменной килеватостью, равномерно увеличив Ее до к примеру 90градусов.

[rn6lek]

Вы про "Струйку" все таки почитайте. Особенно то что писано на 22-й стр.  Там и цифорки приведены в мм. Взяв за основу и осмысленно переработав проект под фанеру.

Раза в три уменьшив вес корпуса, да двигатель 9,8!! можно получить очень неплохой результат.

[Danev]

 К примеру если получится сделать ширину 1.8 это будет лучше чем 1.2 для моих параметров?Ширина в корме. Опять же при условии сохранения водоизмещения. А обводы сделать с переменной килеватостью, равномерно увеличив Ее до к примеру 90градусов.

Широкий переходник при равном водоизмещении по ходкости не сильно хуже чем узкий. Хорошо, если L/B в пределах 2,5-3,0. Единственно  при малых L/B усугубляются побочные эффекты - рыскливость, влияние крена, затрудненное прохождение волны и брочинг на попутняке.  Рулите внимательно.

[wwwanton]

Вы про "Струйку" все таки почитайте. Особенно то что писано на 22-й стр. Там и цифорки приведены в мм. Взяв за основу и осмысленно переработав проект под фанеру.
Раза в три уменьшив вес корпуса, да двигатель 9,8!! можно получить очень неплохой результат.

А киньте ссылку на струйку? Так то я знаю о чем речь, бударка есть к примеру астраханская. Что лучьше?

[wwwanton]

Широкий переходник при равном водоизмещении по ходкости не сильно хуже чем узкий. Хорошо, если L/B в пределах 2,5-3,0. Единственно при малых L/B усугубляются побочные эффекты - рыскливость, влияние крена, затрудненное прохождение волны и брочинг на попутняке. Рулите внимательно.

Ширина в корме мне кажется это важно, это не должно быть хуже, наоборот лучше, при условиии одинакового водоизмещения и длинны корпуса. Ведь речь про конец переходного режима идёт. Уже важна подъёмная сила. И ещё если не сложно киньте ссылки почитать как рассчитывать отгиб на транце? Бассейновые ученые точно должны были такие эксперименты проводить я думаю, по ощущениям это поможет для преодоления горба, ведь волна по идее имеет свою длинну и корпус можно под неё прогибать?

[Danev]

Ширина в корме мне кажется это важно, это не должно быть хуже, наоборот лучше, при условиии одинакового водоизмещения и длинны корпуса. Ведь речь про конец переходного режима идёт. Уже важна подъёмная сила. И ещё если не сложно киньте ссылки почитать как рассчитывать отгиб на транце? Бассейновые ученые точно должны были такие эксперименты проводить я думаю, по ощущениям это поможет для преодоления горба, ведь волна по идее имеет свою длинну и корпус можно под неё прогибать?

Силу на транцевой плите можно и по Савицкому оценить, зная размеры и угол установки. Но что это даст? Придется вычислять по-честному все центры приложения сил поддержания - и статической, и динамической, сопоставлять их с положением ЦТ, корректировать разницу... Это конструкторский блуд, который легко решается практикой  в процессе доводки.

 

Крученая форма днища с неуменьшающимся  наклоном батоксов прекрасно подойдет для переходных скоростей (классика - лодка МКМ https://motorka.org/...olodka-mkm.html , просто заимствуйте распределение килеватости по длине). Используйте без расчетов. Единственно, на попутной волне будет подрыскивать из-за разности погруженных объемов в носу и корме.

[wwwanton]

Силу на транцевой плите можно и по Савицкому оценить, зная размеры и угол установки. Но что это даст? Придется вычислять по-честному все центры приложения сил поддержания - и статической, и динамической, сопоставлять их с положением ЦТ, корректировать разницу... Это конструкторский блуд, который легко решается практикой в процессе доводки.

Крученая форма днища с неуменьшающимся наклоном батоксов прекрасно подойдет для переходных скоростей (классика - лодка МКМ https://motorka.org/...olodka-mkm.html , просто заимствуйте распределение килеватости по длине). Используйте без расчетов. Единственно, на попутной волне будет подрыскивать из-за разности погруженных объемов в носу и корме.

У МКм есть отгиб на днище кстати, а какой? И ещё у МКм килеватость на миделе маленькая, мне кажется если уж делать то закручивать поболее нужно, чтобы волну переходник резал.

[БАР]

1) Качество переходного режима критически чувствительно к интенсивности подъема волны погруженным объемом. Быстрый подъем воды на высоту буруна требует большей затраты энергии чем медленный - значит при равном водоизмещении более длинный корпус движется легче короткого. Еще лучше уменьшить погруженный объем - затраты на подъем волны снизятся радикально.

Не хочу начинать очередную дискуссию, поэтому только сформулирую тезис и на этом закончу. В цитируемом утверждении вижу внутреннее противоречие.

Его первая часть совершенно справедлива для водоизмещающего режима. Но речь идет о переходном. Причем, как я понимаю, ближе к его завершению.

В этом случае, когда двум судам удалось достичь некой скорости, судно более широкое с более плоским днищем получит явное преимущество в соответствии с последней частью высказывания. Поскольку, благодаря большей подъемной силе, корпус больше выйдет из воды и погруженный объем уменьшится сильнее. 

Да, в самом начале движения сопротивление будет больше. Но поскольку там скорости еще малы, то запаса по мощности должно быть достаточно. 

А наверх (из воды) корпус полезет раньше.

[wwwanton]

Не хочу начинать очередную дискуссию, поэтому только сформулирую тезис и на этом закончу. В цитируемом утверждении вижу внутреннее противоречие.
Его первая часть совершенно справедлива для водоизмещающего режима. Но речь идет о переходном. Причем, как я понимаю, ближе к его завершению.
В этом случае, когда двум судам удалось достичь некой скорости, судно более широкое с более плоским днищем получит явное преимущество в соответствии с последней частью высказывания. Поскольку благодаря большей подъемной силе корпус больше выйдет из воды и погруженный объем уменьшится сильнее.
Да, в самом начале движения сопротивление будет больше. Но поскольку там скорости еще малы, то запаса по мощности должно быть достаточно.
А наверх (из воды) корпус полезет раньше.

Вот это очень похоже на правду, но про длину тут как бы и так все сходится. Оптимальная длина получается 4.5 это и так не много и Данев и пишет, L/V^0,33 больше 6 не надо. А ширину на корме увеличиваем и отгиб днища мне кажется тоже поможет вылезать корпусу, вот только не ошибиться с этой величиной, а то может и помешать уже на максимальной скорости.

[Danev]

 

В этом случае, когда двум судам удалось достичь некой скорости, судно более широкое с более плоским днищем получит явное преимущество в соответствии с последней частью высказывания. Поскольку, благодаря большей подъемной силе, корпус больше выйдет из воды и погруженный объем уменьшится сильнее. 

Да, в самом начале движения сопротивление будет больше. Но поскольку там скорости еще малы, то запаса по мощности должно быть достаточно. 

А наверх (из воды) корпус полезет раньше.

Так и будет, начало и конец переходного режима идеологически различны. Конструктивный отгиб - это мера для конца переходного режима и он ухудшит начало при Fr=0.4-0.5

Лучше иметь регулируемые устройства.

[lop]

Изгиб килевой линии (и батоксов) в корме вниз добавит сопротивления на той же скорости и сдвинет центр ГД давлений к корме. Подъёмная сила немного увеличится, но в меньшей степени, чем возрастёт сопротивление, то есть ГД качество днища ухудшится. Это может иметь смысл, если изначально (конструктивно) ЦТ лодки задвинут в корму, и без такого отгиба (отрицательного кормового рокера) лодка имеет слишком большой дифферент на корму, что затрудняет или делает невозможным её выход на глиссирование. На лёгкой лодке с возможностью менять центровку на ходу, подстраивая угол дифферента под оптимальный на данной скорости, отрицательный рокер - зло. Горб он может сдвинуть к меньшей скорости, но за счёт увеличения его высоты. Небольшой положительный рокер (1-3гр) действует противоположно: выход на глиссирование затягивается до более высокой скорости, но максимальное сопротивление на горбе меньше. Лодка как бы сама приобретает близкий к оптимальному дифферент и лучше, более устойчиво, чем такая же без рокера, ведёт себя на высокой скорости. Отрицательный рокер устойчивость на скорости заметно ухудшает. Килеватость на миделе ухудшает ГД качество. Основная часть подъёмной силы создаётся в районе пересечения днища и поверхности воды, плоская корма, по сравнению с этой зоной, подъёмной силы создаёт совсем немного. Килеватость это способ уменьшить вертикальные удары на волнении, илы повысить продольную устойчивость на высокой скорости, но никак не способ снижения сопротивления на тихой воде. Равным образом странно выглядить стремление сделать корму шире миделя, по той же причине - подъёмная сила ниже, сопротивление больше, устойчивость на скорости хуже.

[rn6lek]

А киньте ссылку на струйку? Так то я знаю о чем речь, бударка есть к примеру астраханская. Что лучьше?

Бударка и "С" принципиально разные лодки. 

у меня номер №10 в бумажном варианте.

Но интернет уже изобрели. 

http://www.barque.ru...werboat_trickle   

а яндекс предлагает 2000 результатов. 

 И повторяю, если речь о глиссирующем или переходном режиме то как правило Более крупную лодку проще уменьшить и соответственно разогнать чем маленькую увеличить и сохранить ту же скорость.